A Pacific Southwest Airlines (PSA) 182-es járata egy Boeing 727-214 típusú utasszállító repülőgép volt, amely 1978. szeptember 25-én, hétfőn reggel 9:01-kor ütközött egy Cessna 172 típusú könnyű magánrepülőgéppel. Ez volt a PSA első halálos balesete és Kalifornia történetének legsúlyosabb légi katasztrófája.
Mindkét repülőgép San Diegoba tartott. A PSA 182-es járat a Dwight és Nile utcák kereszteződésétől északra csapódott be, meghalt a repülőgép fedélzetén tartózkodó 135 ember és 7 ember, akik a földön voltak, köztük 2 gyerek. A Cessna a Polk Avenue-ba csapódott a 32. utca és az Iowa utca között, meghalt a fedélzetén tartózkodó két személy. Kilenc, földön tartózkodó ember pedig megsérült. Huszonkét ház semmisült vagy rongálódott meg a becsapódások következtében.
A szerencsétlenség
1978. szeptember 25-én reggel a PSA 182-es járat Sacramentóból indult és Los Angelesen keresztül San Diegoba tartott. Hétfős személyzet tartózkodott a fedélzeten: James E. McFeron kapitány, Robert E. Fox első tiszt, Martin J. Wahne repülőmérnök és négy légiutas-kísérő. A Sacramentóból Los Angelesbe tartó út eseménytelen volt. Reggel 8:34-kor a 182-es járat elindult Los Angelesből. Fox első tiszt volt a pilóta. A fedélzeten 128 utas tartózkodott, köztük volt 29 PSA alkalmazott is. Az idő San Diegóban aznap reggel napos és tiszta volt, 16 kilométeres látótávolsággal.
Az irányítótorony reggel 8:59 perckor figyelmeztette a PSA személyzetét, hogy egy kis Cessna 172 Skyhawk repülőgép van a közelében. A Cessnát két engedéllyel rendelkező pilóta vezette. Az egyik Martin Kazy Jr. volt, aki repülésoktatói bizonyítvánnyal is rendelkezett és összesen 5137 órát repült már. A másik pedig David Boswell, az amerikai tengerészgyalogság őrmestere. A baleset idején 407 órát repült és műszeres leszállási rendszerrel történő megközelítéseket gyakorolt Kazy utasítására a műszeres jogosítása érdekében. A Montgomery Fieldről indultak és a vizuális repülési szabályok szerint navigáltak, ami nem követelte meg a repülési terv benyújtását. Boswell „csuklyát” viselt, hogy látóterét egyenesen a pilótafülke paneljére korlátozza, hasonlóan egy túlméretezett, függőleges panelekkel ellátott napellenzőhöz, amely blokkolja a perifériás látást, ami normális az IFR-képzés során. Az ütközés időpontjában a Cessna megszakított megközelítésben volt (látási meteorológiai viszonyok között) a Lindbergh-féle 9-es kifutóról, kelet felé tartott és emelkedett. A Cessna kapcsolatban állt a San Diego-i irányítóval.
A PSA pilótái arról számoltak be, hogy látták a Cessnát, miután az ATC értesítette a helyzetéről, bár a pilótafülke hangfelvételéből kiderült, hogy röviddel ezután a PSA pilótái már nem láthatták a Cessnát és csak találgattak a helyzetéről. A „vizuális elkülönítés fenntartása” azt jelentette, hogy a földi radar alapú irányítók ellenére, az elkülönítés fenntartásának terhe kizárólag McFeron kapitányt és a személyzetet terhelte. A „látni és elkerülni” szituációban állandó vizuális megfigyelés alatt kellett tartaniuk a Cessnát, amíg az le nem szállt, vagy más irányba nem haladt. Szem előtt kellett tartaniuk a másik gépet. A rádiófelvétel miatt a Lindbergh torony (a torony hangfelvétel szerint) úgy fogadta a 09:00:50-es adást, hogy „Jobbról halad el” és feltételezte, hogy a PSA sugárhajtású repülőgépen a Cessna látható.
A PSA 182-es járat megközelítését irányító légiforgalmi irányító későbbi tanúvallomása szerint azt hitte, hallotta, hogy McFeron kapitány kimondja az „elhaladó” szót, amit úgy értelmezett, hogy a kapitány megfigyelte, ahogy a Cessna elhalad tőle jobbra. Mivel az irányító úgy vélte, hogy a repülőgép személyzete „annyit vagy többet tudott a forgalomról, mint én…”, „semmilyen további információt nem közöltem vele”. Mindez hozzájárult ahhoz, hogy megpecsételődjön mindkét repülőgép sorsa.
Míg a Lindbergh torony a PSA 182-es járatának végső megközelítéséért volt felelős, a Cessna a Miramar irányítása alatt állt, amely 09:00-kor arra utasította, hogy továbbra is tartsa a 70 fokos irányát. 09:00:31-kor Miramar tájékoztatta Boswellt, hogy közvetlenül mögöttük forgalom van és a Lindbergh Fieldre érkező PSA repülőgép szem előtt tartja.
A leszállási engedély megszerzése után és körülbelül 40 másodperccel a Cessnával való ütközés előtt a pilótafülke négy utasa (kapitány, első tiszt, repülőmérnök és a PSA szolgálaton kívüli kapitánya, Spencer Nelson, aki a pilótafülkében utazott) beszélgetése zajlott. Úgy tűnt, hogy zavaradottság uralkodott a pilótafülkében. 09:00:52-kor McFeron kapitány megjegyezte: Ő (a Cessna) éppen ott volt egy perce.” Húsz másodperccel később Fox megkérdezte: „Tisztában vagyunk azzal a Cessnával?” Wahne fedélzeti mérnök így válaszolt: „Elvileg”, míg a kapitány azt mondta: „Azt hiszem.” A szolgálaton kívüli kapitány hozzátette: „Remélem.” Talán a feszültség enyhítése érdekében 09:01:21-kor McFeron Kapitány kijelentette: „Ó igen, mielőtt lefelé fordultunk volna, egy óra körül láttam őt, valószínűleg most mögöttünk van.” A kis gép valójában közvetlenül a Boeing előtt és alatt volt. Felmerült az, hogy a kapitány egy Cessna 401-es repülőgépre utalt, amely szintén ILS megközelítési leszállásokat hajtott végre, miközben rádiókapcsolatban volt a Lindbergh Fielddel. Egy tapasztalt PSA pilótaszemélyzetnek azonban különbséget kellett volna tennie a nagyobb, kétmotoros, alacsony szárnyú, hat-nyolc utas befogadóképességű Cessna 401 és a kisebb, egymotoros, magas szárnyú, négyszemélyes Cessna 172 között közelről.
A PSA ereszkedett és gyorsan közeledett a kisrepülőhöz, amely kelet felé jobbra fordult és letért a kijelölt irányról. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) jelentése szerint a Cessna nehéz vizuális célpont lehetett a repülőgép pilótái számára, mivel alattuk volt és beleolvadt az alatta lévő lakónegyed sokszínű házaiba. A Cessna törzse sárga volt és a legtöbb ház sárgás színű. Ezenkívül a Cessna látszólagos mozgása a Boeing felől nézve minimálisra csökkent, mivel a gépek megközelítőleg ugyanazon az úton haladtak. A jelentés szerint egy másik lehetséges ok, amiért a PSA személyzetének nehézségei voltak a Cessna megfigyelésében, az volt, hogy a törzsét vizuálisan kisebbre tették az előrövidítés miatt. Ugyanakkor ugyanaz a jelentés egy másik részben azt is megállapította, hogy „a Cessna szárnyának fehér felülete viszonylag fényes célpontot jelenthetett volna a reggeli napfényben”.
Az NTSB jelentésében idézett láthatósági tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy a Cessnának az ütközés előtt 170-90 másodperccel majdnem a Boeing szélvédőjének közepén kellett volna lennie és ezt követően valószínűleg a szélvédő alsó részén. A tanulmány azt is megállapította, hogy a Cessna pilóta körülbelül 90 másodperccel az ütközés előtt körülbelül 10 másodpercig láthatta volna a Boeinget a bal oldali ajtó ablakából, de az előzési sugár láthatóságát a Cessna mennyezeti szerkezete akadályozta.
A 182-es járat személyzete soha nem figyelmeztette a tornyot, hogy szem elől tévesztette a Cessnát. Ha ezt világosság tették volna az irányítókkal, akkor lehet, hogy nem történt volna meg a baleset. Továbbá, ha a Cessna megtartotta volna az ATC által neki kijelölt 70°-os irányt ahelyett, hogy 90°-ra fordult volna, az NTSB becslése szerint a gépek körülbelül 300 méterrel kerülték volna el egymást, ahelyett, hogy összeütköztek volna. Végső soron az NTSB fenntartotta, hogy az irányváltoztatástól függetlenül az előző repülőgép legénységének felelőssége, hogy megfeleljen a szabályozási követelményeknek, hogy „jól elhaladjon” a Cessna mellett.
09:01:28-kor megszólalt a Miramar radarral aktivált automatizált riasztója, amely két repülőgép közelgő ütközésére figyelmeztetett. A mindössze egy hónappal korábban telepített rendszer legfeljebb 40 másodpercet adott a földi irányítónak, hogy figyelmeztesse a közeledő repülőgépeket. Ahelyett, hogy értesítette volna bármelyik repülőgépet a közelgő ütközésről, tizenkilenc másodperccel a riasztás után Miramar állítólag csak annyit közölt a Cessnával, hogy „forgalom van a közeledben, egy PSA repülőgép látja önt (ez hibás feltételezés volt), Lindbergh felé ereszkedik”. Miramar nem tájékoztatta a PSA 182-t és a Lindbergh tornyot a bajra figyelmeztető jelzésről. Szerinte az ilyen riasztások akkor is mindennaposak voltak, amikor nem volt ténylegesen baj. Az NTSB kijelentette: „A rendelkezésre álló összes információ alapján úgy döntött, hogy a 182-es járat személyzete észleli a vizuális elkülönülést; hogy a konfliktusjelző számítógép elválasztási paraméterein belül előzési manővert hajtanak végre, és ezért nincs baj.”
A PSA 182-es járata megelőzte a Cessnát, amely közvetlenül alatta volt. A Boeing szárnyával lefelé billent és orrkerekével nekiütközött a Cessnának körülbelül 790 m magasságban. A 110 tonnás sugárhajtású utasszállító beakasztotta és fejjel lefelé fordította a repülőgép jobb szárnyába a kis 2100 kilós Cessnát. A becsapódás következtében az egyik belső üzemanyagtartály megrepedt és felrobban a jobb szárny első éle mentén. A földön tartózkodó több szemtanú szerint először egy erős fémes „ropogó” hangot hallottak, majd egy robbanást és tüzet.
A PSA utasszállító repülőgép pilótafülkéjében 09:01:51-kor McFeron kapitány megkérdezte a repülőgépet ért kár mértékét. Fox első tiszt így válaszolt: „Rossz.” Amikor pontosítása kérték, határozottan kijelentette: „Nekünk jöttek, ember; eltaláltak!” Három másodperccel később a kapitány higgadtan értesítette Lindbergh Fieldet: „Torony, zuhanunk, ez a PSA.”
Amikor a repülőgép több mint 483 km/órás sebességgel a föld felé száguldott, McFeron kapitány utolsó ismert rádióadása a Lindbergh torony felé ez volt: „Ez az, bébi.” 53 másodperccel a becsapódás előtt a kapitány kiadta utolsó parancsát: „Felkészülj”. Majd valaki a kabinban azt motyogta: „Hé, bébi”, és más: „Anya, szeretlek.”
Hans Wendt, a San Diego Megyei Public Relations Office munkatársa egy szabadtéri sajtóeseményen vett részt állókamerával és az ütközés után fényképet készített a zuhanó 727-esről, amelynek jobb szárnya égett. Steve Howell, a 39-es helyi TV-csatorna operatőrje ugyanazon az eseményen vett részt, és filmre vette a Cessnát, amint az a föld felé zuhan, a becsapódó 727-es hangját és a becsapódásból származó gombafelhőt.
A Cessna roncsai a földre zuhantak, függőleges stabilizátora kiszakadt a törzséből és balra hajlott, törmelékei pedig a 727-es becsapódásától körülbelül 1100 méterrel északnyugatra értek földet. A PSA 182 jobb szárnya erősen megsérült, így a gép irányíthatatlanná vált, a benne lévő üzemanyagtartály pedig elrepedt és tüzet okozott.
A 182-es járat letarolt egy házat, 5 km-re északkeletre Lindbergh Fieldtől, San Diego North Parkként ismert lakónegyedében. Ezután 480 km/h sebességgel a ház felhajtójának ütközött, miközben 50°-kal jobbra dőlt. A szeizmográfiai adatok azt mutatták, hogy a becsapódás 09:02:07-kor történt, körülbelül 2,5 másodperccel azután, hogy a pilótafülke hangrögzítője elhalkult. A gép az I-805-ös autópályától nyugatra, a Dwight és Nile Street kereszteződésétől körülbelül, 9,1 méterrel északra zuhant le és a törmelékmező nagy része északkeletről délnyugatra terjedt a Boundary Street felé. A gép egyik szárnya egy házban landolt. A Cessna legnagyobb darabja körülbelül hat háztömbnyire, a 32. utca és a Polk Avenue közelében zuhant le.
A 727-es földbe csapódásakor felrobbant és ez tűz gombafelhőt hozott létre, amely mérföldekre is látható volt. A San Diego-i tűzoltóság mintegy 60%-át küldték a helyszínre. A tűz súlyosságát az is mutatja, hogy a megsemmisült 727-esből csak a hajtóművek, a farokrész és a futómű maradt felismerhető. A becsapódás és a törmelék területe azonban viszonylag kicsi volt a gép meredek süllyedési szöge miatt.
Összesen 144 ember halt meg a balesetben, köztük a 182-es járat 7 fős személyzete, a PSA további 30 alkalmazottja, akik a PSA San Diego-i támaszpontja felé tartottak, a Cessna két utasa és hét földön tartózkodó helyi lakos (öt nő és két gyermek). 144 halálos áldozattal akkor ez volt a legsúlyosabb baleset az Egyesült Államokban.
Nyomozás
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács 1979. április 19-én kiadott jelentése megállapította, hogy a baleset valószínű oka az volt, hogy a PSA személyzete nem követte a megfelelő légiforgalmi irányítási (ATC) eljárásokat. A 182-es járat személyzete elvesztette szem elől a Cessnát, megsértve az irányító utasításait, miszerint „tartsanak vizuális távolságot tőle” és nem értesítették az irányítót arról, hogy szem elől tévesztették. A Cessna pilótái ismeretlen okokból nem tartották meg a kijelölt észak-északkeleti 070°-os irányt a gyakorló műszeres megközelítés befejezése után és nem értesítették a tornyot az irányváltoztatásukról.
Hans Wendt által a 182-es járatról készített fénykép feltárta, hogy a bal szárny fékszárnyai kinyúltak, miközben a személyzet reménytelenül próbálta irányítani a megsérült repülőgépet és a jobb szárnyból egy nagy darab hiányzott ott, ahol a Cessna becsapódott. Bár nyilvánvaló volt, hogy a szárnyak megsérültek az ütközés következtében, az NTSB nyomozói nem tudták megállapítani a szárnyban lévő hidraulikus rendszer állapotát és azt, hogy a benne lévő vízvezeték valóban elszakadt-e, vagy csal ellapult. Mivel a jobb szárny rendkívül sérült volt, a törmelékek vizsgálata nem adott hasznos információt. A legénység megpróbálta elvezetni a 727-est a lakott területről és a 805-ös útra terelni, ahol kevesebb kár keletkezett volna, de nem tudták megtenni. Az NTSB végső következtetése az volt, hogy még akkor is, ha a hidraulikus vezetékek sértetlenek maradtak a jobb szárnyban, a szárnyból hiányzó darabok és a tejredő tűz hátrányosan befolyásolta volna a repülőgép aerodinamikai profilját és minden valószínűség szerint a 182-es járat teljesen irányíthatatlan volt az ütközést követően.
Utóhatások
A nagy földi pusztítás miatt San Diegóban kiújult a vita egy ilyen forgalmas repülőtér sűrűn lakott területen való elhelyezéséről. Az áthelyezési javaslatok ellenére a San Diego-i nemzetközi repülőtér, az Egyesült Államok legforgalmasabb egy kifutópályás kereskedelmi repülőtere továbbra is ugyanazon a helyen van. A baleset helyszínét a rendőrség az év végéig lezárta.
A baleset következtében a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság bevezette az úgynevezett B osztályú légteret, hogy biztosítsa a területen lévő összes repülőgép elkülönítését. Ezenkívül minden légi járműnek, mérettől függetlenül, „pozitív radarvezérléssel” kell működnie, amely szabály csak a földről történő radarvezérlést teszi lehetővé a repülőtér légterében lévő összes repülőgép számára. Minden repülőgépet fel kellett szerelni működő fedélzeti transzponderrel, amely jól láthatóvá tette azokat a földi irányítók radarképernyőjén. Miranmar és Lindbergh Field irányítói ugyanazt a radarképet nézik, amely a transzpondereken keresztül azonosítja az egyes repülőgépeket repülési száma, magassága és iránya alapján.
A baleset idején a Lindbergh Field volt az egyetlen repülőtér San Diego megyében, amely műszeres leszállórendszerrel rendelkezett. Mivel a Cessna pilóta műszeres leszállást gyakorolt, az FAA gyorsan telepítette a rendszert a Montgomery Fieldre és a McClellan-Palomar repülőtérre, valamint egy lokalizáló megközelítést a Gillespie Fieldre, hogy a pilóták kisebb repülőtereken gyakorolhassanak.
