2000. július 25-én zuhant le az Air France 4590-es járata, egy Concorde utasszállító repülőgép. A repülőgép Párizsból New Yorkba tartott, röviddel a felszállás után lezuhant, meghalt a fedélzeten tartózkodó 109 fő és négyen a földön. Működésének 27 éve alatt ez volt az egyetlen végzetes Concorde-baleset.
A Charles de Gaulle repülőtérről való felszállás közben a repülőgép a kifutón lévő törmelékre rohant, amitől egy gumiabroncs felrobbant és szétesett. A gyorsan forgó kerék által kidobott abroncsdarabok hevesen nekiütköztek a szárny alsó részének, megsértve a futómű alkatrészeit – így megakadályozva annak visszahúzódását – és a beépített üzemanyagtartály megrepedését okozták. A repedésből kiszivárgó üzemanyag meggyulladt, ami a bal oldali 1-es és 2-es hajtóműben tolóerő veszteséget okozott. A repülőgép felszállt, de a tolóerő elvesztése, a kiengedett futóműből származó nagy légellenállás és tűzkár lehetetlenné tette az irányítást. A repülőgép két perccel a felszállás után egy szállodába csapódott a közeli Gonesse-ban. A fedélzeten tartózkodó 9 fős legénység, 100 utas és a szállodában tartózkodó emberek közül négyen meghaltak. A szállodában további hat ember súlyosan megsérült.
A katasztrófa nyomán a teljes Concorde flotta leállt. 2001 novemberében tért vissza a szolgálatba, miután különféle módosításokat hajtottak végre a repülőgépvázon, de korlátozott kereskedelmi sikerrel. A típust végül 2003-ban nyugdíjazták.
Nem volt még egy olyan repülőgép, mint a Concorde. A Concorde név a brit és a francia kormány közötti szerződést tükrözte, amely megosztotta a repülőgép gyártásának költségeit és kockázatait.
Más országok is részt vettek a fejlesztésben, de ez a két európai nemzet volt a fő érintett. Nagy-Britanniának a hajtómű 60%-át és a repülőgépváz 40%-át, Franciaországnak pedig a hajtómű 40%-át és a repülőgépváz 60%-át kellett megépítenie.
Végül mindkét fél alábecsülte ennek a hatalmas projektnek a bonyolultságát, és a Concorde elkészülése jóval túlnyúlt a határidőn, és túl sok pénzt emésztett fel a folyamat során. Ennek ellenére a repülőgép 1969-ben végrehajtotta első sikeres repülését, és 1976-ban teljesítette az első menetrend szerinti kereskedelmi szuperszonikus repülést. Bár kezdetben több légitársaság is érdeklődött a repülőgép iránt, végül csak a British Airways és az Air France üzemeltette.
A Concorde teljesítményének egyik fő híre a 2 Mach-os átlagos utazósebessége volt. A maximális utazómagasság is 60 000 láb volt. Referenciaként a szubszonikus kereskedelmi repülőgépek általában 31 000 és 38 000 láb között repülnek, tehát a Concorde magasságának közel felével.
A delta szárny jelentős talajhatást produkált, és a kifutópálya közeledtével csillapító érzésként lehetett érzékelni mindaddig, amíg a süllyedés mérsékelt volt. A pilóták szemmagassága hasonló volt a 747-eséhez, amely körülbelül 35 lábbal van a kifutópálya felszíne felett a leszálláskor.
Concorde 2000. július 25-ig, lenyűgöző biztonsági rekordot ért el. Ezen a napon az Air France 4590-es számú járata a párizsi Charles De Gaulle nemzetközi repülőtérről indult a New York-i John F. Kennedy nemzetközi repülőtérre.
Az érintett repülőgép egy 25 éves Aérospatiale-BAC Concorde (lajstromszám: F-BTSC, sorozatszám: 203), amelynek első repülése 1975. január 31-én volt (a tesztelés során a repülőgép lajstromozása F-WTSC volt). A repülőgépet az Air France vásárolta meg 1976. január 6-án. Négy Rolls-Royce Olympus 593/610 turbósugárhajtóművel hajtotta, amelyek mindegyike utánégetővel volt felszerelve. A repülőgép utolsó ütemezett javítása 2000. július 21-én, négy nappal a baleset előtt történt; a javítás során semmilyen probléma nem merült fel. A baleset napjáig a repülőgép 11 989 órát repült, és 4 873 fel- és leszállási ciklust hajtott végre.
A pilótafülke személyzete:
Christian Marty kapitány (53 éves), aki 1967 óta dolgozott az Air France-nál. 13 477 repült órája volt, ebből 317 óra a Concorde-on.
Jean Marcot (50) első tiszt, aki 1971 óta dolgozott az Air France-nál, és 10 035 repült órája volt, ebből 2698 a Concorde-on.
Gilles Jardinaud (58) repülőmérnök, aki 1968 óta dolgozott az Air France-nál. 12 532 repült órája volt, ebből 937 a Concorde repülőgépen.
A katasztrófa
A reptéren aznap enyhe és változó szél fújt, és a pilótafülke személyzete nyolc csomós (15 km/h) hátszelet jeleztt, amikor a 26R kifutón voltak.
Öt perccel a Concorde indulása előtt a Continental Airlines 55-ös járata, egy McDonnell Douglas DC-10-30-as járata ugyanarról a kifutópályáról szállt fel Newark nemzetközi repülőterére, és elvesztette a motorburkolat körülbelül 435 milliméter hosszú, 29–34 milliméter széles és 1,4 milliméter vastag részét képező titánötvözet csíkot, amelyet kopócsíkként azonosítottak. Helyi idő szerint 16:42-kor, a Concorde a felszállás során átfutott ezen a törmeléken, szétvágta a jobb első abroncsát (2-es számú abroncs), és egy nagy darab gumitörmeléket (4,5 kilogramm) juttatott a bal szárny alsó részébe 140 méter/másodperc sebességnél. Közvetlenül egyik üzemanyagtartályt sem szúrta ki, de nyomáshullámot bocsátott ki, ami megsértette az 5-ös számú üzemanyagtartályt annak leggyengébb pontján, közvetlenül a futómű felett. A szárny aljából szivárgó üzemanyagot nagy valószínűséggel vagy a futóműben lévő elektromos ív gyújtotta meg (a futómű vezetékét elvágta a törmelék), vagy a motor forró részeivel való érintkezés következtében gyulladt ki. Az 1-es és a 2-es motor is megugrott és elveszítette az erejét, majd az 1-es hajtómű lassan magához tért a következő néhány másodpercben. Nagy lángcsóva alakult ki, és a fedélzeti mérnök leállította a 2-es hajtóművet a tűzjelzésre és a kapitány parancsára.
Gilles Logelin légiforgalmi irányító még a Concorde felszállása előtt észrevette a lángokat, és értesítette a repülőszemélyzetet. A repülőgép azonban túllépte a V1-es sebességet, így a felszállás megszakítása nem volt biztonságos. A gép a három megmaradt hajtóművel nem ért el kellő sebességet, mivel a futómű ajtajának sérülése megakadályozta a futómű visszahúzódását. A repülőgép nem tudott gyorsítani, sebessége menet közben csökkent. A tűz megrongálta a bal szárny belső elevonját és elkezdett szétesni, megolvadt a rendkívül magas hőmérséklettől.
Az 1-es számú hajtómű ismét megugrott, de nem tért magához teljesen, és a jobb szárny felemelkedett az aszimmetrikus tolóerőből, és 100 fok fölé döntötte a repülőgépet. A személyzet csökkentette a 3. és a 4. hajtómű teljesítményét, hogy vízszintbe hozhassák a repülőgépet, de a lassulás miatt elvesztették az irányítást, és a repülőgép leállt, és beleütközött a Hôtelissimo Les Relais Bleus Hotelbe.
A felszállás közben égő gépről és a baleset következményeiről videót rögzített egy arra járó sofőr.
A személyzet a közeli Paris–Le Bourget repülőtérre próbált áttérni, de a baleset nyomozói szerint a biztonságos leszállás nagyon valószínűtlen lett volna, tekintettel a repülőgép repülési útvonalára.
A pilótafülke hangrögzítője (CVR) rögzítette az utolsó érthető szavakat a pilótafülkében:
Másodpilóta: „Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget.”
Pilóta: „Túl késő (nem érthető).”
Irányítótorony: „Tűzoltóság vezető, helyesbítés, a Concorde az ellenkező irányba tér vissza a nulladik kifutópályára.”
Pilóta: „Nincs idő, nincs (nem érthető).”
Másodpilóta: „Negatív, a Le Bourget-vel próbálkozunk” (négy kapcsolóhang).
Másodpilóta: „Nem (nem érthető).”
Tűzoltóság vezetője: „De Gaulle torony a tűzoltóság vezetőjétől, meg tudná mondani a Concorde helyzetét?” (két gong és a kapcsoló hangja, majd egy másik kapcsoló és a mozgatott tárgyakhoz hasonló hangok)
Pilóta: (nem érthető, erőlködésnek hangzik)
Pilóta: (nem érthető, erőlködésnek hangzik)
Pilóta: (nem érthető, erőlködésnek hangzik)
Felvétel vége
Áldozatok
A járatot a német Peter Deilmann Cruises cég bérelte ki. Az utasok a New York-i MS Deutschland tengerjáró hajóra készültek, és egy 16 napos körútra indultak Mantába, Ecuadorba. Köztük volt Rudi Faßnacht német futballmenedzser és Christian Götz német szakszervezeti elnökségi tag.
A balesetben a repülőgép összes utasa és személyzete, valamint a Hotelissimo szálloda négy alkalmazottja életét vesztette.
Utóhatások
Néhány nappal a katasztrófa után az összes Air France Concorde-t leállították addig, amíg kivizsgálják a baleset okát.
Az Air France Concorde-üzeme veszteséges vállalkozás volt és azt állítják, hogy a repülőgépet a nemzeti büszkeség jegyében tartották szolgálatban. A British Airways azt állította, hogy nyereséget termel a Concorde-üzemből. Jock Lowe, a Concorde pilótája szerint az Air France 4590-es járatának párizsi lezuhanásáig a British Airways Concorde üzemeltetése átlagosan körülbelül 30 millió font nettó nyereséget termelt (2019-ben 44 millió fontnak felel meg). A kereskedelmi szolgáltatás 2001 novemberében indult újra egy 17 millió GBP (ma 24 millió GBP) biztonsági fejlesztési program után, egészen a típus 2003-as nyugdíjba vonulásáig.
A Concorde a pályafutása egyetlen végzetes balesete ellenére a világ legbiztonságosabb repülőgépei között volt.
Vizsgálatok
A hivatalos vizsgálatot a francia balesetvizsgáló iroda, a Polgári Repülésbiztonsági Vizsgáló és Elemző Iroda (BEA) végezte.
A baleset utáni vizsgálat feltárta, hogy a repülőgép túllépte a környezeti hőmérsékleten és egyéb körülmények között megengedett maximális felszállási tömeget, és 810 kg-mal több volt a maximális szerkezeti tömegnél, úgy volt megrakva, hogy a tömegközéppont a felszállási határ mögött legyen. A gurulás során az üzemanyag-átadás az 5-ös számú szárnyas tartályt 94 százalékosan megtöltötte. Egy 30 centiméteres távtartó rendszerint egy vonalban tartja a bal fő futóművet, de a legutóbbi karbantartás után nem cserélték ki; a BEA arra a következtetésre jutott, hogy ez nem járult hozzá a balesethez.
A zárójelentést 2002. január 16-án adták ki.
A BEA arra a következtetésre jutott, hogy:
- A repülőgép 810 kilogrammal volt túlterhelve a maximális biztonságos felszállási tömegnél. Ennek a túlsúlynak a felszállási teljesítményre gyakorolt hatása elhanyagolható volt.
- A felszállási sebesség elérése után a 2-es számú kerék abroncsát elvágta a kifutópályán fekvő fémcsík (kopócsík), amely leesett egy Continental Airlines DC-10 3-as számú hajtóművének tolóirányító burkolatának ajtajáról, amely öt perccel korábban ugyanarról a kifutópályáról szállt fel. Ezt a kopócsíkot az izraeli Tel-Avivban cserélték ki egy C-ellenőrzés során 2000. június 11-én, majd 9-én újra Houstonban, Texasban 2000. júliusban. A Houstonban telepített szalagot nem a gyártó által meghatározott eljárások szerint gyártották és telepítették.
- A repülőgép repülésre alkalmas volt, a személyzet pedig képesített. A később nem visszahúzható futómű nem mutatott komoly problémákat a múltban. Annak ellenére, hogy a legénységet kiképezték és tanúsították, nem volt terv két hajtómű egyidejű meghibásodására a kifutópályán, mivel ezt nagyon valószínűtlennek tartották.
- A felszállás megszakítása a nagy sebességű kifutópálya kitéréséhez és a futómű összeomlásához vezetett volna, ami a repülőgép lezuhanását is okozta volna.
- Míg a hajtóművek közül kettőnél voltak problémák, és az egyiket leállították, a gép szerkezete olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a baleset elkerülhetetlen lett volna, még a normál hajtóművek mellett is.
Alternatív elméletek
A brit nyomozók és a Concorde korábbi francia pilótái újraértékeltek két olyan tényezőt, amelyekről a BEA úgy találta, hogy elhanyagolható következményekkel járt a balesetben: az üzemanyagtartályok súlyeloszlásának kiegyensúlyozatlanságát és a laza futóművet. Gondatlansággal vádolták az Air France-ot, mert arra a következtetésre jutottak, hogy ezek a tényezők miatt a repülőgép elfordult az iránytól a kifutópályán, így felszállási sebessége a kritikus minimum alá került.
Egy raktárban a roncsok vizsgálata közben a brit nyomozók észrevették, hogy a bal oldali fő futóműben a forgóváz gerendájából hiányzik egy távtartó. (Később egy Air France karbantartó műhelyben találták meg.) Ez elferdítette a futómű beállítását, mert egy rugóstag 3°-os elmozdulással bármilyen irányba inogni tudott. A problémát a bal sebességváltó három megmaradt abroncsain tovább súlyosbította az egyenetlen üzemanyag-terhelés. A kifutópályán a bal hátsó leszállókerekek által hagyott vontatási nyomok azt mutatják, hogy a Concorde balra fordult, miközben felgyorsult a felszállás közben.
Az elfordulás miatt a Concorde a szokásosnál tovább haladt a kifutón, mert nem tudott megfelelő felszállási sebességet elérni. A DC-10 fémcsíkjának ütközött, miután az elhaladt a szokásos felszállási pontján a kifutón.
Egy ponton az Air France Boeing 747-es repülőgépe felé sodródott, amely Jacques Chirac akkori francia elnököt szállította (aki a 26. G8-csúcstalálkozóról tért vissza Japánból, Okinawából).
Korábbi gumiabroncs-balesetek
1981 novemberében az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) levelet küldött a francia BEA-nak, amely biztonsági ajánlásokat tartalmazott a Concorde számára. Ez a közlemény az 1979 júliusától 1981 februárjáig tartó 20 hónapos időszak során négy Air France Concorde incidens NTSB általi vizsgálatának eredménye. Az NTSB ezeket az incidenseket „potenciálisan katasztrofálisnak” minősítette, mivel felszállás közbeni gumiabroncsok okozták őket. A Concorde 27 éves szolgálata során körülbelül 70 abroncs- vagy kerékkel kapcsolatos balesetet szenvedett el, amelyek közül hét súlyos károkat okozott a repülőgépben, vagy potenciálisan katasztrofális volt.
Módosítások
A baleset következtében módosították a Concorde-t, beleértve a biztonságosabb elektromos vezérlést, az üzemanyagtartályok kevlár burkolatát és a speciálisan kifejlesztett, robbanásálló gumiabroncsokat.
Az Air France Concorde lezuhanása ennek ellenére a típus végének kezdetét jelentette. Közvetlenül a szolgáltatás újraindítása előtt történtek a szeptember 11-i támadások, amelyek az utasok számának jelentős csökkenését eredményezték, és hozzájárultak a Concorde járatok végső leállításához. Az Air France 2003 májusában leállította járatait, majd öt hónappal később a British Airways követte ezt.
2010 júniusában két csoport sikertelenül próbálta újjáéleszteni a Concorde-ot a „Heritage” repülésekre a 2012-es olimpiára. A brit Save Concorde Group, az SCG és a francia Olympus 593 csoport négy Rolls-Royce Olympus hajtóművet próbált beszerezni a Le Bourget Air and Space Museumban.
Bűnügyi nyomozás
A francia hatóságok 2005 márciusában indítottak nyomozást a Continental Airlines ellen, amelynek gépéről leesett a törmelék a kifutópályára, még ugyanazon év szeptemberben pedig Henri Perrier, az Aérospatiale Concorde-részlegének korábbi főmérnöke is hivatalos vizsgálat alá került.
2008 márciusában Bernard Farret, a Párizson kívüli Pontoise helyettes ügyésze arra kérte a bírákat, hogy emeljenek vádat emberölésért a Continental Airlines és két alkalmazottja, John Taylor, a DC-10 kopószalagját cserélő szerelő és menedzsere Stanley Ford ellen, állítólagos hanyag javítás miatt. A Continental tagadta a vádakat és a bíróságon azt állította, hogy a BEA bűnbaknak használta. A légitársaság szerint a Concorde „már lángokban állt, amikor kerekei nekiütköztek a titáncsíknak, és mintegy 20 első kézből származó szemtanú erősítette meg, hogy a gép közvetlenül azután égett, hogy elkezdett felszállni”.
Ezzel egy időben vádat emeltek Henri Perrier, az Aérospatiale Concorde program vezetője, Jacques Hérubel, a Concorde főmérnöke és Claude Frantzen, a DGAC, a francia légitársaságok szabályozó hatóságának vezetője ellen. Azt állították, hogy Perrier, Hérubel és Frantzen tudta, hogy a repülőgép üzemanyagtartályai érzékenyek lehetnek az idegen tárgyak által okozott sérülésekre, de ennek ellenére lehetővé tették a repülést.
A tárgyalás 2010 februárja és decembere között zajlott a párizsi bíróságon. A Continental Airlines-t büntetőjogi felelősségre vonták a katasztrófáért. 200 000 euró (271 628 dollár) pénzbírságot kapott, és 1 millió euró megfizetésére kötelezték az Air France-ot. Taylort 15 hónap felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték, míg Fordot, Perriert, Hérubelt és Frantzent minden vád alól felmentették. A bíróság döntése szerint a balesetet egy Continental repülőgépből származó, a kifutón hagyott fémdarab okozta; a tárgy kilyukasztott egy gumiabroncsot a Concorde-on, majd kiszakított egy üzemanyagtartályt. Az ítéleteket egy francia fellebbviteli bíróság 2012 novemberében hatályon kívül helyezte, és ezzel felmentette a Continentalt és Taylort a büntetőjogi felelősség alól.
A párizsi bíróság azt is kimondta, hogy a Continentalnak ki kell fizetnie az esetleges kártérítési igények 70%-át. Mivel az Air France 100 millió eurót fizetett ki az áldozatok családjainak, a Continental kifizetheti a kártérítés rá eső részét. A francia fellebbviteli bíróság, bár hatályon kívül helyezte a párizsi bíróság büntetőjogi ítéletét, megerősítette a polgári jogi ítéletet.
Megemlékezés
Gonessében emlékművet állítottak a baleset áldozatainak tiszteletére. A Gonesse emlékmű egy átlátszó üvegből áll, amelyből egy repülőgép szárnya nyúlik ki. Egy másik emlékmű, egy 6000 négyzetméteres emlékmű, amelyet Concorde formájú topiárium vesz körül, 2006-ban Mitry-Mory-ban, a Charles de Gaulle repülőtértől délre állították fel.
