Az American Airlines 587-es járata rendszeresen menetrend szerinti nemzetközi utasszállító járat volt a John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről a Dominikai Köztársaság fővárosába, Santo Domingoba, a Las Américas nemzetközi repülőtérre. 2001. november 12-én az Airbus A300B4-605R röviddel felszállás után a New York-i Queens Rockaway-félszigetén lévő Belle Harbor szomszédságába zuhant. A gép fedélzetén tartózkodó mind a 260 ember (251 utas és 9 fős személyzet) meghalt, öten pedig a földön tartózkodók közül is meghaltak. Ez a második leghalálosabb légibaleset az Egyesült Államok történetében az American Airlines 191-es járatának 1979-es lezuhanása után.
A baleset helye, valamint az a tény, hogy két hónappal és egy nappal a közeli manhattani Világkereskedelmi Központ elleni szeptember 11-i merénylet után történt, kezdetben újabb terrortámadásnak hitték. Az NTSB vizsgálatai szerint az első tiszt agresszív kormányvezérlési használata addig feszítette a függőleges stabilizátort, amíg az el nem vált a repülőgéptől. Az utasszállító két hajtóműve is elvált a géptől az ütközés előtt az erős erőhatások miatt.
Előzmények
Az N14053 lajstromjelű repülőgép egy Airbus A300 B4-605R volt, amelyet 1988 júliusában újonnan szállítottak az American Airlinesnak. A repülőgép első repülése 1987 decemberében volt, és ez volt az első „R” A300-600-as modell. A baleset napján 251 utas volt a gépen, 16 business-osztályú és 235 turistaosztályú. A repülőgépet két CF6-80C2A5 motor hajtotta. A fedélzeten 9 fős személyzet tartózkodott, köztük a 42 éves Edward „Ed” States kapitány, aki rádiókommunikációt végzett, valamint a 34 éves Sten Molin első tiszt, aki a repülőgépet vezette.
A repülőgép lezuhanása
A repülőgép a 31L kifutópályára gurult a Japan Airlines (JAL) Boeing 747-400 (JAL 47-es járat) felszállásra készülő repülőgépe mögött. A JAL járat felszállását 9:11:08-kor engedélyezték. 9:11:36-kor a toronyirányító figyelmeztette az 587-es járatot az előző B747-es járat okozta potenciális turbulenciára.
9:13:28-kor az A300-as felszállási engedélyt kapott, és 9:14:29-kor hagyta el a kifutópályát, körülbelül 1 perc 40 másodperccel a JAL repülése után. A repülőgép 150 m magasságra emelkedett, majd egy emelkedő bal kanyarban 220°-os irányt hajtott végre. 9 óra 15 perckor a kapitány először kapcsolatba lépett az indulási irányítóval, és közölte vele, hogy a repülőgép 400 m magasságban van, és 1500 m-re emelkedik. Az irányító utasította a repülőgépet, hogy emelkedjen fel 4000 m magasságra, és tartsa fenn azt. A repülési adatrögzítő (FDR) kimutatta, hogy a katasztrófához vezető események akkor kezdődtek, amikor a repülőgép 9:15:36-kor az előtte haladó JAL-járat turbulenciájába ütközött. A turbulencia új hullámára reagálva Molin felváltva mozgatta a kormányt jobbról balra, majd gyors egymásutánban 9:15:52-től visszafelé, oldalcsúszást okozva addig, amíg az oldalirányú erő hatására a függőleges stabilizátort rögzítő kompozit fülek 9:15:58-kor meghibásodtak. A stabilizátor levált a repülőgépről, és a Jamaica-öbölbe esett, körülbelül 1,6 km-re északra a fő roncstól.
A repülőgép lefelé dőlt a stabilizátor elvesztése után. Miközben a pilóták nehezen irányították a repülőgépet, lapos pörgésbe kezdett. A keletkező aerodinamikai terhelések mindkét hajtóművet leszakították a repülőgépről, amelyek több háztömbnyire zuhantak a fő roncstól északra és keletre, kisebb károkat okozva egy benzinkútban, valamint jelentős károkat egy lakásban és egy hajóban. A hajtóművek kiesése miatt az FDR áramellátása 9:16:01-kor megszakadt. 9:16:04-kor megszólalt a leállási figyelmeztetés a CVR-en. Az utoljára feljegyzett szavak alapján Molin azt mondta: „Mi a fenébe vagyunk benne, beleragadtunk” (9:16:07), States pedig azt válaszolta: „Szállj ki belőle, szállj ki belőle.” A repülőgép a Newport Avenue és Beach 131. utcában csapódott a földbe.
Nyomozás
Mivel a katasztrófa mindössze két hónappal és egy nappal a szeptember 11-i merényletek után történt, több jelentős épületet, köztük az Empire State Buildinget és az ENSZ székházát evakuálták. A katasztrófa utáni hónapokban olyan pletykák keringtek, hogy a repülőgépet terrorista összeesküvés során semmisítették meg.
A baleset délutánján az NTSB vizsgálatot indított a valószínű ok kiderítésére. A következő három hónapban 349 interjút készítettek, valamint összegyűjtötték és rekonstruálták a repülőgép darabjait. Az Airbus A300 nem sokkal egy JAL Boeing 747-400 után indult fel, ugyanazt a kifutópályát használva. A nagyobb sugár nyomába repült, egy turbulens levegőjű területre. Az első tiszt váltakozó agresszív kormánybemenetekkel próbálta stabilizálni a repülőgépet. A mozgó kormánylapát ellen áramló levegő ereje megterhelte a repülőgép függőleges stabilizátorát, és végül teljesen leszakadt, aminek következtében a repülőgép lezuhant. Az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy a függőleges stabilizátorra nehezedő óriási igénybevétel az első tiszt „szükségtelen és túlzott” kormánylapát-bemeneteinek köszönhető, nem pedig a 747-es által okozott turbulenciának. Az NTSB továbbá kijelentette: „ha az első tiszt abbahagyta volna a további kormányműveleteket, a repülőgép stabilizálódott volna”.
A függőleges stabilizátor leszakadásának okát vizsgálták a nyomozók. A függőleges stabilizátor hat rögzítési ponttal kapcsolódik a törzshöz. Mindegyik ponthoz két rögzítőfül tartozik, az egyik kompozit anyagból, a másik alumíniumból készült, és mindegyiket titán csavar köti össze. A sérüléselemzés kimutatta, hogy a csavarok és az alumíniumfülek sértetlenek, a kompozit fülek azonban nem. Ez, valamint a repülőgép életében korábban bekövetkezett két esemény, nevezetesen az Airbus toulouse-i gyárából történő leszállítása előtt a függőleges stabilizátor egy részének leválása, valamint az 1994-es erős turbulenciával való találkozás arra késztette a nyomozókat, hogy megvizsgálják a kompozitok használatát. Aggodalomra ad okot, hogy a kompozit anyagok nem olyan erősek, mint korábban feltételezték, mivel a gép más részein is használják őket, beleértve a motortartót és a szárnyakat. A balesetet szenvedő repülőgép és egy másik hasonló repülőgép függőleges stabilizátorain végzett tesztek azt találták, hogy a kompozit anyag szilárdsága nem csorbult, és az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy az anyag azért hibásodott meg, mert a tervezési határon túl feszítették.
A balesetet több száz ember szemtanúja volt, közülük 349-en számoltak be az NTSB-nek a látottakról. Körülbelül a fele (52%) számolt be tűzről vagy robbanásról, mielőtt a gép a földet ért volna. Mások azt állították, hogy láttak egy szárnyleválást a repülőgépről, pedig valójában ez a függőleges stabilizátor volt.
A baleset után Floyd Bennett Field üres hangárjait rögtönzött halottasházként használták a baleset áldozatainak azonosítására.
A hivatalos baleseti jelentés szerint az első tiszt többször is teljesen balról teljesen jobbra mozgatta a kormányt. Ez növekvő oldalcsúszási szögeket okozott. Az ebből eredő veszélyes oldalcsúszási szög rendkívül nagy aerodinamikai terhelésekhez vezetett, amelyek leszakították a függőleges stabilizátort. Ha az első tiszt bármikor abbahagyta volna a kormánylapát mozgatását, mielőtt a függőleges stabilizátor meghibásodott volna, a repülőgép magától kiegyenesedett volna, és elkerülhető lett volna a baleset. A repülőgép teljesítményvizsgálata kimutatta, hogy amikor a függőleges stabilizátor végleg levált, az első tiszt tettei által okozott aerodinamikai terhelések 900 kilonewton erőt hoztak létre a kormányon, ami azt jelenti, hogy a függőleges stabilizátor csak akkor ment tönkre, amikor jóval túllépte a tervezési keretben meghatározott 440 kN erőt. A függőleges stabilizátor szerkezeti teljesítményét úgy határozták meg, hogy megfeleljen a tervezési előírásoknak, és meghaladta a tanúsítási követelményeket.
Az első tiszt pánikot keltett, amikor túlreagálta a turbulenciát. Az American Airlines helytelenül tanította meg a pilótákat a kormánylapát használatára a turbulencia helyreállításához, aminek következtében az első tiszt félreértette a repülőgép reakcióját a teljes kormányra nagy sebességnél. Az A300-600 kormánypedálrendszer enyhe kormánypedálerői és kis pedálelmozdulása növelte a repülőgép érzékenységét a kormánylapát nem megfelelő használatára.
A legtöbb repülőgépnek nagyobb nyomásra van szüksége a kormánypedálokra, hogy nagyobb sebesség mellett is ugyanolyan mértékű kormányvezérlést érjen el. Az Airbus A300 és az újabb Airbus A310 modellek nem fly-by-wire repülésirányító rendszerrel működnek, hanem hagyományos mechanikus repülésirányítást használnak. Az NTSB kijelentette, hogy az A300-600 kormányvezérlő rendszer sebezhető volt a szükségtelenül túlzott kormánybemenetekkel szemben. Az Allied Pilots Association az NTSB-hez benyújtott beadványában azzal érvelt, hogy a kormányszerkezet szokatlan érzékenysége olyan tervezési hibának minősül, amelyet az Airbusnak közölnie kellett volna a légitársasággal. Álláspontjuk fő indoklása egy 1997-es jelentésből származott, amely 10 olyan eseményre hivatkozott, amelyek során az A300-as farokbordák a tervezési korlátokon túli feszültség alá kerültek.
Az Airbus azzal vádolta, hogy a katasztrófa nagyrészt az American Airlines hibája volt, azzal érvelve, hogy a légitársaság nem képezte ki megfelelően pilótáit a kormány jellemzőiről. A repülőgép farokbordáit úgy tervezték, hogy ellenálljanak a kormány teljes elhajlásának egy irányban, ha a manőverezési sebesség alatt maradnak, de ez nem garantálja, hogy ellenállnak a kormány hirtelen elmozdulásának egyik irányból a másikba, nem beszélve a többszöri hirtelen eltolódásokról. Az NTSB jelezte, hogy az American Airlines Advanced Aircraft Maneuvering Programja (AAMP) hajlamos eltúlozni az ébrenléti turbulencia hatásait a nagy repülőgépekre, és olyan szimulációs forgatókönyvet hozott létre, amely szerint a 747-es turbulenciája 90°-os dőlést hoz létre (a valószínű 5-10°-os dőlés helyett, bár ezt nem magyarázták el a pilótáknak), hogy maximalizálja az edzési kihívást. Ezért a pilótákat véletlenül arra képezték ki, hogy a szükségesnél agresszívebben reagáljanak. Amy Fraher szerző szerint ez aggodalomra adott okot, vajon helyénvaló-e, hogy az AAMP ekkora jelentőséget tulajdonítson „a repülésszimulátorok szerepének a repülőgép ideges visszaállításának megtanításában”. Fraher kijelenti, hogy az 587-es járat lezuhanásának kulcsa végső soron abban rejlik, hogy „a pilóták repülőgép-teljesítményre vonatkozó elvárásait tévesen állapították meg az amerikai AAMP-n végzett „ügyetlen” repülésszimulátoros képzés során”.
Az NTSB baleseti jelentéséből:
„Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács megállapítja, hogy a baleset valószínű oka a függőleges stabilizátor repülés közbeni szétválása volt, ami az első tiszt szükségtelen és túlzott kormánypedálnyomásai miatt, a tervezést meghaladó terhelések következtében keletkezett. Ezekhez a kormánypedál bemenetekhez hozzájárultak az Airbus A300-600 kormányrendszer kialakításának jellemzői és az American Airlines Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) elemei.”
Az NTSB jelentése óta az American Airlines módosította pilótaképzési programját.
Áldozatok
A gép fedélzetén tartózkodó mind a 260 ember (251 utas és 9 személyzeti tag) meghalt a balesetben. Öt földön tartózkodó ember is meghalt.
A Las Américas Nemzetközi Repülőtér illetékesei privát területet hoztak létre azoknak, akik a repülőtérre érkeztek, hogy találkozzanak az utasokkal, akik közül néhányan nem tudták, hogy a repülőgép lezuhant. A John F. Kennedy nemzetközi repülőtér hatóságai a JFK Ramada Plazát használták a baleset áldozatainak rokonai és barátai szállására. A családi krízisközpont később a manhattani Javits Centerbe költözött.
2001-ben heti 51 közvetlen járat indult JFK és a Dominikai Köztársaság között, decemberben további járatokkal. A legtöbb járatot az American Airlines kínálta, és a leírás szerint a légitársaság gyakorlatilag monopóliummal rendelkezik az útvonalon. A balesetben résztvevő utasok körülbelül 90%-a dominikai származású volt.
A The Guardian szerint a repülés kultikus státuszú volt Washington Heightsben, Manhattan dominikai negyedében. Belkis Lora, az 587-es járat egyik utasának rokona azt mondta: „Minden New York-i dominikai vagy felszállt arra a járatra, vagy ismer valakit, aki igen.”
Emlékművet állítottak a Rockaway Parkban, a Belle Harbourral keletre szomszédos közösségben, a baleset 265 áldozatának emlékére. A Rockaway Beach és a Boardwalk mellett található, a Beach 116th Street déli végén, amely a terület egyik fő kereskedelmi utcája. 2006. november 12-én, a baleset ötödik évfordulóján szentelték fel egy ünnepségen, amelyen Michael Bloomberg New York akkori polgármestere is részt vett. A katasztrófára emlékezve minden évben november 12-én megemlékezést tartanak az emlékműnél, amelyen felolvassák a repülőgép fedélzetén és a földön elhunytak nevét, egyperces néma főhajtással 9 óra 16 perckor, a baleset becsült időpontjában. A Freddy Rodríguez dominikai művész és a Situ Studio által tervezett emlékfal ablakai és ajtója a közeli Atlanti-óceánra és a Dominikai Köztársaság felé néz. Az áldozatok nevi szerepelnek rajta. Az emlékmű tetején spanyol és angol nyelvű idézet található Pedro Mir dominikai költőtől: „Después no quiero más que paz” (ami azt jelenti, hogy „utólag nem akarok mást, csak békét”).
A bronxi Woodlawn temetőben 2007. május 6-án tartott ünnepségen a baleset áldozatainak 889 azonosítatlan emberi maradványát temették el egy négy mauzóleumi kriptából álló helyen.
