Áldozatok száma
36
Helyszín
Lakehurst haditengerészeti légi bázis, Manchester Township, New Jersey állam, Egyesült Államok
Dátum
1937. május 6.

A Hindenburg léghajó katasztrófája 1937. május 6-án történt Manchester Townshipben, New Jersey államban, az Egyesült Államokban. Az LZ 129 Hindenburg német utasszállító léghajó kigyulladt és megsemmisült, amikor megpróbált kikötni a Lakehurst haditengerészeti légi bázison. A balesetben a fedélzeten tartózkodó 97 ember (36 utas és 61 fős személyzet) közül 35-en (13 utas és 22 fős személyzet) haltak meg és a földön is volt egy halálos áldozat.

A katasztrófát híradók, fényképek és Herbert Morrison felvett rádiós szemtanú-jelentései örökítették meg a leszállópályáról, amelyeket másnap adtak közzé. Különféle hipotéziseket állítottak fel mind a gyulladás okára, mind az azt követő tűz kezdeti tüzelőanyagára vonatkozóan. A baleset megrendítette az óriási, utasszállító, merev léghajóba vetett közbizalmat, és a léghajók korszakának hirtelen végét jelentette.

Előzmények

A Hindenburg 10 alkalommal utazott az Egyesült Államokba 1936-ban. Miután március végén megnyitotta 1937-es szezonját egyetlen oda-vissza átszállással a brazíliai Rio de Janeiróba, a Hindenburg május 3-án este indult a németországi Frankfurtból, ez volt az első a 10 oda-vissza útból Európa és a Amerikai Egyesült Államok között. Az American Airlines szerződést kötött a Hindenburg üzemeltetőivel, hogy az utasokat Lakehurstből Newarkba szállítsák más repülőjáratokra való csatlakozás céljából.

Az erős ellenszéltől eltekintve, amely lassította az előrehaladást, a Hindenburg atlanti átkelése figyelemre méltó volt egészen addig, amíg a léghajó három nappal később, május 6-án megkísérelte kora este a leszállást Lakehurstnél. Bár teljes utaskapacitásának csak a felét szállította (36/70) és legénység (61 fő, köztük 21 gyakornok) a baleset során, a Hindenburg teljesen le volt foglalva a visszatérő járatra. A németországi jeggyel rendelkező utasok közül sokan azt tervezték, hogy részt vesznek VI. György király és Erzsébet királyné megkoronázásán a következő héten Londonban.

A léghajó a menetrendhez képest több órát késett, amikor május 6-án reggel áthaladt Boston felett, és Lakehurstnél való leszállása a délutáni zivatarok miatt további késést jelentett. Max Pruss kapitány a Lakehurst-nél tapasztalható rossz időjárási viszonyok miatt felállított egy irányt Manhattan szigete felett, óriási látványt váltva ki, amikor az emberek kirohantak az utcára, hogy meglássák a léghajót. Miután 16:00 órakor áthaladt a mezőn, Pruss kapitány körútra vitte az utasokat New Jersey tengerpartjain, miközben az időjárás kitisztulására várt. Miután végül 18:22-kor értesítették, hogy a viharok elmúltak, Pruss visszairányította a léghajót Lakehurstbe, hogy majdnem félnapos késéssel leszálljon. Mivel ez a vártnál sokkal kevesebb időt hagyna a léghajó szervizelésére és előkészítésére az Európába való tervezett indulásra, a lakosságot tájékoztatták, hogy nem engedik be a kikötési helyre, és nem látogathatják meg a Hindenburg fedélzetét a kikötőben való tartózkodása alatt.

A katasztrófa

Helyi idő szerint 19:00 körül 200 m magasságban a Hindenburg utolsó megközelítését tette meg a Lakehurst Naval Air Station felé. Ekkor a léghajó nagy magasságban ledobta a leszállóköteleit és a kikötőkábelt, majd csörlővel letette a kikötőárbocra. Az ilyen típusú leszállási manőver csökkentené a földi személyzet létszámát, de több időt igényelne. Bár a magasra szállás az amerikai léghajók szokásos eljárása volt, a Hindenburg csak néhány alkalommal hajtotta végre ezt a manővert 1936-ban, miközben leszállt Lakehurstnél.

19 óra 9 perckor a léghajó élesen, teljes sebességgel balra kanyarodott nyugat felé a leszállópálya körül, mert a földi személyzet nem állt készen. 19 óra 11 perckor visszafordult a leszállópálya. Minden hajtómű üresjáratban járt, ekkor a léghajó lassítani kezdett. Pruss kapitány 7 óra 14 perckor hátrafelé irányította a hátsó motorokat, miközben 120 m magasságban próbálta megfékezni a léghajót.

19 óra 17 perckor a szél keletiről délnyugatira változott, és Pruss kapitány egy második éles fordulatot rendelt el jobbra, és egy s-alakú repülési útvonalat tett a kikötőárboc felé. Este 7 óra 18 perckor, az utolsó kanyar előrehaladtával Pruss 300, 300 és 500 kg vízballasztot rendelt egymás után, mert a léghajó farnehéz volt. Az elülső gázcellákat is szelepesítették. Mivel ezek az intézkedések nem tudták rendbe hozni a hajót, hat embert (közülük hárman meghaltak a balesetben) küldtek az orrba, hogy a léghajót rendbe tegyék.

19 óra 21 perckor, amikor a Hindenburg 90 méteres tengerszint feletti magasságban volt, a kikötőzsinórok leestek az orrról; először a jobb oldali vonalat dobták le, majd a bal vonalat. A kikötővezetéket túlfeszítették, amivel a földi csörlő oszlopához csatlakozik. A jobb oldali vonal még mindig nem volt összekötve. Enyhe eső kezdett esni, ahogy a földi személyzet megragadta a kikötőkötelet.

19 óra 25 perckor néhány szemtanú látta, hogy a felső borda előtt a szövet úgy libben, mintha gáz szivárogna. Mások arról számoltak be, hogy egy halványkék lángot láttak – valószínűleg statikus elektromosságot, vagy Szent Elmo tüzét – pillanatokkal a tűz előtt a hajó tetején és hátulján, annak a pontnak a közelében, ahol a lángok először megjelentek. Több másik szemtanú vallomása szerint az első láng a bal oldalon jelent meg, közvetlenül a bal oldali borda előtt, majd a tetejére terjedt tovább. Rosendahl parancsnok azt vallotta, hogy a lángok a felső uszony előtt “gomba alakúak” voltak. Az egyik szemtanú a jobb oldalon arról számolt be, hogy tűz keletkezett, amely alacsonyabban és az oldalkormány mögött kezdődött. A fedélzeten az emberek tompa detonációt hallottak, a hajó elején ülők pedig sokkot éreztek, ahogy a kikötői nyomvonal túlfeszült; az irányítókocsiban ülő személyzet tagjai először azt hitték, hogy a sokkot egy kötélszakadás okozta.

Helyi idő szerint 19:25-kor a Hindenburg kigyulladt, és gyorsan lángba borult. A szemtanúk nyilatkozatai nem értenek egyet azzal kapcsolatban, hogy hol keletkezett a tűz eredetileg; több szemtanú a baloldalon látta, hogy a 4-es és 5-ös cellák szellőzőaknája közelében először sárga-vörös lángok ugrottak előre a felső bordán. Más szemtanúk a baloldalon megjegyezték, hogy a tűz valójában közvetlenül a vízszintes kikötőborda előtt kezdődött, majd ezt követte a lángok a felső borda előtt. A léghajó belsejében Helmut Lau kormányos, aki az alsó úszószárnyban állomásozott, tompa detonációt hallott, és felnézett, és fényes tükröződést látott a 4-es gázcella elülső válaszfalán, amely “hirtelen eltűnt a hő hatására”. Ahogy más gázcellák lángra lobbantak, a tűz jobban átterjedt a jobb oldalra, és a hajó gyorsan lezuhant. Bár a leszállást négy híradós csapat operatőrei és legalább egy néző vették fel és számos fotós is a helyszínen tartózkodott, a tűz keletkezésének pillanatáról nincs információ vagy fénykép.

A lángok bárhol is kezdődtek, gyorsan elterjedtek, először az 1-től 9-ig terjedő cellákat fogyasztva, és a szerkezet hátsó fele felrobbant. A robbanás sokkja következtében szinte azonnal kitört a hajótestből két tartály (vitatható, hogy vizet vagy üzemanyagot tartalmaztak-e). A felhajtóerő elveszett a hajó tatján, és az orr felfelé billent, miközben a hajó háta eltört.

Amikor a Hindenburg hátsó része a földbe csapódott, láng tört ki az orrból, és az orrban tartózkodó 12 fős legénységből 9-en meghaltak. Még mindig volt gáz a hajó orrában, így továbbra is felfelé mutatott, miközben a tat lezuhant. Az utasfedélzet mögötti cella kigyulladt, amikor az oldal becsukódott, és a „Hindenburg” feliratú skarlátvörös feliratot lángok törölték el, amikor az orr leereszkedett. A léghajó gondola kereke hozzáért a talajhoz, amitől az orr enyhén felpattant, amikor egy utolsó gázcella kiégett. Ekkor a hajótest anyagának nagy része is leégett, és a földhöz csapódott. Bár a hidrogén már befejezte az égést, a Hindenburg gázolaja még néhány órán keresztül égett.

A katasztrófa első jeleitől a földhöz csapódásig eltelt időt gyakran 32, 34 vagy 37 másodpercnek tekintik. Mivel a tűz első kitörésekor egyik híradó kamera sem rögzítette a léghajót, a tűz keletkezésének időpontját különböző szemtanúk beszámolóiból és a balesetről készült leghosszabb felvételek időtartama alapján lehet csak becsülni. A NASA Addison Bain egyik alapos elemzése szerint a lángfront terjedési sebessége a szövetbőrön körülbelül 15 m/s a becsapódás egyes pontjain, ami körülbelül 16 másodperces teljes megsemmisítési időt eredményezett volna (245m/15m/s=16,3s).

A léghajó dúralumínium vázának egy részét megmentették, és visszaszállították Németországba, ahol újrahasznosították és felhasználták a Luftwaffe katonai repülőgépeinek építésében, csakúgy, mint az LZ 127 Graf Zeppelin és az LZ 130 Graf Zeppelin II vázát, amikor mindkettőt leselejtezték 1940-ben.

A katasztrófa utáni napokban Lakehurstben hivatalos vizsgálóbizottságot állítottak fel a tűz okának kivizsgálására. Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériumának vizsgálatát South Trimble Jr. ezredes, míg Hugo Eckener a német bizottságot vezette.

Tudósítások

A katasztrófát jól dokumentálták. A Zeppelin 1937. évi első transzatlanti utasszállító járatának heves nyilvánossága sok újságírót vonzott a leszállásra. Így sok híradó stáb volt a helyszínen a léghajó felrobbanása idején, így jelentős mennyiségű híradó és fénykép készült, valamint Herbert Morrison szemtanúi jelentése a chicagói WLS rádióállomásnak, amelyet másnap sugároztak.

Élő rádióadás a hindenburgi katasztrófa helyszínéről

Morrison adásának egyes részeit később a híradó felvételeibe szinkronizálták. Ez azt a benyomást keltette, hogy a szavakat és a filmet együtt rögzítették, de ez nem így volt.

Gyakorlatilag egy helyben áll, most már köteleket ejtettek ki a hajó orrából; és (uh) sok ember elkapta őket a pályán. Ismét esni kezd; ez… az eső egy kicsit (uh) alábbhagyott. A hajó hátsó motorjai éppen annyira tartják (uh), hogy távol tartsák…Lángba lobbant! Fogd ezt, Charlie; vedd fel, Charlie! Tűz van… és összeomlik! Rettenetesen összeomlik! Ó, én! Menj el az útból, kérlek! Ég, lángra lobban, és a… és ráesik a kikötőárbocra, és az összes emberre. Ez szörnyű; ez a világ egyik legrosszabb katasztrófája. Ó, ez… (érthetetlen) a lángjai… Összeomlik, oh! ó, négy-ötszáz láb az égbe, és ez egy szörnyű baleset, hölgyeim és uraim. Füst van és lángok, és a keret a földnek csapódik, nem egészen a kikötőárbocnak. Ó, az emberiség, és az összes itt üvöltő utas! Megmondtam; itt – nem is tudok beszélni az emberekkel, ott vannak a barátaik! Ah! Ez… ez… ez egy… ah! Én… nem tudok beszélni, hölgyeim és uraim. Őszintén: csak hever ott, füstölgő roncsok tömege. Ah! És mindenki alig tud levegőt venni, beszélni és a sikoltozást. Én… én… sajnálom. Őszinte: Én… alig kapok levegőt. Én… be fogok lépni, ahol nem látom. Charlie, ez szörnyű. Ah, ah… nem tehetem. Listák, emberek; Én… meg kell állnom egy percre, mert elvesztettem a hangom. Ez a legrosszabb dolog, amit valaha láttam.

Herbert Morrison. A hindenburg katasztrófát leíró WLS rádióadás átirata.

A híradós felvételeket négy híradós kameracsapat készítette: a Pathé News, a Movietone News, a Hearst News of the Day és a Paramount News. Al Gold of Fox Movietone News később elnöki idézetet kapott munkájáért. A katasztrófáról készült egyik legszélesebb körben elterjedt fényképet (a fotó a cikk tetején), amelyen a léghajó az előtérben lévő kikötőárboccal ütközve látható, Sam Shere, az International News Photos munkatársa fényképezte. Amikor a tűz kitört, nem volt ideje a szeméhez tenni a kamerát, és “csípőből” készítette a fényképet. Murray Becker, az Associated Press munkatársa 4 x 5 sebességű grafikus kamerájával fényképezte le a léghajót elborító tüzet, miközben az még egyenes gerincen volt. Következő fényképén az orrból kicsapó lángok láthatók, amint az íj felfelé teleszkóposodik. A profi fotósok mellett a nézők is fotózták a balesetet. Arthur Cofod Jr. vámügynöknek és a 16 éves Foo Chunak egyaránt nagy sebességű filmes Leica fényképezőgépei voltak, így nagyobb számú fényképet tudtak készíteni, mint a sajtófotósok. Cofod kilenc fényképét a Life magazin közölte le, míg Chu fényképeit a New York Daily News.

A híradók és a fényképek, valamint Morrison szenvedélyes tudósításai megrendítették a közvélemény és az ipar léghajókba vetett hitét, és az óriási utasszállító léghajók végét jelentették. A Zeppelin bukásához hozzájárult a nemzetközi utasszállító légiközlekedés és a Pan American Airlines érkezése is. A levegőnél nehezebb repülőgépek rendszeresen sokkal gyorsabban keltek át az Atlanti- és a Csendes-óceánon, mint a Hindenburg 130 km/órás sebessége. A Hindenburg egyetlen előnye az ilyen repülőgépekkel szemben az utasainak nyújtott kényelem volt.

Az egyesült államokbeli médiavisszhanggal ellentétben a németországi katasztrófa médiavisszhangja visszafogottabb volt. Bár a katasztrófáról néhány fénykép megjelent az újságokban, a híradós felvételeket csak a második világháború után hozták nyilvánosságra.
A Hindenburgi elpusztulása előtt egy sor egyéb léghajóbaleset is történt, sok oka a rossz időjárás volt. A Graf Zeppelin több mint 1,6 millió kilométert repült biztonságosan, beleértve az első léghajóval történő Föld körüli utat. A Zeppelin cég promócióiban kiemelten szerepelt az a tény, hogy egyik léghajóján sem sérült meg utas.

Áldozatok

A léghajón tartózkodó 97 emberből összesen 35-en haltak meg, a 36 utas közül 13-an és 22-en a 61 fős személyzetből, a legtöbb túlélő súlyosan megégett. A halottak között volt egy a földi legénység közül is, Allen Hagaman polgári vonalhajós. Az áldozatok többsége halálra égett, míg mások meghaltak a léghajóról túl nagy magasságban ugrás közben, vagy füstbelélegzés vagy lehulló törmelék következtében. A személyzet hat tagja, három utas, és Allen Hagaman a következő órákban vagy napokban halt meg, többnyire égési sérülések következtében.

Az legénység tagjai közül elhunytak többsége a hajó testében volt, ahol vagy nem volt szabad menekülési útvonaluk, vagy közel voltak a hajó orrához, amely túl sokáig égett a levegőben ahhoz, hogy a legtöbbjük elkerülje a halált. Az íjban tartózkodó legénység nagy része meghalt a tűzben, bár legalább egyet lefilmeztek, ahogy az orrból a halálba ugrott. A legtöbb elhunyt utas az utasfedélzet jobb oldalán rekedt. A szél nemcsak a jobb oldal felé fújta a tüzet, hanem a hajó kissé jobbra is gördült, ahogy a földre ereszkedett, és a felső hajótest nagy része ezen a részén a jobb oldali megfigyelőablakokon kívül összeomlott, így elvágva sok utas menekülési útvonalát. A helyzetet rontotta, hogy a jobb oldali utastérből a középső előcsarnokba vezető tolóajtó és a folyosó lépcsője (amelyen keresztül a mentők számos utast biztonságba vezettek) beszorult az ütközés során, csapdába ejtve az utasokat a jobb oldalon. Ennek ellenére néhányuknak sikerült elmenekülniük a jobb oldali utasfedélzetről. Ezzel szemben néhány kivételével a hajó bal oldalán tartózkodó utasok mindegyike túlélte a tüzet, néhányuk gyakorlatilag sértetlenül megúszta. Bár a léghajóknak erre a katasztrófájára emlékeznek legjobban, de nem ez volt a legrosszabb. Valamivel több mint kétszer annyian (76-ból 73-an a fedélzeten) haltak meg, amikor az amerikai haditengerészet héliummal teli USS Akron felderítő léghajója négy évvel korábban, 1933. április 4-én lezuhant a tenger felett New Jersey partjainál.

Werner Franz, a 14 éves kabinos fiú először kábultan vette észre, hogy a hajó lángokban áll, de amikor a felette lévő víztartály felszakadt, és eloltotta a körülötte lévő tüzet, cselekvésre késztette. Odament egy közeli nyíláshoz, és éppen akkor zuhant át rajta, amikor a hajó elülső része rövid időre visszapattant a levegőbe. Elkezdett futni a jobb oldal felé, de megállt, megfordult, és a másik irányba futott, mert a szél ebbe az irányba tolta a lángokat. Sérülés nélkül megúszta, és a legénység utolsó túlélő tagja volt, amikor 2014-ben meghalt. Az utolsó túlélő, Werner G. Doehner 2019. november 8-án halt meg. A katasztrófa idején Doehner nyolcéves volt, és családjával nyaralt. Később felidézte, hogy anyja kidobta őt és testvérét a hajóból, és utánuk ugrott. Ők túlélték, de Doehner apját és húgát elvesztették.

Amikor a vezérlő a földnek csapódott, a személyzet közül legtöbben kiugrottak az ablakokon, de elváltak egymástól. Albert Sammt kapitány első tiszt megtalálta Max Pruss kapitányt, aki megpróbált visszatérni a roncsba, hogy túlélőket keressen. Pruss arca súlyosan megégett, hónapokig tartó kórházi kezelésre és helyreállító műtétre volt szüksége, de túlélte.

Ernst Lehmann kapitány fején és karjain, valamint a háta nagy részén súlyos égési sérüléseket szenvedett, másnap egy közeli kórházban halt meg.

Amikor az utas, Joseph Späh, egy vaudeville komikus akrobata, látta a baj első jelét, betörte az ablakot filmkamerájával, amellyel a leszállást rögzítette. Amint a hajó a talajhoz közeledett, leereszkedett az ablakon, és az ablakpárkányon lógott, és elengedte, amikor a hajó 20 láb magasságban volt a föld felett. Az akrobata ösztönei beindultak, és Späh alatta tartotta a lábát, és megpróbált egy biztonsági bukfencet végrehajtani, amikor leugrott. Ennek ellenére megsérült a bokája, és kábultan kúszott arrébb, amikor a földi legénység egyik tagja odalépett, egyik hóna alá vetette a kicsi Späht, és kifutott a tűzből.

A léghajó orrában tartózkodó 12 fős legénységből csak hárman maradtak életben. Ebből a 12 emberből négy a kikötőpolcon állt, az orr legvégén egy emelvényen, ahonnan a legelülső leszállókötelek és az acél kikötőkábel a földi személyzethez kerültek, és amely közvetlenül az orr elülső végén volt. A többiek vagy az alsó gerincsétány mentén álltak a vezérlőkocsi előtt, vagy pedig az orr ívén a kikötőpolchoz vezető lépcső melletti emelvényeken. A tűz alatt az íj nagyjából 45 fokos szögben lógott a levegőben, és a lángok előre csaptak az axiális sétányon, és előretörtek az íjban (és az íj gázcelláin). A három túlélő férfi az elülső részből (Kurt Bauer liftes, Alfred Grözinger szakács és Josef Leibrecht villanyszerelő) a legtávolabb volt az orrtól, és közülük ketten (Bauer és Grözinger) véletlenül két nagy, háromszög alakú szellőzőnyílás közelében álltak, amelyen keresztül a tűz hideg levegőt szívott be. Egyik ember sem szenvedett mást, mint felületi égési sérülést. Az orrlépcső mellett álló férfiak többsége vagy a hátsó részbe esett a tűzbe, vagy megpróbált kiugrani a hajóról, amikor az még túl magasan volt a levegőben. A hajóorr legvégén lévő kikötőpolcon álló négy férfi közül hármat élve vittek el a roncsról, bár az egyik (Erich Spehl) nem sokkal később meghalt a légiállomás gyengélkedőjén, a másik kettő pedig (Alfréd Bernhard kormányos és Ludwig Felber felvonótanonc) az újságok szerint kezdetben túlélték a tüzet, majd a környékbeli kórházakban az éjszaka folyamán vagy másnap kora reggel meghaltak.

A hidrogéntüzek kevésbé pusztítják a közvetlen környezetet, mint a benzinrobbanások a kétatomos hidrogén felhajtóereje miatt, égéshő szabadul fel felfelé. A hidrogéntüzek túlélhetőbbek, mint a benzin- vagy fatüzek. A Hindenburgban lévő hidrogén körülbelül 90 másodpercen belül kiégett.

Szabotázs elmélet

A katasztrófa idején általában a szabotázst jelölték meg a tűz okaként, kezdetben Hugo Eckener, a Zeppelin Társaság korábbi vezetője és a német léghajók “nagyöregje”. A kezdeti jelentésekben, mielőtt megvizsgálta volna a balesetet, Eckener a lövés lehetőségét említette a katasztrófa okaként, a beérkezett fenyegető levelek miatt, de más okokat sem zárt ki. Eckener később nyilvánosan támogatta a statikus szikra hipotézist, a háború után is. Ahogy egyre többet megtudott a katasztrófáról, különösen arról, hogy a léghajó leégett, nem pedig ténylegesen “felrobbant”, egyre inkább meggyőződött arról, hogy a statikus kisülés, nem pedig a szabotázs volt az oka.

Charles Rosendahl, a lakehursti haditengerészeti légibázis parancsnoka és a Hindenburg leszállási manőverének földi részéért felelős ember azt hitte, hogy a Hindenburgot szabotálták.

A szabotázs hipotézis másik támogatója a Hindenburg kapitánya Max Pruss volt. Pruss a Graf Zeppelin szinte minden járatán repült 1928 óta egészen a Hindenburg 1936-os felbocsátásáig. Egy 1960-as interjúban, amelyet Kenneth Leish készített a Columbia Egyetem Szólástörténeti Kutatóirodája számára, Pruss határozottan úgy gondolta, hogy szabotázs volt a baleset oka. Kijelentette, hogy a német turisták kedvelt úti céljának számító dél-amerikai utazások során mindkét léghajó átment zivatarokon, villámcsapás érte, de épségben maradtak.

A legénység legtöbb tagja nem volt hajlandó elhinni, hogy bármelyikük is szabotázst követett volna el és azt hangoztatták, hogy csak egy utas tudta volna megsemmisíteni a léghajót. A Rosendahl parancsnok, Pruss kapitány és a Hindenburg legénysége többi tagja által kedvelt gyanúsított Joseph Späh utas volt, egy német akrobata, aki túlélte a tüzet. Egy kutyát, egy Ulla nevű németjuhászt hozott magával meglepetésként gyermekeinek. Állítólag számos kísérő nélküli látogatást tett, hogy megetesse kutyáját, akit a hajó farához közeli raktérben tartottak. Akik Späh-re gyanakodtak, gyanújukat elsősorban ezekre a kísérő nélküli raktérlátogatásokra utaltak és egyes stewardok szerint Späh náciellenes vicceket mesélt a repülés közben, emellett a stewardok visszaemlékezései szerint Späh-t idegesítették az ismételt késések leszálláskor egyébként pedig ő egy akrobata, aki elképzelhető, hogy bemászik a léghajó kötélzetébe, hogy bombát helyezzen el.

1962-ben A. A. Hoehling kiadta a Ki pusztította el a Hindenburgot? című könyvét, amelyben a szabotázson kívül minden elméletet elutasított, és a legénység egyik tagját jelölte meg gyanúsítottként. Erich Spehlt, a Hindenburg személyzetének egyik tagját, aki a gyengélkedőn halt meg égési sérülésekben, potenciális szabotőrként nevezte meg. Tíz évvel később Michael MacDonald Mooney The Hindenburg című könyve, amely erősen Hoehling szabotázshipotézisén alapult, szintén Spehlt azonosította lehetséges szabotőrként; Mooney könyvéből a Hindenburg (1975) című film készült, amely a Zeppelin utolsó repülésének többnyire kitalált beszámolója.

Hoehling (és később Mooney) hipotézise szerint nem valószínű, hogy Spehl embereket akart megölni, és a léghajót a leszállás után akarta felgyújtani. Mivel azonban a hajó már több mint 12 órát késett, Spehl nem tudott ürügyet találni a bomba időzítőjének visszaállítására.
Hoehling könyvének megjelenése óta a legtöbb léghajótörténész, köztük Douglas Robinson, elvetette Hoehling szabotázs-hipotézisét, mivel soha nem mutattak be szilárd bizonyítékot annak alátámasztására. Soha nem fedeztek fel bombadarabokat (és a meglévő dokumentumokban nincs bizonyíték arra, hogy a roncsokból gyűjtött mintát, amely szárazcellás akkumulátorból származó maradványnak bizonyult, bárhol a léghajó tatjának közelében találták volna). A vizsgálat során a Spehl és barátnője elleni bizonyítékok meglehetősen gyengének bizonyultak. A Secrets & Mysteries című tévéműsorban adott interjúban maga Hoehling azt állította, hogy ez csak az ő elmélete, és azt is javasolta, hogy a tűz egy másik lehetséges oka egy rövidzárlat lehet. Ezenkívül Mooney könyvét kritizálták, mivel számos kitalált elemet és ténybeli tévedést tartalmaz, és felmerült, hogy a cselekményt az akkor készülő, 1975-ös filmhez készítették.

A szabotázs-hipotézis ellenzői azonban azzal érveltek, hogy csak a spekulációk támasztják alá a szabotázst a tűz okaként, és a hivatalos meghallgatásokon sem került elő a szabotázs hiteles bizonyítéka. Erich Spehl meghalt a tűzben, ezért nem tudta cáfolni a negyedszázaddal később felmerült vádakat. Az FBI nyomozta Joseph Späht, és arról számolt be, hogy nem talált bizonyítékot arra, hogy Spähnek bármi köze lenne egy szabotázs-összeesküvéshez. Felesége, Evelyn szerint Späht nagyon feldúlták a vádak – később felidézte, hogy férje az otthonuk ablakain kívül volt, amikor megtudta, hogy gyanúsítják a Hindenburg szabotálásával, és annyira megdöbbentette a hír, hogy majdnem leesett a létráról, amelyen állt.

Sem a német, sem az amerikai nyomozás nem támogatta a szabotázselméleteket. A szabotázs-hipotézis hívei azzal érvelnek, hogy a szabotázs minden megállapítása kínos lett volna a náci rezsim számára, és feltételezik, hogy a német nyomozás ilyen megállapítását politikai okok miatt elfojtották. Azonban azt is felvetették, hogy a legénység számos tagja aláírta a szabotázs hipotézist, mert nem voltak hajlandók elfogadni a léghajó vagy a pilóta hibáját.

Statikus elektromosság elmélet

Hugo Eckener azzal érvelt, hogy a tüzet egy elektromos szikra okozta, amelyet a léghajón felgyülemlett statikus elektromosság okozta. A szikra meggyújtotta a hidrogént a külső héjon.

Annak érdekében, hogy pótolja a több mint 12 órás késést, a Hindenburg magas páratartalmú és magas elektromos töltésű időjárási fronton ment keresztül. Bár a kikötési zsinórok nem voltak nedvesek, amikor először földet értek, és négy perccel azután történt a gyulladás, Eckener úgy gondolta, hogy ez alatt a négy perc alatt nedvessé válhattak. Amikor a kerethez csatlakoztatott kötelek nedvesek lettek, a keretet földelték volna, de a bőrt nem. Ez hirtelen potenciálkülönbséget okozott volna a burkolat és a váz között, és elektromos kisülést – szikrát – váltott ki. A leggyorsabb földelési utat keresve a szikra a bőrből a fémvázra ugrott és meggyújtotta a szivárgó hidrogént.

Douglas Robinson, a Zeppelin történésze LZ-129 Hindenburg (1964) című könyvében megjegyezte, hogy bár a szabad hidrogén statikus kisüléssel történő meggyulladása kedvelt hipotézissé vált, a baleset hivatalos vizsgálata során tesztelő szemtanúk egyike sem látott ilyen kisülést 1937-ben. Így folytatja:

„De az elmúlt egy évben megtaláltam egy megfigyelőt, Mark Heald professzort a Princeton államból, New Jersey-ből, aki kétségtelenül látta, hogy a St. Elmo tüze egy jó perccel a tűz kitörése előtt villog a léghajó háta mentén. A haditengerészeti légiállomás főkapuja előtt állva feleségével és fiával együtt nézte, amint a Zeppelin közeledik az árbochoz, és ledobja orrvonalait. Egy perccel ezután, Mr. Heald becslése szerint, először egy halvány „kék lángot” vett észre, amely a gerincoszlop mentén pislákol, körülbelül egynegyede az orr mögött a farok felé. Volt ideje megjegyezni a feleségének: “Ó, egek, ég”, hogy ő azt válaszolja: “Hol?” és válaszoljon neki: “Felfelé a felső gerincen” – mielőtt nagy lángoló hidrogénkitörés történt egy olyan pontról, amely becslése szerint körülbelül a hajó hosszának egyharmada a tattól.”

Ellentétben a tűz más szemtanúival, akiknek a hajó bal oldalára a lenyugvó nap fénye látszott a hajó mögött, Heald professzor nézete a hajó jobb oldaláról a sötétedő keleti égbolt hátterében a halványkék lett volna, a hajó tetején lévő statikus kisülés fénye könnyebben látható.

Harold G. Dick a Goodyear Zeppelin képviselője volt a Luftschiffbau Zeppelinnél az 1930-as évek közepén. Számos repülést is végrehajtott az eredeti Graf Zeppelinnel, és tíz oda-vissza átkelést az Atlanti-óceán északi és déli részén a Hindenburgban. A nagy utasszállító léghajók, Graf Zeppelin és Hindenburg aranykora című könyvében megjegyzi:

„Két nem közismert elem van. Amikor az LZ 130 (a Graf Zeppelin II) külső borítását fel kellett volna helyezni, a fűzőzsinórt előfeszítették, és átvezették az adalékanyagon, mint korábban, de az LZ 130 adalékanyaga grafitot tartalmazott, hogy vezetőképes legyen. Erre aligha lett volna szükség, ha a statikus kisülési hipotézis puszta elfedés lenne. A grafitadalék használatát nem hozták nyilvánosságra, és kétlem, hogy a Luftschiffbau Zeppelinnél széles körben ismerték-e a használatát.”

Dick megfigyelései mellett a Graf Zeppelin II korai tesztrepülései során méréseket végeztek a léghajó statikus töltésére vonatkozóan. Ludwig Durr és a Luftschiffbau Zeppelin többi mérnöke komolyan vette a statikus kisülési hipotézist, és a szövet váztól való szigetelését a Hindenburg tervezési hibájának tartotta. Így a német vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a külső burkolat szigetelése miatt szikra ugrott egy közeli fémdarabra, és ezzel meggyújtotta a hidrogént. A laboratóriumi kísérletekben a Hindenburg külső burkolatának és statikus gyújtásnak köszönhetően a hidrogént sikerült meggyújtani, de az LZ 127 Graf Zeppelin borításával semmi sem történt. Ezeket a megállapításokat nem hozták nyilvánosságra, és elfedték.

Az Addison Bain által bemutatott statikus szikra-hipotézis egyik változata szerint a Hindenburg nem megfelelően földelt szövetburkolati szegmensei közötti szikra okozta a tüzet, és a külső héj adalékanyaga elég gyúlékony volt ahhoz, hogy meggyulladjon. A Hindenburg pamutbőrét „dop” néven ismert felület borította. Ez egy általános kifejezés a lágyított lakkra, amely merevséget, védelmet és könnyű, légmentes tömítést biztosít a szőtt anyagoknak. Folyékony formáiban az adalékanyag nagyon gyúlékony, de a száraz adalékanyag gyúlékonysága alapösszetevőitől függ, például a butirát-adalékanyag sokkal kevésbé gyúlékony, mint a cellulóz-nitrát. Ennek a hipotézisnek a támogatói azt állítják, hogy amikor a kikötőzsinór megérintette a talajt, a keletkező szikra okozhatta a tüzet. Ennek az elméletnek az érvényességét azonban megkérdőjelezték.

A Discovery Channel Curiosity című sorozatának egyik epizódja, amely „Mi pusztította el a Hindenburgot?” címmel, amely először 2012 decemberében került adásba, mind a statikus szikraelméletet, mind a Szent Elmo tüzét, valamint a bombaszabotázst vizsgálta. A brit repülőmérnök, Jem Stansfield és Dan Grossman amerikai léghajótörténész vezette csapat arra a következtetésre jutott, hogy a gyújtás a hidrogén-szellőzőnyílás felett történt, közvetlenül Mark Heald előtt, ahol a Szent Elmo tüzét látta, és a meggyújtott hidrogént a szellőzőnyíláson vezették le, ahol robbanékonyabb detonációt hozott létre, amelyet a legénység tagja, Helmut Lau leírt.

Villámcsapás elmélet

A. J. Dessler, a NASA Marshall Űrrepülési Központjának Űrtudományi Laboratóriumának korábbi igazgatója és a gyújtófesték-hipotézis kritikusa sokkal egyszerűbb magyarázatot ad a tűzvészre: a villámlást. Sok más repülőgéphez hasonlóan a Hindenburgot is többször is érte villámcsapás működése során. Ez általában nem gyújt tüzet a hidrogénnel töltött léghajókban az oxigénhiány miatt. Azonban megfigyeltek léghajótüzeket, amikor villám csap a járműbe, miközben a leszállás előkészítése során ballasztként hidrogént bocsát ki. A kiáramló hidrogén a légkör oxigénjével keveredik, éghető keveréket hozva létre. A Hindenburg hidrogént engedett ki a katasztrófa idején.

A szemtanúk azonban nem észleltek villámlást, amikor a hajó megérkezett.

Motorhiba elmélet

A baleset 70. évfordulóján a The Philadelphia Inquirer egy cikket közölt egy újabb hipotézissel, amely Robert Buchanan földi személyzeti tag interjúján alapult. Fiatal férfi a kikötőköteleken dolgozó legénység tagja volt.

Amikor a léghajó közeledett a kikötőárbochoz, észrevette, hogy az egyik hajtómű, amelyet egy kemény kanyar miatt hátramenetbe dobtak, visszafelé sült el, és szikrazápor keletkezett. Az Addison Bain által készített interjút követően Buchanan úgy vélte, hogy a léghajó külső héja meggyulladt a motor szikráitól. Egy másik földi személyzet, Robert Shaw látott egy kék gyűrűt a farokúszó mögött, és látott szikrákat is kipattanni a motorból. Shaw úgy vélte, hogy a kék gyűrűből, amit látott, hidrogén szivárog, ami a motor szikráitól meggyulladt.

Eckener visszautasította azt az elképzelést, hogy a hidrogént a motor visszaégése gyújtotta volna meg, és azt feltételezte, hogy a hidrogént semmilyen kipufogógáz nem gyújthatta meg, mert a hőmérséklet túl alacsony a hidrogén meggyújtásához. A hidrogén gyulladási hőmérséklete 500 °C de a kipufogóból származó szikrák csak a 250 °C-ot érik el. A Zeppelin Company kiterjedt teszteket is végzett, és a hidrogén soha nem gyulladt meg. Ezenkívül a tüzet először a léghajó tetején észlelték, nem a hajótest aljának közelében.

Statikus szikra elmélet

Az az elmélet, hogy a hidrogént statikus szikra gyújtotta meg, a legszélesebb körben elfogadott elmélet, amelyet a hivatalos baleseti vizsgálatok határoztak meg. Az a hipotézis alátámasztása, miszerint valamiféle hidrogénszivárgás volt a tűz előtt. A gáz szivárgása okozhatta a tüzet, amely keveredni kezdett a levegővel, potenciálisan egyfajta oxigénhidrogént létrehozva, és kitöltve a bőr és a sejtek közötti teret. A földi legénység tagja, R.H. Ward arról számolt be, hogy látta, hogy a léghajó felső bal oldalának szövetburkolata libben, “mintha gáz emelkedne fel és szökne ki” a cellából. Azt mondta, hogy a tűz ott kezdődött, de más zavar nem történt abban az időben, amikor a szövet csapkodott. Egy másik férfi a kikötőárboc tetején szintén arról számolt be, hogy a szövetben is rezdülést látott. Azok a képek, amelyeken a gázcellák határaival egybeeső egyenes vonalak mentén ég a tűz, arra utalnak, hogy a tűz nem a bőr mentén égett, hanem folyamatos volt. A tatban állomásozó legénység tagjai arról számoltak be, hogy látták a cellák égését.

Két fő elméletet feltételeztek arról, hogyan szivároghatott ki a gáz. Eckener úgy vélte, hogy egy elpattant merevítőhuzal felszakított egy gázcellát, míg mások arra utaltak, hogy egy manőverező vagy automata gázszelep nyitva ragadt, és a 4-es cellából szivárgott a gáz. A léghajó első riói repülése során egy gázcella majdnem kiürült, amikor egy automata szelep nyitva volt, és a gázt más cellákból kellett átvezetni az egyenletes gerinc fenntartása érdekében. A hajó repülési története során azonban nem számoltak be más szelephibáról, és a végső megközelítésnél a műszerek nem jelezték, hogy egy szelep nyitva maradt volna.

E hipotézis ellenzői megjegyzik, hogy a tűz élénkvörösen égett, míg a tiszta hidrogén kéken ég, ha egyáltalán látható, bár sok más anyagot is elfogyasztott a tűz, amelyek megváltoztathatták volna az árnyalatát.

Néhány léghajós akkoriban, köztük Pruss kapitány, azt állította, hogy a tat nehéz volta normális, mivel az aerodinamikai nyomás az esővizet a léghajó fara felé tolja. A tat nehézkességét percekkel azelőtt is észlelték, hogy a léghajó éles kanyarokat hajtott volna a közeledésre (kizárva a megszakadt huzal elméletét, mint a tat nehézkedésének oka), és a legénység néhány tagja azt nyilatkozta, hogy a hajó megállásával korrigálták. Ráadásul a hajó gázcellái nem voltak nyomás alatt, és a szivárgás nem okozta a külső burkolat megrebegését, ami csak másodpercekkel a tűz előtt volt látható. A hajó által összegyűjtött eső mennyiségéről szóló jelentések azonban ellentmondásosak. Több tanú azt vallotta, hogy a hajó közeledtével nem esett eső, egészen addig, amíg percekkel a tűzeset előtt enyhe eső nem esett, míg a legénység több tagja azt állította, hogy a megközelítés előtt a hajó heves esővel szembesült. Albert Sammt, a hajó első tisztje, aki felügyelte a tat nehézségének kiigazítására irányuló intézkedéseket, kezdetben az üzemanyag-fogyasztásnak és a legénységnek a tatban lévő leszállóhelyeikre küldésének tulajdonította, bár évekkel később azt állította, hogy hidrogénszivárgás történt.

Gyújtófesték-elmélet

Az gyújtófesték-elméletet (IPT) 1996-ban a NASA nyugalmazott tudósa, Addison Bain javasolta, kijelentve, hogy a léghajó adalékanyagvegyülete okozta a tüzet, és a Hindenburg akkor is leégett volna, ha héliummal töltik meg. A hipotézis a gyújtóforrásra és a lángfront terjedésére korlátozódik, nem pedig az égő anyag nagy részének forrására, mivel amint a tűz kipattant és elterjedt, a hidrogénnek nyilvánvalóan égnie kellett (bár a gyújtófesték elmélet egyes hívei azt állítják, hogy a hidrogén jóval később égett el a tűzben vagy egyébként nem járult hozzá a tűz gyors terjedéséhez). A gyújtófesték-hipotézis azt állítja, hogy a tűz keletkezésének és terjedésének táplálásában a fő összetevő a vászonbőr volt, a rajta használt vegyület miatt.

E hipotézis támogatói azzal érvelnek, hogy a szövet bevonatai vas-oxidot és alumíniummal impregnált cellulóz-acetát-butirátot (CAB) is tartalmaztak, amelyek még a teljes megkötés után is potenciálisan reaktívak maradnak. A vas-oxid és az alumínium felhasználható szilárd rakéta-üzemanyag vagy termit alkotórészeként. Például a Space Shuttle szilárd rakétagyorsító hajtóanyaga “alumíniumot (üzemanyag, 16%) és vas-oxidot (katalizátor, 0,4%) egyaránt tartalmazott. A Hindenburg burkolatára felvitt bevonat nem tartalmazott elegendő mennyiségű oxidálószerként működő anyagot, amely a rakéta-üzemanyag szükséges alkotóeleme, azonban oxigén a levegőből is elérhető.

Bain engedélyt kapott a német kormánytól, hogy kutasson archívumaikban, és bizonyítékokat fedezett fel arra vonatkozóan, hogy a náci rezsim idején német tudósok arra a következtetésre jutottak, hogy a Hindenburg szövetbőrén lévő adalékanyag okozta a tűzesetet. Bain interjút készített a nyomozás vezető tudósának, Max Dieckmannnak a feleségével, aki kijelentette, hogy a férje elmondta neki a következtetést, és arra utasította, hogy ne mondja el senkinek, feltehetően azért, mert az kínos helyzetbe hozta volna a náci kormányt. Ezenkívül Dieckmann arra a következtetésre jutott, hogy a rossz vezetőképesség, nem pedig a adalékanyagvegyület gyúlékonysága vezetett a hidrogén meggyulladásához. Otto Beyersdorff, a Zeppelin Company által megbízott független nyomozó azonban azt állította, hogy maga a külső bőr gyúlékony. Több televíziós műsorban Bain megpróbálta bizonyítani a szövet gyúlékonyságát úgy, hogy nyílt lánggal vagy egy Jacob’s Ladder géppel meggyújtotta. Bár Bain szövete meggyulladt, a kritikusok azzal érvelnek, hogy Bainnek megfelelően párhuzamosan kellett elhelyeznie a szövetet egy olyan géppel, amelynek folyamatos elektromos árama nem egyeztethető össze a légköri viszonyokkal. Válaszul erre a kritikára, az IPT ezért feltételezi, hogy a szikráknak párhuzamosnak kell lenniük a felülettel, és a “panelek közötti ívek” akkor lépnek fel, amikor a szikra az egymástól elszigetelt festékpanelek között mozog. Alexander J. Dessler asztrofizikus rámutat arra, hogy a statikus szikra nem rendelkezik elegendő energiával az adalékanyag meggyújtásához, és az adalékanyag szigetelő tulajdonságai megakadályozzák, hogy párhuzamos szikraútvonal jusson át rajta. Ezenkívül Dessler azt állítja, hogy a bőr a tűz előtti nedves és nyirkos körülmények között is elektromosan vezető lenne.

A kritikusok azzal is érvelnek, hogy a terepen tartózkodó bal oldalon elhelyezkedő szemtanúk, valamint a tatban állomásozó legénység tagjai izzást láttak a 4-es cellában, mielőtt bármilyen tűz kitört volna a bőrön, ami azt jelzi, hogy a tűz a léghajó belsejében kezdődött. A híradó felvételei egyértelműen azt mutatják, hogy a tűz a szerkezet belsejében égett.

A festési hipotézis hívei azt állítják, hogy az izzás valójában a jobb oldalon felgyulladó tűz, amint azt néhány más szemtanú is látta. Két szemtanú vallomása alapján Bain azt állítja, hogy a tűz az 1-es cella közelében, a farok mögött kezdődött, és továbbterjedt, mielőtt a bal oldali szemtanúk látták volna. A tűz korai szakaszáról készült fényképek azonban azt mutatják, hogy a Hindenburg teljes hátsó részének gázcellái teljesen lángokban állnak, és nem látható fény azokon a területeken, ahol a szövet még sértetlen. A léghajó tetejéről felfelé lövellő égő gáz alacsony nyomást okozott a belsejében, így a légköri nyomás befelé nyomta a bőrt.

Előfordul, hogy a Hindenburg lakkját helytelenül cellulóz-nitrátként azonosítják, vagy azt állítják, hogy hasonlít arra, amely a legtöbb nitráthoz hasonlóan nagyon könnyen megég. Ehelyett a zeppelin bőrének lezárására használt cellulóz-acetát-butirátot (CAB) a műanyagipar éghetőnek, de nem gyúlékonynak minősíti. Ez azt jelenti, hogy megég, ha tűzbe helyezik, de nem gyullad meg könnyen. Nem minden szövet égett el a Hindenburgon. Az, hogy a szövet nem égett meg a hidrogéntűz közelében, nem felel meg a “robbanékony” adalékanyag-hipotézisnek.

A MythBusters című tévéműsor feltárta a gyújtófesték-hipotézist. Eredményeik azt mutatták, hogy a Hindenburg bőrében az alumínium és a vas-oxid aránya, bár minden bizonnyal gyúlékony, önmagában nem elegendő a zeppelin elpusztításához. Ha a bőr elegendő fémet tartalmazott volna a tiszta termit előállításához, a Hindenburg túl nehéz lett volna a repüléshez. A MythBusters csapata azt is felfedezte, hogy a Hindenburg bevonatos bőrének magasabb a gyulladási hőmérséklete, mint a kezeletlen anyagé, és kezdetben lassan ég, de egy idő után a tűz jelentősen felgyorsul, jelezve a termitreakciót. Ennek ellenére a bőr önmagában túl lassan ég ahhoz, hogy a hajó gyors leégésére magyarázat lenne vele. A MythBusters arra a következtetésre jutott, hogy a festék hozzájárulhatott a katasztrófához, de nem ez volt az egyetlen oka a gyors égésnek.

Lyukasztás elmélet

Bár Pruss kapitány úgy vélte, hogy a Hindenburg jelentős károk nélkül képes ellenállni a szűk fordulatoknak, a lyukasztás hipotézis hívei, köztük Hugo Eckener is, megkérdőjelezték a léghajó szerkezeti integritását.

A léghajót nem sok rutinellenőrzésben részesítették, annak ellenére, hogy a korábbi járatokon némi kárra volt bizonyíték. Nem tudni, hogy a sérülést megfelelően helyrehozták-e, vagy azt sem, hogy az összes hibát megtalálták-e. A Rióból induló hajó első visszarepülése során Hindenburg egyszer elvesztette a motorját, és majdnem Afrika fölé sodródott, ahol lezuhanhatott volna. Ezt követően Eckener megparancsolta a szakaszvezetőknek, hogy repülés közben vizsgálják meg a léghajót. A léghajó szerkezetének összetettsége azonban gyakorlatilag lehetetlenné tenné a szerkezet összes gyengeségének észlelését.

Mindössze hat nappal a katasztrófa előtt azt tervezték, hogy a Hindenburg hajótestén horog legyen a repülőgépek szállítására, hasonlóan ahhoz, ahogy az amerikai haditengerészet a USS Akron és a USS Macon léghajókat használja. A kísérletek azonban sikertelenek voltak, mivel a kétfedelű repülőgép többször nekiütközött a Hindenburgnak. A léghajó szerkezetét tovább befolyásolhatta ez az incidens.

A híradók, valamint a leszállási megközelítés térképe azt mutatja, hogy a Hindenburg közvetlenül a baleset előtt több éles kanyart is végrehajtott, először balra, majd jobbra. A hipotézis támogatói úgy vélik, hogy ezen fordulatok bármelyike meggyengíthette a szerkezetet a függőleges bordák közelében, aminek következtében egy merevítő huzal elpattanhatott, és átlyukaszthatta legalább az egyik belső gázcellát. Ezen túlmenően, egyes merevítőhuzalok nem is voltak megfelelőek. Az ütközés után tesztelt egyik merevítő huzal névleges terhelése mindössze 70%-ánál eltört. A kilyukadt cella hidrogént szabadított fel a levegőbe, és statikus kisülés miatt meggyulladhatott, vagy az is lehetséges, hogy a megszakadt merevítőhuzal egy tartóba ütközött, aminek következtében a szikrák meggyújtották a hidrogént. Amikor a tűz kitört, a léghajó fedélzetén tartózkodó emberek tompa detonációt hallottak, kint azonban a jobb oldalon tartózkodó földi személyzet egy repedést hallott. Egyes feltételezések szerint a hang egy merevítő huzalszakadásból származhatott.

Eckener arra a következtetésre jutott, hogy a pilóta hibája miatti lyukasztás hipotézis volt a legvalószínűbb magyarázat a katasztrófára.

Pruss és Lehmann kapitányokat, valamint Charles Rosendahlt tette felelőssé azért, hogy a sietős leszállás, nem megfelelő időjárási viszonyok között rosszul lett kidolgozva. Pruss Lehmann nyomására hajtotta végre az éles kanyart, miközben Rosendahl leszállásra hívta a léghajót, mert úgy gondolta, hogy a körülmények megfelelőek. Eckener megjegyezte, hogy a zivatarfrontot egy kisebb viharfront követte, ami alkalmas feltételeket teremtett a statikus szikrák kialakulásához.

Az amerikai vizsgálat során Eckener azt tesztelte, hogy szerinte a tüzet a hidrogén statikus szikra általi meggyulladása okozta:

„A hajó éles kanyarban haladt, hogy megközelítse a leszállóhelyet. Ez rendkívül nagy feszültséget generál a hajó hátsó részében, és különösen a nyíróhuzalokkal megerősített stabilizáló bordák közelében lévő középső részeken. El tudom képzelni, hogy az egyik ilyen nyíróhuzal elvált és sérülést okozott egy gázcellában. Ha ezt feltételezzük, akkor az utólag történtek beleilleszthetők abba, amit a megfigyelők itt teszteltek: a leszakadt cellából felfelé gáz szökött ki, és kitöltötte a külső burkolat és a hajó hátsó részének cellái közötti teret, majd ezt a gázmennyiséget, amelyet a hipotézisben feltételeztünk, egy statikus szikra gyújtotta meg.

Ilyen körülmények között természetesen a gázcellák és a külső burkolat között felgyülemlett gáz nagyon gazdag gáz lehetett. Ez azt jelenti, hogy nem hidrogén robbanásveszélyes keveréke volt, hanem inkább tiszta hidrogén. A gázveszteség érezhető lehetett.
Azért szeretném ide beszúrni, mert érezhetőek voltak a szükséges trimmelési momentumok ahhoz, hogy a hajó egyenesen tartsa, és látszólag minden az utolsó öt-hat percben, vagyis a leszállási manővert megelőző éles kanyarban történt, így gazdag gázkeveréknek kellett lennie odafent, vagy esetleg tiszta gáznak, és az ilyen gáz nem ég el robbanás formájában. Lassan ég le, különösen azért, mert a külső burkolat és a gázcellák között zárt térben volt, és csak abban a pillanatban, amikor ennek a gáznak az elégetésével a gázcellák elégetnek, akkor nagyobb térfogatban távozik a gáz, majd a robbanások történhettek, amiről annyi szemtanú számolt be nekünk a baleset későbbi szakaszában.

A többit nem szükséges magyaráznom, és végül szeretném leszögezni, hogy ez számomra lehetséges magyarázatnak tűnik, az összes eddig hallott tanúvallomás mérlegelése alapján.”

A leszállási megközelítés során tapasztalható súlyos nehézséget azonban már harminc perccel a leszállás előtt észlelték, ami azt jelzi, hogy egy éles kanyarból származó gázszivárgás nem okozta a kezdeti tat nehézséget.

A tűz gyors terjedése

A gyújtóforrástól vagy a tűz kezdeti okától függetlenül továbbra is fennáll a kérdés, hogy mi okozta a lángok gyors terjedését a léghajó hosszában, a vita ismét a léghajó szövetburkolatáról és a felhajtóerőhöz használt hidrogénről szól.

Mind a gyújtófesték hipotézis, mind a hidrogén hipotézis támogatói egyetértenek abban, hogy valószínűleg a szövetbevonatok voltak a felelősek a tűz gyors terjedéséért. A hidrogén égése általában nem látható az emberi szem számára nappali fényben. Így ami a fényképeken égve látható, az nem lehet hidrogén. A korszak fekete-fehér fotófilmjei azonban más fényérzékenységi spektrummal rendelkeztek, mint az emberi szem, és érzékenyebbek voltak az infravörös és ultraibolya tartományban, mint az emberi szem. Míg a hidrogén hajlamos láthatatlanul égni, a körülötte lévő anyagok, ha éghetők, megváltoztatnák a tűz színét.

A mozgóképfilmek azt mutatják, hogy a tűz a léghajó bőrén lefelé terjed. Míg a tüzek általában felfelé égnek, különösen, beleértve a hidrogéntüzeket is, a lángok hatalmas sugárzó hője gyorsan szétterítette volna a tüzet a léghajó teljes felületén, ami nyilvánvalóan megmagyarázza a lángok lefelé terjedését. A zuhanó, égő törmelékek is lefelé mutató tűzcsíkokként jelennek meg.

Azok, akik szkeptikusak a gyújtófesték hipotézisében, a közelmúltban megjelent műszaki dokumentumokra hivatkoznak, amelyek azt állítják, hogy még ha a léghajót tényleges rakéta-üzemanyaggal vonták volna be, több órán keresztül égett volna el és nem 32-37 másodperc alatt, mint ameddig ténylegesen eltartott.

A hindenburgi szövetet és bevonóanyagokat újra létrehozó modern kísérletek megdöntik a gyújtószövet-hipotézist. Arra a következtetésre jutottak, hogy körülbelül 40 órába telt volna, amíg a Hindenburg leégett volna, ha a tüzet éghető anyag okozta volna. Két további tudományos közlemény is határozottan elutasítja a szövethipotézist. A MythBusters Hindenburg-specialista azonban úgy tűnt, hogy bár a hidrogén volt a domináns hajtóerő, az égő szövet adalékolása jelentős volt, és az égés módjában megfigyelhető különbségek voltak.
A legmeghatározóbb bizonyíték a szöveti hipotézis ellen a tényleges balesetről készült fényképek, valamint a sok léghajó, amelyek nem voltak alumíniumporral adalékolva, és mégis hevesen felrobbantak. Ha egyetlen gázcella felrobban, lökéshullámot és hőt hoz létre. A lökéshullám hajlamos felszakítani a közeli táskákat, amelyek aztán maguk is felrobbannak. Az 1918. január 5-i Ahlhorn-katasztrófa esetében az egyik hangárban lévő léghajók felrobbanása három szomszédos hangárban okozta a többiek felrobbanását, és mind az öt Zeppelint kipusztította a bázison.

A Hindenburg katasztrófájáról készült fotókon jól látható, hogy miután a léghajó hátsó részében lévő cellák felrobbantak, és az égéstermékeket kiszellőztették a léghajó tetején, a hátsó rész szövete még jórészt sértetlen volt, és a légnyomás a léghajón kívül hatott rá, befelé hordva a léghajó oldalait az égési gázok felülről való kieresztése miatti nyomáscsökkenés miatt.

A hátsó felhajtóerő elvesztése miatt a léghajó hirtelen felfelé fordult, a háta pedig kettétört (a léghajó még egy darabban volt), ekkor a tűz elsődleges terjedési módja az axiális átjáró mentén volt, amely egy kémény, amely tüzet vezet, amely az orrból tört ki, amikor a léghajó farka a földet érintette, és ahogy az a katasztrófa egyik leghíresebb képén látható.

Előző cikkLadbroke Grove-i vasúti baleset
Következő cikkA Vezúv kitörése i.sz. 79-ben