Az MS Herald of Free Enterprise egy roll-on/roll-off (RORO) komp volt, amely 1987. március 6-án éjszaka felborult, miután elhagyta a belga Zeebrugge kikötőt. A baleset során 193-an vesztették életüket.
A nyolcszintes autó- és személykomp a Townsend Thoresen tulajdonában volt, és a gyors be- és kirakodást szolgálta a Dover és Calais közötti útvonalon. Ahogy az akkoriban megszokott volt, vízzáró rekeszek nélkül építették. A hajó nyitott orrajtóval hagyta el a kikötőt, és a tenger azonnal elárasztotta a fedélzetet; perceken belül az oldalán feküdt a sekély vízben. A borulás közvetlen okozója a hajósszisztens volt, aki akkor aludt a kabinjában, amikor be kellett volna csuknia az orrajtót. A hivatalos vizsgálat azonban inkább a felügyelőit és a Townsend Thoresenben tapasztalható rossz kommunikációt okolta.
Háttér
Azon a napon, amikor a komp felborult, a Herald of Free Enterprise Dover és Zeebrugge belga kikötője között közlekedett. Ez nem a szokásos útvonala volt és a zeebruggei összeköttetést nem kifejezetten a Spirit-osztályú hajókhoz tervezték: egyetlen fedélzetet használt, megakadályozva az E és G fedélzet egyidejű betöltését, és a rámpa nem volt elég magasra emelhető ahhoz, hogy elérje az E fedélzetet. Ennek kompenzálására a hajó orrballaszttartályait megtöltötték. A hajó természetes díszítését berakodás után nem állították helyre.
Normális gyakorlat volt, hogy a fedélzetmester helyettes becsukta az ajtókat, mielőtt a kikötéseket ledobták volna. A fedélzetmester helyettes, Mark Stanley azonban egy rövid szünetre visszatért kabinjába, miután megérkezéskor kitakarította az autófedélzetet, és még mindig aludt, amikor megszólalt a kikötői állomás hívása, és a hajó ledobta a kikötő köteleket. Az első tisztnek, Leslie Sabelnek a fedélzeten kellett maradnia, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az ajtók zárva vannak. Sabel azt mondta, hogy azt hitte, Stanley közeledik. A katasztrófában súlyosan megsérült, és a bíróság arra a következtetésre jutott, hogy a bizonyítékai pontatlanok. Úgy gondolják, hogy nyomás alatt, hogy elérje kikötői állomását a hídon, nyitott orrajtóval hagyta el a G fedélzetet, abban a reményben, hogy Stanley hamarosan megérkezik.
A bíróság ismertette Terence Ayling csónakos hozzáállását is, akiről azt hiszik, hogy ő volt az utolsó ember a G fedélzeten. Arra a kérdésre, hogy miért nem zárta be az ajtókat, mivel nem volt ott más, aki ezt megtenné, azt mondta, ez nem az ő kötelessége. A bíróság ennek ellenére dicsérte a mentésben végzett munkáját.
David Lewry kapitány azt feltételezte, hogy az ajtók zárva voltak, mivel a hajó kialakítása miatt nem látta őket a kormányállásból, és nem voltak visszajelző lámpák a kormányállásban.
A baleset
A hajó 18:05-kor hagyta el a kikötőhelyét Zeebrugge belső kikötőjében, 80 fős legénységgel, 459 utassal, 81 személygépkocsival, három autóbusszal és 47 teherautóval. 18:24-kor elhaladt a külső kikötőgát mellett, majd körülbelül négy perccel később felborult. Amikor a komp elérte a 18,9 csomót (35,0 km/h) 90 másodperccel a kikötő elhagyása után, a víz nagy mennyiségben kezdett bejutni az autófedélzetre. Az így létrejövő szabad felülethatás tönkretette a stabilitását. A hajó pillanatok alatt 30 fokot kezdett dőlni a kikötő felé. A hajó rövid időre helylreállt, mielőtt ismét a kikötőbe indult és ezúttal felborult. Az egész esemény 90 másodpercen belül zajlott le. A víz gyorsan elérte a hajó elektromos rendszereit, tönkretéve a fő- és a vészhelyzeti áramot, és sötétben hagyta a hajót. A hajó a parttól 1 kilométerre, félig elmerülten az oldalán kötött ki. Csupán egy véletlenül jobbra fordulás az utolsó pillanatban, majd egy homokpadon felborulás akadályozta meg, hogy a hajó teljesen elsüllyedjen a sokkal mélyebb vízben.
A közeli kotrógép személyzete észrevette, hogy a Herald of Free Enterprise lámpái eltűnnek, és értesítették a kikötői hatóságokat. Arról is beszámoltak, hogy az orrajtók tárva-nyitva látszottak. A riasztást helyi idő szerint 19:37-kor adták. Gyorsan kiküldték a mentőhelikoptereket, majd rövid időn belül segítséget nyújtott a belga haditengerészet, amely gyakorlatot folytat a területen. Wolfgang Schröder, egy közeli komp (M/V Gabriele Wehr) német kapitánya Margaret Thatcher miniszterelnöktől elismerésben részesült, és kitüntetést kapott Baudouin belga királytól az utasok megmentésében tett hősies erőfeszítéseiért.
A katasztrófa 193 ember halálát okozta. A fedélzeten tartózkodók közül sokan kihasználták a The Sun újság akcióját, amely olcsó utazásokat kínált a kontinensre. Az áldozatok többsége a hajó belsejében rekedt, és a hideg víz miatt kihűlt. A belga haditengerészet és a királyi haditengerészet búvárainak mentési erőfeszítéseinek köszönhetően nem volt több halálos áldozat. A holttesteket a balesetet követő napokban mentették ki. A mentés során a dagály emelkedni kezdett, és a mentőcsapat kénytelen volt reggelig minden erőfeszítést leállítani. A fedélzeten maradt utolsó ember hipotermiában halt meg.
Nyomozás
1987-ben Sheen brit bíró vezetésével nyilvános vizsgálóbíróságot tartottak az esettel kapcsolatban. A felborulást három fő tényező okozta: Stanley nem zárta be az orrajtókat, Sabel nem gondoskodott arról, hogy az orrajtók zárva legyenek, és Lewry. anélkül hagyta el a kikötőt, hogy tudta volna, hogy az orrajtó zárva volt-e. Míg a bíróság megállapította, hogy a felborulás közvetlen oka az volt, hogy Stanley nem zárta be az orrajtókat, bírálta Sabelt, amiért nem volt abban a helyzetben, hogy megakadályozza a katasztrófát, és az ő tetteit nevezte a felborulás „legközvetlenebb” okának.
Az a tény, hogy Stanley az induláskor aludt, arra késztette Sheent, hogy megvizsgálja Townsend Thoresen munkamódszereit, amiből arra a következtetésre jutott, hogy a rossz munkahelyi kommunikáció és a hajóüzemeltetők és a parti menedzserek közötti kiállási kapcsolat a felborulás kiváltó oka, és a vállalat hierarchiájának minden szintjén azonosította a hanyagságot. Elutasították az útközben az orrajtókon feltörő hullámokkal kapcsolatos kérdéseket, valamint az ajtók helyzetét mutató jelzőberendezés felszerelésére vonatkozó kéréseket. Az előbbit azért, hogy a hajóparancsnokok jönnek és „dörömbölnek az íróasztalon”, ha egy kérdés valóban fontos, az utóbbi pedig azért, mert komolytalannak tartották pénzt költeni olyan berendezésekre, ami azt jelzi, hogy az alkalmazottak nem végezték el megfelelően a munkájukat.
A Herald of Free Enterprise felépítése szintén hozzájárult a felboruláshoz. Más hajókkal ellentétben, amelyek vízálló rekeszekre vannak osztva, a RORO hajók járműfedélzetei általában egybefüggőek: ezeken a fedélzeteken minden elárasztás lehetővé tenné a víz áramlását a hajó hosszában. Ezt a problémát már 1980-ban azonosították, miután a Seaspeed Dora-t és a Hero-t 1977 júniusában, illetve novemberében elveszítették. A borulás másik tényezője volt, hogy a zeebruggei kikötői létesítmények használatához a hajó orr-díszítését be kellett állítani, valamint az indulás előtti utánállítást elmulasztották.
1983 októberében a Herald of Free Enterprise testvérhajója, a Pride of Free Enterprise nyitott orrajtókkal indult el Doverből Zeebrugge-be, miután a fedélzetmester helyettes elaludt. Ezért úgy vélték, hogy az orrajtók nyitva hagyása nem okozhatta a hajó felborulását. A Dán Tengerészeti Intézet által a balesetet követő tesztek azonban megállapították, hogy amint a víz elkezdett bejutni egy RORO járműfedélzetére, valószínű, hogy a hajó 30 percen belül felborul, míg más tesztek azt mutatták, hogy a vízzáró felosztás hiánya (ami más hajókon gyakori) lehetővé tette a víz tömegének szabad áramlását, és növelte a felborulás valószínűségét.
Egy másik tényező, amely hozzájárult a boruláshoz, a „guggolás-effektus” volt. Amikor egy hajó halad, az alatta történő mozgás alacsony nyomást hoz létre, ami növeli a hajó merülését. Mély vízben a hatás kicsi, de sekély vízben nagyobb, mert ahogy a víz áthalad alatta, gyorsabban mozog, és növeli a huzatot. Ez 1,5 és 1,9 méter közé csökkentette az orrajtók és a vízvezeték közötti távolságot. Kiterjedt tesztek után a nyomozók megállapították, hogy amikor a hajó 18 csomós (33 km/h) sebességgel haladt, a hullám elég volt ahhoz, hogy elnyelje az orrajtókat. Ez „lépésváltást” okozott: ha a hajó 18 csomónál kisebb sebességgel haladt volna, és nem sekély vízben, az autófedélzeten tartózkodóknak valószínűleg lett volna idejük észrevenni, hogy az orrajtó nyitva vannak, és becsukják őket.
Utóhatás
A hajót megmentették, eladásra bocsátották, és 1987. szeptember 30-án eladták a Naviera SA Kingstownnak, Flushing Range néven. 1988. március 22-én Tajvanra vitték selejtezésre.
A Herald of Free Enterprise felborulása okozta a legmagasabb halálozási számot a békeidőben egy brit hajót ért tengeri katasztrófában a HMY Iolaire 1919. január 1-jei elsüllyedése óta a Lewis-szigeti Stornoway közelében, amikor a fedélzeten tartózkodó 280-ból legalább 205-en meghaltak.
A baleset óta számos fejlesztés történt az ilyen típusú hajók kialakításában. Ezek közé tartoznak a hídon lévő jelzők, amelyek az orrajtók állapotát mutatják, a hajó elejének orrszakaszaira felszerelt vízzáró rámpák, valamint a „kiszabadító szárnyak”, amelyek lehetővé teszik a víz kijutását a jármű fedélzetéről elárasztás esetén. Az életbiztonság a tengeren nemzetközi egyezmény szabályait 1990-ben úgy módosították, hogy minden új RORO-nál 125 centiméteres szabadoldalt írnak elő (RORO hajók esetében a járműfedélzet és a vízvonal közötti magasságként definiálva) a korábbi 76 centiméter helyett. Egyes hajók teljesen elhagyják az orrajtó konfigurációját, és a járművek csak a hátsó ajtókon lépnek be és ki. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) új előírásai megtiltják az ilyen hosszúságú nyitott (osztatlan) fedélzet használatát egy RORO személyhajón. A hajó felborulását a szabad felület hatásának standard példájaként használják a stabilitással foglalkozó tengerészeti kézikönyvekben.
A Herald of Free Enterprise mindkét testvérhajóját azóta kivonták a forgalomból. A korábbi Spirit of Free Enterprise-t kibővítették, hogy növelje rakománykapacitását a P&O lobogója alatt egy szakaszon és a teljes újjáépítés során, majd 2012-ben leselejtezték. A Pride of Free Enterprise nagyjából megépült, 2015-ben leselejtezték.
