A Whiddy Island-i katasztrófa, más néven Betelgeuse-katasztrófa, 1979. január 8-án, hajnali 1 óra körül történt, amikor a Betelgeuse olajszállító tartályhajó felrobbant a Bantry-öbölben, a Whiddy Island-i olajterminál tengeri mólójánál, Írországban. A robbanást annak tudták be, hogy a hajó szerkezete meghibásodott az olajrakomány kiürítése során. A tartályhajó a Total S.A., az olajterminál pedig a Gulf Oil tulajdonában volt.
A robbanás és az azt követő tűz 50 ember életét követelte (42 francia, 7 ír és 1 brit állampolgár). Csak 27 holttestet találtak. További haláleset is történt a mentési művelet során, egy holland búvár elvesztésével.
Előzmények
Az 1960-as években az olajszállítási minták azt mutatták, hogy az olaj szállításának leggazdaságosabb módja a Közel-Kelet és Európa között az ultranagy nyersolajszállító (ULCC) hajók lesznek. Ezek a hajók olyan nagyok voltak, hogy nem tudtak bemenni az Atlanti-óceán, az Északi-tenger és a La Manche csatorna partjainak legtöbb régebbi kikötőjébe.
Ezért megfelelőnek ítélték egy új olajterminál építését Európában, amely képes lenne a legnagyobb hajók kezelésére is. A szándék az volt, hogy a Közel-Keletről érkező olajat ezen a terminálon rakodják ki, majd tárolják, hogy kisebb hajókon átrakodják az európai finomítókba. A Szuezi-csatorna 1967-es, a hatnapos háború eredményeként történő lezárása megerősítette ennek a rendszernek a gazdasági életképességét. Az olajszállítmányoknak körbe kellett jönniük a Jóreménység-fokon, elkerülve ezzel a hajó méretére vonatkozó, korábban a csatorna által támasztott korlátozásokat.
1966-ban az amerikai székhelyű Gulf Oil az írországi West Cork államban található Bantry-öbölben található Whiddy Island jelölte meg az új terminál legmegfelelőbb helyszíneként. Whiddy Island hosszú, védett, mélyvízi horgonyzóhelyet kínált. Ezenkívül jó távol volt minden nagyobb népességű központtól és hajóúttól. Az építkezés 1967-ben kezdődött, a terminál pedig 1969-ben fejeződött be.
A szárazföldi létesítmény egy „tartályfarmot” tartalmazott, amely két tartályból állt a ballaszt, kettőből a bunkerfűtőolaj, egy a gázolaj tárolására szolgáló tartályból, valamint tizenkét kőolajtároló tartályból, amelyek mindegyike 81 280 tonna befogadására alkalmas, így a teljes kapacitás körülbelül 1,3 millió tonna olaj. A tengeri létesítmény egy sziget típusú kikötőből (köznyelvi nevén „mólóból”) állt, 488 m hosszúságban, körülbelül 396 m-re a parttól. A mólót általában „masszív betonszerkezetnek” nevezték, és csak hajóval lehetett megközelíteni. Azt állították, hogy a móló akár 500 000 tonna hordképességű (DWT) hajók fogadására is alkalmas volt, bár az első ilyen méretű hajókat csak 1976-ban építették.
A terminál építése és üzemeltetése átalakította Bantry térségének gazdaságát. 1968-ban az Universe Ireland tartályhajó szolgálatba állt az Öbölben. 312 000 DWT-val ez volt akkoriban a világ legnagyobb hajója, amelyet olajszállításra szántak Kuvait és Whiddy Island között.
A terminál működésének első öt évében nagyon sikeres volt, de aztán az események elkezdtek ellene fordulni. A Szuezi-csatorna újra megnyílt, és az ULCC-k gazdaságossága kevésbé tűnt kielégítőnek, mint azt eredetileg várták. Az áruk ritka, de nagyon nagy rakományok formájában történő szállítása az alternatíváknál több üres tőkét von maga után készlet formájában.
Ezenkívül az átrakodás folyamata költséges volt (és marad is). A Whiddy-terminál teljes gazdasági alapja összeegyeztethetetlen volt az ipari menedzsment akkoriban széles körben elfogadott „just-in-time” megközelítésével. Ettől eltekintve az 1970-es évek végén az olaj iránti kereslet kiegyenlítődött a gazdasági recesszió és az olajár emelkedése következtében. Mindezek a körülmények a terminál használatának a tervezett szint alá csökkenését okozták. Így a Gulf helyi leányvállalata küzdött a terminál életképességének megőrzéséért. A társaság kénytelen volt számos költségtakarékossági intézkedést megtenni.
A katasztrófa
1978. november 24-én az MV Betelgeuse olajszállító tartályhajó teljes nyersolaj rakományával elhagyta a szaúdi Ras Tanura kikötőt és a portugál Leixões kikötő felé haladt. A franciaországi Saint-Nazaire-ben található Chantiers de l’Atlantique által 1968-ban épített 121 432 DWT hajót a Total SA a franciaországi Le Havre-ban regisztrálta.
Eredetileg Betelgeuse-nek a portugáliai Sinesben kellett volna megérkeznie, hogy könnyítsen a hajó rakományán, de a rossz időjárási viszonyok megakadályozták, hogy a hajó belépjen a kikötőbe. A tervek még inkább meghiúsultak Leixõesnél, ahol egy hajó zátonyra futott a kikötő bejáratán, így Betelgeuse nem tudott kikötni, hogy kirakodja rakományát. Betelgeuse ezután azt az utasítást kapta, hogy vitorlázzon Whiddy-szigetre. Először Vigóban (Spanyolország) állt meg, hogy kicserélje a legénység egy részét, majd 1978. december 30-án Whiddy-szigetre hajózott. Az áthaladás során a hajót kemény időjárási körülmények közé került a Vizcayai-öbölben, és olajszivárgás bejelentése után azt az utasítást kapta, hogy csökkentett sebességgel induljon a franciaországi Brest felé. A szivárgás eredetét azonban felfedezték és megállították. A Betelgeuse az eredeti tervezett útján haladt, és 1979. január 4-én érkezett meg a Bantry-öbölbe.
1979. január 6-án este 8 óráig Betelgeuse befejezte a kikötést a tengeri mólónál, körülbelül 30 méteres vízben. Ugyanezen a napon 23:30-kor a hajó megkezdte a 114 000 tonna kőolaj kiürítését, ami várhatóan körülbelül 36 órát vett volna igénybe. A legénység egy része kiszállt a partra, miközben ez folyamatban volt és az egyik tiszt felesége csatlakozott férjéhez a hajón.
Január 8-án, hétfőn hajnali 1 óra körül dübörgő vagy recsegő zaj hallatszott a Betelgeuse felől, amit rövid időn belül hatalmas robbanás követett a hajótestben. A robbanás ereje láthatóan a tengerbe lökte az embereket a mólóról. A helyi lakosok arról számoltak be, hogy a hajót néhány pillanattal később tűzgolyóvá változott. További robbanások sorozata követte, és Betelgeuse kettétört. A fedélzeten lévő olajrakomány nagy része kigyulladt, és a hőmérséklet becslések szerint meghaladta az 1000 °C-ot. A móló összeomlott, a több szomszédos városból a helyszínre érkező tűzoltók nem tudtak a hajó közelébe férkőzni. A tűzoltók erőfeszítéseiket arra összpontosították, hogy megakadályozzák a tűz átterjedését a tárolótelep tartályaira, valamint hogy megfékezzék az olajszivárgást. A szigeten élő helyi családok menekültek, hogy mentsék az életüket.
Körülbelül tizenkét órával a robbanás után Betelgeuse a kikötőhelyén a 40 méteres vízbe süllyedt, ami nagyrészt eloltotta a tűz fő részét. Ennek ellenére a mentők két hétig nem tudták megközelíteni a roncsot (amelynek orra még mindig a víz felett volt), a körülötte lévő mérgező és gyúlékony gázok miatt. Amikor már lehetségesnek tartották, kiemelték a holttesteket a roncsból, és kiszivattyúzták a maradék olajrakományt.
Nyomozás, utóhatás
Katonai és civil személyzetet mozgósítottak Írország minden részéből, hogy reagáljanak a katasztrófára. Az incidensről a Dáilban kínos vita folyt. Megjegyezték, hogy korábban is történtek incidensek a Whiddy Island-i terminálon, és megkérdőjelezte, hogy az Öböl nagy munkaadói státusza nem tette-e hajlandóvá a hatóságokat, hogy eltekintsenek a szigorú ellenőrzési rendszerről.
Az ír kormány törvényszéket nevezett ki az eset kivizsgálására, amelynek elnöke Declan Costello bíró volt. Ennek a törvényszéknek egy évbe telt, mire megvizsgálta bizonyítékokat és elkészített egy 480 oldalas jelentést. A jelentés szerint három fő tényező járult hozzá az incidenshez:
- A Betelgeuse rossz állapota, amelyért üzemeltetője, a Total S.A. okolható: Közvetlenül az incidens előtt a hajó teste és tartályai megrepedtek, korrodálódtak és szivárogtak. A tizenegy éves hajót sokat használták és élettartama végén járt.
- Helytelen kirakodási sorrend és ballasztozás, aminek következtében a hajótest felhajtóereje egyenetlenné vált, és ezért a hajótest megfeszült: A legénység képzettségének hiánya vagy a helytelen gyakorlat ismerete volt lehetséges magyarázat. Ebben nagyrészt a Total volt a felelős. Tekintettel azonban arra, hogy a kirakodásban részt vevő összes személyzet meghalt a robbanásban, nehéz volt biztosra venni, mi történt.
- Nem megfelelő és rosszul karbantartott tűzoltó és mentőrendszerek mind a hajón, mind a mólón: ezért a Gulf és a Total közösen okolható. Az emberi mulasztások és a pénzügyi korlátok kombinációja volt a közvetlen ok.
Megállapították, hogy egy hibás kirakodási műveletben a hajó elvesztette egyensúlyát, aminek következtében eltört a gerince, és ezáltal több üres ballaszttartály is felszakadt. A felszakadt tartályokból gőz kijutott a hajóba, és tűzgolyóvá robbant. A Costello-törvényszék megállapításait azonban a Total soha nem fogadta el:
A Total emlékeztet arra a véleményére, hogy a tankok egy tűz következtében robbantak fel, amelyről úgy véli, hogy a mólón keletkezett. A társaság csak vitathatja a jelentés következtetéseit, amelyek azt feltételezik, hogy a ballasztozási műveleteket a legvalószínűtlenebb módon magasan képzett személyzet végezte.
The Times, 1980. július 26. „Gulf and Totally accused.” (Teljes viszonválasz a Costello Törvényszék jelentésére)
A Total felhívta a figyelmet egy Öböl-menti alkalmazott megmagyarázhatatlan hiányára a posztjáról, akinek feladata a parti irányítóteremből történő kirakodás felügyelete. Az érintett személy valamivel a baj kezdete előtt elhagyta a vezérlőtermet és távolléte hozzájárulhatott az eseményekre való reagálás sürgősségének hiányához. Az, hogy pontosan mi történt azon az éjszakán, soha nem derült ki.
Feltételezések szerint a Betelgeuse fedélzetén az eset idején tartózkodó összes legénység (összesen 41) meghalt, bár nem találták meg az összes holttestet. Ezen kívül a hajó egy látogatója (egy tiszt felesége) és nyolc terminálmunkás is meghalt. A tűz megfékezésére tett kezdeti erőfeszítéseket a szervezés hiánya és a terminál rosszul karbantartott tűzoltó felszerelése nehezítette. A Bantry tűzoltóság egy ideig a város mólójánál várt a szigetre való átkelésre. A terminál saját tűzoltóautója nem indult be. A tűzoltóknak be kellett törniük a terminál fő raktárába, hogy hozzáférjenek az anyagokhoz és berendezésekhez (amelyek nagy része nem működött).
Némi vita alakult ki az események pontos időzítésével és a terminál menedzsmentjének a katasztrófára adott reakciójával kapcsolatban. Néhány helyi lakos azt állította, hogy akár öt perc is eltelt a Betelgeuse hallható szerkezeti meghibásodása és a kezdeti robbanás között. Ha ez így lenne, akkor elszalasztották az evakuálási kísérlet lehetőségét. A terminál vezetése azonban ragaszkodott ahhoz, hogy a robbanás szinte azonnal követte a szerkezeti hibát:
A Törvényszék egy embert emel ki, aki riaszthatta, és megmenthette volna az elhunytak életét: John Connollyt, aki nem a terminál irányítótermében volt küldőként. Ennek a ténynek az elfojtására az Öböl-menti személyzet és a Bantry telefonkezelő összeesküvésbe lépett. Hamis bejegyzések történtek a naplókban, hamis beszámolók készültek a katasztrófáról, és igyekeztek elkerülni a rendőrségnek tett nyilatkozattételt.
The Times, 1980. július 26. „Gulf and Totally accused
Mentőcsónakok hiányában sem a Betelgeuse-ből, sem a mólóból nem lehetett menekülni, mivel a mólótól a partig nem építettek ki rögzített kapcsolatot. Ugyanakkor minden érintett méltatta a tűzoltók és a mentők munkáját és bátorságát.
Egy holland mentőcég, az L. Smit & Co., a Betelgeuse-t négy szakaszban emelte. Smit dokumentumfilmet készített a mentésről. Az első szakaszt (az orr) kivontatták a nyílt vízre, 160 km-re a parttól, és elsüllyesztették. Ez az intézkedés a horgásztársadalom tiltakozását váltotta ki, ezért további két szakaszt lezártak, és a spanyolországi törőtelepekre vontattak ártalmatlanítás céljából. A negyedik szakaszt helyben felbontották. A mentés során egy búvár életét vesztette. Az utolsó szakaszt csak 1980 júliusában távolították el. A helyi halászterületek erősen szennyezettek voltak, és a tisztítás csak 1983-ban fejeződött be.
A mentés, a takarítás és a kártérítés költségei a feltételezések szerint körülbelül 120 millió USD-t tettek ki. Ez magában foglalta a Total által az Öbölnek fizetett kártérítést. A felmerülő költségek nagy részét a biztosítótársaságok fizették, és végül az összes követelést és viszontkeresetet peren kívül rendezték.
A Gulf soha nem nyitotta meg újra a Whiddy Island terminált, és egy 1985-ös megvalósíthatósági tanulmány kimutatta, hogy a nemzetközi olajkereskedelemben már nem használható fel. A következő évben a Gulf átadta a terület bérleti jogát az ír kormánynak. A kormány a terminált (egy korlátozott felújítást követően) használta stratégiai olajtartalékának megtartására. Kezdetben az olajszállítás a terminálra és onnan közúton történt. 1990-ben, az első Öböl-háború idején rögtönzött javítást hajtottak végre a mólón, hogy egy olajszállító tartályhajó egyszeri alkalommal tudjon kirakodni a terminálon. 1996-ban kirakodó bóját szereltek fel, amely azóta is használatban van.
Megemlékezés
Több megemlékezést is tartottak az eset évfordulóira. 2004 januárjában az áldozatok hozzátartozói csatlakoztak a helyi lakosokhoz egy 25. évfordulós istentiszteleten, amelyet a bantryi Szent Finbarr-templomban tartottak. 2019-ben, a robbanás 40. évfordulóján megemlékező ünnepségen vett részt több áldozat családja, számos politikus, helyi lakos és a katasztrófavédelem képviselői. A 2019-es eseményen néhány családtag a kapcsolódó biztonsági előírások jobb betartatását kérte.
A kikötőre néző domboldali temetőben emlékszobrot állítottak, amely a Betelgeuse roncsából előkerült hajóharangot tartalmazza. Az incidens két azonosítatlan áldozatának holttestét a közelben temették el.
