A Japan Airlines 123-as járata (JAL123) a Japan Airlines menetrend szerinti belföldi utasszállító járata volt a tokiói Haneda repülőtérről az oszakai Itami nemzetközi repülőtérre. 1985. augusztus 12-én a Boeing 747SR a repülés 12. percében hirtelen dekompressziót szenvedett, és 32 perccel később lezuhant a Takamagahara-hegy környékén, Ueno államban, Gunma prefektúrában, 100 kilométerre Tokiótól. A becsapódás helyszíne az Osutaka hegygerinc volt, az Osutaka-hegy közelében.
A japán repülőgépbaleseteket vizsgáló bizottság (AAIC) arra a következtetésre jutott, egyetértve az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsának nyomozóival, hogy a gyors dekompressziót a Boeing technikusainak hibás javítása okozta. A gép hátsó válaszfalát egy nem megfelelően felszerelt duplalemezzel javították, ami veszélyeztette a gép légialkalmasságát. A kabin túlnyomása tovább tágította és összehúzta a nem megfelelően megjavított válaszfalat egészen a baleset napjáig, amikor is a hibás javítás elengedte magát, ami gyors dekompressziót okozott, ami a farok nagy részét leszakította, és az egész gép hidraulikus vezérlésének elvesztését okozta.
A megnövelt turistaosztályú ülésekkel felszerelt repülőgép 524 embert szállított. A balesetben a személyzet mind a 15 tagja és az 509 utas közül 505-en meghaltak. Az utasok egy része túlélte a kezdeti balesetet, de órákkal később belehaltak sérüléseikbe, miközben a mentésre vártak.
A háttér
A balesetet szenvedő Boeing 747SR-46 típusú repülőgép 1974. január 28-án repült először, és 1974 februárjában adták át a Japan Air Linesnek. Valamivel több mint 25 000 repülési óra volt a háta mögött.
A baleset idején a repülőgép a napi hat tervezett repülése közül az ötödiken járt. A járatnak 15 fős személyzete volt, köztük 3 a pilótafülkében és 12 légiutas-kísérő.
A pilótafülke személyzete a következőkből állt:
Masami Takahama kapitány Yutaka Sasaki első tiszt kiképzési oktatójaként szolgált a repülésen, felügyelve a rádiókommunikáció kezelésében, miközben első tisztként is tevékenykedett. Takahama veterán pilóta volt, összesen 12 423 repülési órát jegyzett, ebből nagyjából 4 842 óra 747-es repüléssel. Takahama 49 éves volt a baleset idején.
Yutaka Sasaki első tiszt kiképzésen vett részt a kapitányi rangra való előléptetés céljából, és utolsó kiképző/értékelő repülései egyikeként a járaton kapitányként tevékenykedett. Sasaki, aki 39 éves volt a baleset idején, összesen 3963 repült órát írt a számlájára, és nagyjából 2665 órát jegyzett a 747-esben.
Hiroshi Fukuda repülőmérnök, egy 46 éves veterán repülőmérnök, összesen körülbelül 9831 repült órával rendelkezett, amelyből nagyjából 3846 óra 747-es repüléssel halmozódott fel.
A repülés a japán oboni ünnepi időszak körül zajlott, amikor sok japán évente utazik szülővárosába vagy üdülőhelyére. A járaton huszonkét nem japán állampolgár tartózkodott. 1985. augusztus 13-ig a Japan Airlines szóvivője kijelentette, hogy a listán négy hongkongi lakos szerepel, két-két olaszországi és egyesült államokbeli, valamint egy-egy nyugat-németországi és egyesült királyságbeli lakos. Néhány külföldi kettős állampolgárságú volt, és néhányuk Japánban lakott.
A négy túlélő, valamennyien nők, a repülőgép hátsó részén, a bal oldalon, az 54-60. üléssor közepe felé ültek.
A baleset
A repülőgép 16 óra 50 perckor landolt Hanedában a Chitose repülőtérről. Több mint egy óra földi tartózkodás után 18 óra 12 perckor szállt fel a 15L-es kifutópályáról a tokiói Ōta Haneda repülőtéren, 12 perc késéssel. 18:24 körül a Sagami-öböl felett, a repülőgép gyors dekompresszión esett át, ami a hátsó illemhelyek körüli mennyezetet lesüllyesztette, károsítva a nyomás nélküli törzs nyílásait, leválasztva a függőleges stabilizátort, és elvágva mind a négy hidraulikus vezetéket. A földről készült fénykép megerősítette, hogy hiányzik a függőleges stabilizátor.
A pilóták beállították a transzponderüket, hogy vészjelzést sugározzanak. Ezt követően Takahama kapitány felvette a kapcsolatot a Tokiói Területi Irányítóközponttal, hogy vészhelyzetet hirdessen, és kérje, hogy térjenek vissza a Haneda repülőtérre, leereszkedve és a kényszerleszállási vektorokat követve Oshimába. A Tokyo Control jóváhagyta a jobb oldali kanyarodást egy 090°-os keleti irányba, vissza Oshima felé, és a repülőgép behajtott egy kezdeti 40°-os jobb oldali irányba, ami több fokkal nagyobb, mint a korábban megfigyelt.
Takahama kapitány riadtan utasította Sasaki első tisztet, hogy fordítsa vissza a repülőgépet. Amikor a repülőgép nem reagált a vezérlőkerék balra forgatására, ami után a fedélzeti mérnök jelentette, hogy a hidraulikus nyomás csökken. A kapitány megismételte az utasítást, hogy csökkentsék a töltést, mivel az robotpilóta kioldott. Ekkor a pilóták rájöttek, hogy a repülőgép gyakorlatilag irányíthatatlanná vált, és Takahama kapitány utasította a másodpilótát, hogy ereszkedjen le.
Az Izu-félsziget felett 18 óra 26 perckor a repülőgép elfordult a Csendes-óceántól, és visszafordult a part felé. Az irányítás látszólagos elvesztése miatt a repülőgép nem követte a Tokyo Control útmutatásait, és csak annyira fordult jobbra, hogy északnyugati irányba repüljön. Látva, hogy a repülőgép még mindig nyugatra repül Hanedától távol, a Tokyo Control ismét felvette a kapcsolatot a géppel. Miután megerősítette, hogy a pilóták vészhelyzetet hirdettek, az irányító megkérdezte a vészhelyzet természetét. Ezen a ponton úgy tűnik, hogy a hipoxia elkezdődött, mivel a pilóták nem reagáltak. Ezenkívül a kapitány és a másodpilóta többször is megkérdezte a fedélzeti mérnököt, hogy nem veszett-e el a hidraulikus nyomás, de úgy tűnt, nem tudták felfogni. A Tokyo Control ezután ismét felvette a kapcsolatot a repülőgéppel, és megismételte az irányt, hogy ereszkedjen le és forduljon 90°-kal Oshima felé. A kapitány csak ezután jelentette, hogy a repülőgép irányíthatatlanná vált.
Miután átkeltek a Suruga-öblön és áthaladtak a Shizuoka állambeli Yaizu felett 18:31:02-kor, a Tokyo Control megkérdezte a legénységet, hogy le tudnak-e szállni, Takahama kapitány pedig azt válaszolta, hogy most ereszkednek le, és közölte, hogy a repülőgép magassága 7300 m. Takahama kapitány szintén visszautasította a Tokyo Control javaslatát, hogy tereljen át a 133 km-re lévő Nagoya repülőtérre, ehelyett inkább Hanedán akart leszállni, amely alkalmas volt a 747-es kezelésére. A repülési adatrögzítő azt mutatja, hogy a repülőgép irányíthatatlanul emelkedett és süllyedt. A hidraulikafolyadék teljesen kifolyt a szakadáson keresztül. A hidraulikus vezérlés és a nem működő vezérlőfelületek teljes elvesztésével a repülőgép fel-le oszcillációba kezdett egyenként körülbelül 90 másodperces fugoid ciklusokban, amelyek során a repülőgép légsebessége emelkedéskor csökkent, majd eséskor nőtt. A légsebesség emelkedése megnövelte a szárnyak feletti felhajtóerőt, ami azt eredményezte, hogy a repülőgép felemelkedett és lelassult, majd leereszkedett és ismét gyorsult. A függőleges stabilizátor és a kormány elvesztése megszüntette az egyetlen eszközt a lengés csillapítására, és a repülőgép gyakorlatilag elveszítette az összes jelentős lengési stabilitást. Szinte közvetlenül a stabilizátor szétválása után a repülőgép dőlésbe kezdett, egyszerre jobbra és balra billenve, majd balra hátra és jobbra billenve. A repülés egyes pontjain a billenő mozgás nagyon mélyrehatóvá vált
Az irányítás teljes elvesztése ellenére a pilóták a becsapódás pillanatáig tovább forgatták a kormánykereket, meghúzták a vezérlőoszlopot, és felfelé mozgatták a kormánypedálokat. A pilóták arra is törekedtek, hogy az irányítást differenciálmotor tolóerővel biztosítsák, miközben a repülőgép lassan visszafordult Haneda felé. Erőfeszítéseik korlátozott sikerrel jártak. A nyomásmentes repülőgép 6100–7300 m magassági tartományban emelkedett és süllyedt 18 percig, a dekompresszió pillanatától körülbelül 18:40-ig, miközben a pilóták képtelenek voltak rájönni, hogyan ereszkedjenek le vezérlők nélkül. Ez valószínűleg az ilyen magasságokban fellépő hipoxia hatásainak tudható be, mivel úgy tűnt, hogy a pilóták nehezen értik meg helyzetüket, mivel a repülőgép irányíthatatlanul dőlt és gurult. A pilóták valószínűleg inkább a hallott robbanás okára és az azt követő nehézségekre koncentráltak a sugárhajtás irányításában. A repülőmérnök azt mondta, hogy fel kell venni az oxigénmaszkot. Egyik pilóta sem vette fel az oxigénmaszkot, bár a kapitány egyszerűen igennel válaszolt a fedélzeti mérnök mindkét javaslatára. Hangjuk viszonylag tisztán hallható a pilótafülke mikrofonján a teljes időtartam alatt, egészen a lezuhanásig, ami azt jelzi, hogy a repülés egyetlen pontján sem vették fel az oxigénmaszkot.
Végül a pilóták a hajtómű tolóerejének beállításával korlátozott mértékben tudták irányítani a repülőgépet, és ezáltal csillapítani tudták a phugoid ciklust és valamelyest stabilizálni tudták a magasságukat. A dutch roll (holland orsó) elnyomása más kérdés volt, mivel a motorok nem tudnak elég gyorsan reagálni ahhoz, hogy ellensúlyozzák a dutch roll-t. A baleseti jelentés szerint „a dutch roll mód elnyomása a jobb és bal hajtóművek közötti tolóerőkülönbség használatával gyakorlatilag lehetetlen egy pilóta számára.” Nem sokkal 18:40 után a futóművet leeresztették, hogy tovább csillapítsák a fugoid ciklusokat és a dutch roll-t, és megpróbálják csökkenteni a repülőgép ereszkedési sebességét. Ez valamennyire sikerült is, mivel a fugoid ciklusok szinte teljesen csillapításra kerültek, a dutch roll pedig jelentősen csillapodott, de a sebességfokozat csökkentése csökkentette a pilóták irányszabályozását is, amelyet a repülőgép egyik oldalának erőkifejtésével kaptak, és a repülőgép irányításának lehetősége leromlott.
A repülőgép ezután 040°-os irányból 18 óra 40 perckor jobbra ereszkedő 420°-os fordulatot kezdett. 18:45-kor 100°-os irányra, hurokban repülve Otsuki felett, a tolóerő egyensúlyhiánya miatt, amely abból ered, hogy az 1. motor (a bal szélső motor) teljesítménybeállítása magasabb volt, mint a másik három motoré. A repülőgép 6800 méterről 5200 méterre kezdett süllyedni, mivel a pilóták 6:43-ról 18:48-ra csökkentették a hajtómű tolóerejét majdnem alapjáratra. Amikor 18:45:46-kor 4100 méterre süllyedtek, a pilóták ismét egy irányíthatatlan repülőgépet jelentettek. Ekkor a repülőgép lassan balra kezdett fordulni, miközben folytatta az ereszkedést. A sűrűbb levegő több oxigént engedett a pilótáknak, és úgy tűnt, hogy a hipoxiájuk valamelyest alábbhagyott, mivel gyakrabban kommunikáltak. Úgy tűnt, a pilóták is megértették, milyen súlyos lett a helyzetük, Takahama kapitány 18:46:33-kor felkiáltott: „Ez reménytelen lehet”. 18 óra 47 perckor a pilóták felismerték, hogy elkezdenek a hegyek felé kanyarodni, és a személyzet azon erőfeszítései ellenére, hogy a repülőgép továbbra is jobbra forduljon, balra fordult, és egy nyugati irányban közvetlenül a hegyvidéki terep felé repült.
Ahogy a repülőgép nyugat felé haladt, 2100 m alá süllyedt, és veszélyesen közel került a hegyekhez. A kapitány rövid időre elrendelte a maximális motorteljesítményt, hogy megpróbálja felemelni a repülőgépet, hogy elkerülje a hegyeket. Ez nagymértékben felgyorsította a phugoid mozgást, és a repülőgép felemelkedett, majd a teljesítmény csökkentése után visszadőlt. Amikor ismét hozzáadták az áramot, a repülőgép gyorsan 40°-ra dőlt 18:49:30-kor, rövid időre megtorpanva 2400 méter magasságban. A kapitány azonnal maximális teljesítményt rendelt el 18:49:40-kor. A repülőgép légsebessége megnőtt, mivel bizonytalan emelkedésbe került. Valószínűleg az elakadás megismétlődésének megakadályozása érdekében, a futómű ellenállása miatti lecsökkent légsebesség miatt a legénység gyorsan megbeszélte a szárnyak leengedését. Hidraulika nélkül a kapitány kifejtette, hogy ez nem működne, de a fedélzeti mérnök rámutatott, hogy ez egy alternatív elektromos rendszeren keresztül is megoldható.
A repülőgép 18 óra 53 perckor érte el a 4000 méteres magasságot, amikor a kapitány harmadszor is egy irányíthatatlan repülőgépről számolt be. A tolóerő-különbség beállítása miatt a motor teljesítménye a bal oldalon valamivel nagyobb volt, mint a jobb oldalon. Ez hozzájárult a jobb oldali dőlésszög további növeléséhez.
A repülőgép még mindig a 40°-os jobb parton volt, amikor a jobb szélső (4. számú) hajtómű a Mikuni-hegytől 1,4 kilométerre észak-északnyugatra, 1530 méteres magasságban lévő gerinc tetején lévő fáknak ütközött. A 0,14 g-os becsapódás hátrafelé irányuló lökésétől a 4. hajtómű tolóerejének elvesztése mellett a repülőgép élesen jobbra dőlt, és az orra ismét leesett. A repülőgép ezen a pályán haladt 3 másodpercig, amíg a jobb szárny egy másik gerincet vágott, amely egy „U-alakú árkot” tartalmazott az előző gerinctől 520 méterrel nyugat-északnyugatra, 1610 méter magasságban. A feltételezések szerint ez a becsapódás választotta el a meggyengült farok fennmaradó részét a repülőgép vázától, a jobbszárny külső harmadát, valamint a maradék három hajtóművet. Az ütközés után a repülőgép a hátára borult, a második gerinctől 570 méterrel északnyugatra, a Takamagahara-hegy közelében egy másik gerincnek ütközött, és felrobbant. A becsapódást a Tokiói Egyetem Shin-Etsu Földrengés Obszervatóriumában található szeizmométeren regisztrálták. A lökéshullámok a becslések szerint 2,0-2,3 másodperc alatt érték el a szeizmométert, így a végső becsapódás becsült időpontja 18:56:30.
Késleltetett mentés
Az Egyesült Államok Légierejének a Yokota légibázison állomásozó navigátora 1995-ben közzétett egy beszámolót, amely szerint az amerikai hadsereg figyelte a segélyhívásokat, és előkészített egy kutató-mentő műveletet, amelyet a japán hatóságok felszólítására megszakítottak.
Az amerikai légierő C-130-as legénysége volt az első, aki 20 perccel a becsapódás után észlelte a katasztrófa helyszínét, amikor még nappal volt, és rádión jelezte a helyszínt a japán és a Yokota légibázisnak, ahová egy Iroquois helikoptert küldtek. A Pacific Stars and Stripes 1985-ös cikke szerint a Yokota személyzete készenlétben volt, hogy segítsen a mentési műveletekben, de a japán kormány soha nem hívta őket.
Később egy JSDF helikopter észlelte a roncsot az éjszaka után. A rossz látási viszonyok és a nehéz hegyvidéki terep akadályozta a leszállást a helyszínen. A pilóta a levegőből jelentette, hogy nincs nyoma túlélőknek. A jelentés alapján a JSDF földi személyzete nem indult el a helyszínre a baleset éjszakáján. Ehelyett egy ideiglenes faluba küldték el az éjszakát, ahol sátrakat emeltek, helikopterleszállási rámpákat építenek, és más előkészületekben is részt vettek, 63 kilométerre a katasztrófa helyszínétől. A mentőcsapatok másnap reggel indultak a helyszínre. Az egészségügyi személyzet később olyan sérülésekkel teli holttesteket talált, amelyek arra utalnak, hogy az emberek túlélték a balesetet, és meghaltak sokkból, az éjszakai hegyekben való kitettségből, vagy olyan sérülésekből, amelyek, ha korábban foglalkoznak vele, nem lettek volna halálosak. Egy orvos azt mondta: „Ha a felfedezés 10 órával korábban jött volna, több túlélőt is találhattunk volna.”
A négy túlélő egyike, a Japan Air Lines szolgálaton kívüli alkalmazottja, Yumi Ochiai elmesélte a kórházi ágyáról, hogy nem sokkal azután, hogy felébredt a roncsok között, felidézte az élõ fényeket és a helikopter rotorok hangját, és közben hallotta a többiek sikoltozását és nyögését. túlélők, ezek a hangok fokozatosan elhaltak az éjszaka folyamán.
Nyomozás
A katasztrófa hivatalos oka a japán repülőgép-baleseteket vizsgáló bizottság jelentése szerint:
- A repülőgép hét évvel korábban a JAL 115-ös járataként részt vett egy tailstrike-incidensben az oszakai nemzetközi repülőtéren, amely megsértette a repülőgép hátsó nyomású válaszfalát.
- A válaszfal későbbi javítása nem felelt meg a Boeing jóváhagyott javítási módszereinek. A sérült válaszfalak megerősítéséhez a Boeing javítási eljárása egyetlen folyamatos toldólemezt igényel három sor szegecssel. A Boeing javítótechnikusai azonban a feszültségi repedéssel párhuzamosan két toldólemezt használtak. A lemez ilyen módon történő vágása az egyik szegecssor hatékonyságát csökkentette, így az alkatrésznek a kifáradási repedésekkel szembeni ellenállása a megfelelő javításhoz szükséges érték mintegy 70%-ára csökkent. A JAL javítás utáni ellenőrzése nem tárta fel a hibát, mivel átfedő lemezek fedték. A vizsgálat során a Balesetvizsgáló Bizottság számításai szerint ez a helytelen telepítés körülbelül 11 000 túlnyomásos ciklus után meghiúsulna; a repülőgép 12 318 sikeres repülést hajtott végre a hibás javítástól a balesetig.
- Következésképpen a normál repülés során ismételt nyomás alá helyezést követően a válaszfal fokozatosan repedezni kezdett az azt összetartó két szegecssor egyikénél. Amikor végül meghiúsult, a gyors dekompresszió megszakította mind a négy hidraulikus rendszer vezetékeit, és kilökte a függőleges stabilizátort. Mivel a repülőgép repülésvezérlői közül sok le volt tiltva, a repülőgép irányíthatatlanná vált.
1982. augusztus 19-én egy nem kapcsolódó incidensben, amikor az első tiszt irányítása alatt állt, a JA8119 a Chitose légibázison rossz látási viszonyok mellett leszállás közben a 4-es számú hajtómű kifutópályára ütközött. Ezt sikeresen megjavították, és a repülőgép ismét üzembe helyezték. Ez az eset nem járult hozzá a 123-as járat balesetéhez.
Utóhatás
A japán közvélemény Japan Air Lines iránti bizalma a katasztrófa nyomán drámai hanyatláson ment keresztül, a belföldi útvonalakon az utasok száma egyharmadával csökkent. Továbbra is felröppent a pletyka, miszerint a Boeing elismerte a hibáját, hogy elfedje a légitársaság ellenőrzési eljárásainak hiányosságait, és ezzel megvédje egy nagy ügyfél hírnevét. A balesetet követő hónapokban a belföldi forgalom 25%-kal csökkent. 1986-ban egy évtized után először kevesebb utas szállt fel a JAL tengerentúli járataira az újévi időszakban, mint az előző évben. Egyesek biztonságosabb alternatívának tartották az All Nippon Airwaysre, a JAL fő versenytársára való átállást.
A JAL 780 millió jent (7,6 millió USD) fizetett az áldozatok hozzátartozóinak „részvétnyilvánítási pénz” formájában, anélkül, hogy beismerte volna a felelősségét. Lemondott a JAL elnöke, Yasumoto Takagi. Az incidens után Hiroo Tominaga, a JAL karbantartó menedzsere öngyilkos lett, ahogy Susumu Tajima mérnök is, aki megvizsgálta és repülésképesnek minősítette a repülőgépet.
Az áldozatok családjai a helyi önkéntes csoportokkal együtt minden augusztus 12-én évente megemlékezést tartanak a Gunma prefektúrában található baleset helyszínén.
