Áldozatok száma
79
Helyszín
Santiago de Compostela
Dátum
2013. július 24.

A Santiago de Compostela-i vasúti baleset 2013. július 24-én történt, amikor egy Alvia nagysebességű vonat, amely Madridból Ferrolba utazott Spanyolország északnyugati részén, nagy sebességgel kisiklott egy kanyarban, a Santiago de Compostela-i vasútállomástól körülbelül 4 kilométerre. A fedélzeten tartózkodó 222 emberből (218 utas és 4 fős személyzet) 143-an megsérültek, 79-en pedig meghaltak.

A vonat adatrögzítője azt mutatta, hogy a megengedett 80 km/h-s sebesség körülbelül kétszeresével haladt, amikor behajtott a kanyarba. A balesetet egy pálya menti kamera rögzítette, amely azt mutatja, hogy mind a tizenhárom vonatkocsi kisiklott és négy felborult. 2013. július 28-án a vonat vezetőjét, Francisco José Garzón Amot 79 rendbeli meggondolatlanságból elkövetett emberöléssel és meghatározatlan számú személyi sérülés okozásával vádolták meg.

A baleset volt Spanyolország legsúlyosabb vasúti balesete az elmúlt negyven év alatt, az 1972-es sevillai El Cuervo közelében történt baleset óta. Az 1944-es Torre del Bierzo baleset továbbra is Spanyolország legsúlyosabb vasúti katasztrófája.

Háttér

Spanyolország rendelkezik a világ egyik legkiterjedtebb nagysebességű vasúti (HSR) hálózatával, amelyet az állami tulajdonban lévő Adif infrastruktúra-vállalat épített ki és tart fenn, és amelyet a Renfe üzemeltető üzemeltet, amely egyben a gördülőállományt is kezelő állami vállalat.

Ezen a vonalon közlekedik a RENFE Class 730 személyvonat, amely hagyományos és nagysebességű vágányokon is közlekedhet. A Class 730 két generátorkocsival is rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy elektromos vontatómotorjai nem villamosított vonalakon működjenek, de tengelyenkénti tömege jóval meghaladja a nagy sebességű vonatok normál értékét. Lényegében egy hibrid rendszerről van szó, és olyan darabokból épül fel, amelyeket összességében nem akkreditáltak. A vonat végsebessége 180 kilométer/óra dízel üzemmódban, és körülbelül 260 kilométer/óra, ha felsővezetékkel közlekedik.

A baleset

2013. július 24-én 20:41-kor a Madridból Ferrolba tartó expressz kisiklott a hagyományos vágány egyik szakaszán az Olmedo-Zamora-Galicia vonal végén, Santiago de Compostelában. Minden jármű – a két motorkocsi, a szomszédos generátorkocsik (mindkettő dízeltartállyal) a vonat mindkét végén és a kilenc közbenső kocsi – kisiklott, amikor a vonat megkerülte az A Grandeira ívet, négy kocsi felborult. A pálya menti CCTV kamera videója azt mutatja, hogy az első generátorkocsi hagyta el először a síneket, majd a vezető személykocsik, az első motorkocsi, a hátsó generátorkocsi és végül a hátsó motorkocsi. A kocsik közül három szétszakadt a balesetben, egy másik pedig kigyulladt a gáznemű szivárgó gázolaj miatt. A hátsó generátoros kocsi is kigyulladt.

A vonaton 218 utas utazott a baleset idején. A 218 utas közül 79-en haltak meg, 139-en pedig megsérültek. A halottak között tizenkét külföldi volt: két francia, két olasz, két amerikai, egy algériai, egy venezuelai, egy brazil, egy kolumbiai, egy mexikói és egy dominikai. Az egyik áldozat Enrique Beotas spanyol újságíró volt. A vonat két vezetője megsérült, de életben maradt.

A regionális kormány vezetője, Alberto Núñez Feijóo megjegyezte: “Holtak hevernek a vasúti pályán. Dante-szerű jelenet”. Mintegy 320 spanyol nemzeti rendőrt küldtek ki a baleset helyszínére. A július 25-re tervezett, regionális ünnepre tervezett ünnepségek elmaradtak.

Mariano Rajoy miniszterelnök rendkívüli miniszteri értekezletet hívott össze, és azt mondta: “Szeretném kifejezni szeretetemet és szolidaritásomat a Santiago-i szörnyű vonatbaleset áldozataival”. Július 25-én Rajoy ellátogatott a területre, és háromnapos nemzeti gyászt hirdetett. János Károly király és Zsófia királyné meglátogatta a sérült túlélőket a Santiago de Compostelai kórházban.

A spanyol kormány augusztus 9-én bejelentette, hogy országosan felülvizsgálják az összes vasútvonalat, azok jelzéseit és a mozdonyvezetők útvonalismeretét.

Nyomozás

A Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios felelős a spanyolországi vasúti balesetek kivizsgálásáért. A kormány szóvivője azt mondta, hogy minden jel arra utal, hogy a Santiago de Compostela-i kisiklás baleset volt, és azt mondta, hogy nincs bizonyíték arra, hogy a terrorizmus is közrejátszott. A szabotázst is kizárták.

Szemtanúk szerint a vonat nagy sebességgel haladt, mielőtt kisiklott. Ezt megerősítették a vonat fekete dobozából származó adatok, amelyekből kiderült, hogy a kanyar kezdete előtt 250 méterrel a vonat 195 km/h-val haladt, és a vészfékezés ellenére még mindig 179 km/h-val haladt, amikor négy másodperccel később kisiklott. A bíróságon a vonat vezetője, Garzón Amo kijelentette, hogy a vonat 180-190 km/h sebességgel haladt a baleset idején. Ez több mint kétszerese volt az adott kanyarban megengedett sebességnek, ami 80 km/h.

Különböző sajtóorgánumok arról számoltak be, hogy Garzón Amo több mint egy éve személyes Facebook-oldalán dicsekedett vonatai sebességével. A spanyol média által közölt egyik Facebook-bejegyzés, amelyet Garzón Amo-nak tulajdonítottak, a következőt írta: “Csodálatos lenne a rendőrök mellett elmenni, megelőzni őket, és bekapcsolni a sebességmérő kamerát”, egy 200 km/órás vonat sebességmérőjének fotója kíséretében. A Garzón Amo-nak tulajdonított kommentár a következő: “Ha ha ha, ez szép pénzbüntetés lenne Renfének.” Ezek a sebességek azonban normálisak és teljes mértékben megengedettek a nagysebességű vonalszakaszokon.

A kanyar, ahol a baleset történt, az első kanyar, amelyet az Ourense felől érkező Santiago felé tartó vonat elér egy 80 kilométeres nagysebességű pályaszakasz után, amely 200 km/h-ra korlátozva van. A nagysebességű pálya ERTMS-kompatibilis jelzéssel rendelkezik, amely arra szolgál, hogy lelassítsa vagy megállítsa azt a vonatot, amelynek vezetője figyelmen kívül hagyja a jelzéseket vagy a sebességkorlátozásokat. Az új nagysebességű vonal azonban csatlakozik egy hagyományos vágányhoz, amelyet a kis sebességű vonatokkal osztanak meg abban a kanyarban, ahol a baleset történt. A hagyományos pályán csak a régebbi ASFA jelzőrendszer volt, amely figyelmezteti a vezetőket, ha túllépik a sebességkorlátozást, de nem lassítja le vagy állítja meg automatikusan a száguldó vonatot. Létezik egy másik rendszer, amely képes megállítani egy vonatot, ha elhalad egy piros jelzés mellett, de ez ebben az esetben nem volt releváns. Az incidens folyamatban lévő vizsgálatának egy része arra fog összpontosítani, hogy e sebességfigyelő rendszerek valamelyike meghibásodott-e, és hogy az eredetileg beépített ETCS/ERTMS biztonsági rendszer miért lett leválasztva. A baleset utáni korrekciós intézkedések azonban arra utalnak, hogy a tervezett rendszer nem szabályozta automatikusan kisebb értékre a vonat sebességét a nagysebességű szakasz elhagyásakor, és a szükséges drasztikus fékezést rosszul jelezték a pályán.

A Galíciai Bíróság regionális legfelsőbb bíróságának szóvivője szerint Garzón Amót bűnügyi nyomozás miatt őrizetbe vették. Garzón azt mondta a nyomozóbírónak, Luis Alaeznek, hogy „koncentrációzavart” szenvedett, amikor megközelítette a kanyart, amikor a vonatot 80 km/órás sebességre kellett volna lassítani.

2013. július 28-án Garzón Amót 79 rendbeli gondatlanságból elkövetett emberöléssel és meghatározatlan számú, szakmai gondatlanságból elkövetett sérülés okozásával vádolták meg, amiért később 4 év börtönbüntetésre ítélték. További vádakat emeltek Andres Maria Cortabitarte biztonsági igazgató ellen 2017-ben “súlyos gondatlanságból elkövetett emberölés és sérülés miatt”.

A bírósági nyomozók azt mondták, hogy a sofőr telefonon beszélt a Renfe személyzetével a Ferrolba vezető útvonalról, és egy térképet vagy dokumentumot tanulmányozott, röviddel azelőtt, hogy a fékek működésbe léptek volna, és fékezett, de nem időben, hogy elérje a biztonságos sebességet a kanyarban.

Utóhatás

Közvetlenül a balesetet követően az Adif spanyol vasúti hatóság három ASFA (angolul “Automatic Braking and Announcement of Signals”) balízt szerelt fel Santiago de Compostela megközelítésének 1,9 km-ére, hogy betartsa a 160, 60 és 30 km/h-ás sebességkorlátozást, hogy a vonatok ne érjék el a 2013-as baleseti pontot olyan sebességgel, amely hasonló kisiklást okozna. A balízok sínre szerelt programozható transzponderek, amelyek kommunikálnak a spanyol nagysebességű vonatok fedélzeti számítógépeivel, és amelyek a sebességkorlátozások figyelmen kívül hagyása esetén automatikus fékezést okozhatnak.

Előző cikkA Japan Airlines 123-as járatának lezuhanása
Következő cikkAz SS Eastland katasztrófája