A TransAsia Airways 235-ös járata Tajpejből a tajvani Kinmenbe tartó belföldi járat volt. 2015. február 4-én a repülőgép, egy 10 hónapos ATR 72-600 a Csilung-folyóba zuhant a Taipei Songshan repülőtértől körülbelül 5 km-re. A fedélzeten 58 ember tartózkodott, közülük 15-en élték túl a balesetet.
Két perccel a felszállás után a pilóták motorhibát jelentettek. 500 m maximális magasságra emelkedés után a másik, még normálisan működő motort tévedésből leállították. A repülőgép elvesztette a magasságát, meredeken balra dőlt, és a Huandong viadukton nyugatra utazó taxinak, majd a viaduktnak ütközött (még két sérülést okozva), mielőtt belezuhant a folyóba.
A baleset
A 235-ös járat tajvani idő szerint 10:52-kor indult a Taipei Songshan repülőtérről a Kinmen repülőtérre, 53 utassal és öt fős személyzettel a fedélzetén. Röviddel a felszállás után a 2-es számú hajtómű meghibásodott és az automatikus felszállás teljesítményszabályozó rendszer automatikusan lekapcsolta a motort. A személyzet rosszul diagnosztizálta a problémát, és leállította a még működő 1-es számú hajtóművet. A repülőgép elérte az 500 méteres magasságot, majd ereszkedni kezdett, amíg le nem zuhant. A pilóta utolsó közleménye a légiforgalmi irányítással a következő volt: „Mayday, mayday, motor flameout.” A repülőgép 10 óra 55 perckor a Csilung-folyóba csapódott.
Az ütközést több, nyugat felé haladó autóban lévő fedélzeti kamera rögzítette, a folyó melletti megemelt Huandong viadukton. A vízszintesen repült repülőgép először egy lakóházat érintett. Aztán élesen haladt, közel 90°-os dőlésszögben, bal szárnnyal lefelé. Amikor a repülőgép alacsonyan repült a megemelt viadukt felett, bal szárnyvége nekiütközött a viadukton nyugat felé haladó 2015-ös Volkswagen Caddy taxi elejének, a szárny külső része pedig leszakadt, amikor a viadukt szélén lévő beton védőkorlátnak ütközött. A repülőgép folytatta zuhanását, és fejjel lefelé ütközött a vízbe, két fő darabra törve. A taxival és a viadukttal való ütközést a taxi mögött haladó autó kamerája rögzítette, a gép szárnyának törmeléke és a viadukt védőkorlátjának darabjai pedig az úttesten átrepültek. A taxiban utazó két személy könnyebben megsérült.
A baleset időpontjában kedvezőtlen időjárási jelenséget nem észleltek. 11:00-kor a látótávolság korlátlan volt, keletről enyhe szél fújt, 19 km/h sebességgel. A hőmérséklet 16 °C volt.
Az utasjegyzék 49 felnőttből és 4 gyermekből állt. Harmincegy utas kínai volt; sokan voltak látogatók Hsziamenből egy hatnapos tajvani túrán. A fennmaradó 22 utas tajvani volt.
A repülőszemélyzet két pilótából állt, mindketten kapitányi besorolásúak; a kapitány Liao Chien-tsung (42) volt, összesen 4914 repült órával, a másodpilóta pedig Liu Tze-chung (33), összesen 6922 repült órával. A pilótafülkében még egy megfigyelő, Hung Ping-chung (63) ült, aki összesen 16 121 repült órával. A fedélzeten ezen kívül még két légiutas-kísérő dolgozott. A legénység minden tagja tajvani állampolgár volt, a másodpilóta új-zélandi–tajvani kettős állampolgár volt.
Mentés
A tajpeji rendőrség és a tűzoltóság több tucat hívást kapott szemtanúktól szinte azonnal a baleset után. A tajpeji tűzoltóság, a katonaság és az önkéntes mentők perceken belül kiértek a baleset helyszínére, és körülbelül 35 perccel a baleset után hajóval elérték a túlélőket. Elkezdték kimenekíteni a túlélőket a félig elmerült törzs hátsó részéből, és felfújható csónakokon a partra szállították őket. A búvárok kénytelenek voltak elvágni a halott utasok biztonsági öveit, amelyek többnyire az első részben helyezkedtek el, hogy eltávolítsák testüket. Ezt a munkát megnehezítette a rossz látási viszonyok a víz alatt.
A repülőgép repülésrögzítőit aznap nem sokkal 16 óra után találták meg. 20:00 óra után darukkal emelték a partra a törzs nagy részeit.
A fedélzeten tartózkodó 58 ember közül csak 15 élte túl, köztük két légiutas-kísérő egyike, Huang Ching-ya.
Egy meg nem nevezett forrás azt állította, hogy a pilóta „motor-rendellenességekre” panaszkodott, és röviddel a végső felszállás előtt kérte a repülőgép sürgős átvizsgálását, de elutasították. Ezt az állítást a TransAsia Airways és a Civil Aeronautics Administration is cáfolta, az előbbi pedig kiadta a karbantartási nyilvántartást mindkét hajtóműről, mindkét légcsavarról és a repülőgép vázáról.
Nyomozás, utóhatás
A Tajvani Repülésbiztonsági Tanács (ASC) vezette a baleset kivizsgálását. A francia Polgári Repülésbiztonsági Vizsgáló és Elemző Iroda (BEA) a gyártó országot, a kanadai Közlekedésbiztonsági Tanács pedig a motorgyártó országot képviselte. A vizsgálatban részt vett még a Tajvani Polgári Repülési Hivatal, az üzemeltető (TransAsia), a repülőgép- (ATR) és a hajtóműgyártó (Pratt & Whitney Canada), valamint a Transport Canada. A pilótafülke hangrögzítő és a repülési adatrögzítő február 4-én este előkerült, és az adatokat elemezték. Az ASC ügyvezető igazgatója, Thomas Wang szerint a repülőgép jobb hajtóműve mindössze 37 másodperccel a felszállás után riasztást adott. Míg a személyzet lángoltást jelentett, Wang szerint az adatok azt mutatták, hogy a megfelelő motort alapjáratra kapcsolták. Hamarosan a jobb oldali hajtómű nem tudott elegendő tolóerőt kifejteni a forgó propeller számára. Megkísérelték az újraindítást, de a repülőgép 72 másodperccel később lezuhant.
Február 6-án a nyomozók felfedték, hogy a bal oldali motort, amely a jelek szerint nem szenvedett meghibásodást, manuálisan leállították, ugyanakkor figyelmeztettek arra, hogy „túl korai lenne megmondani, hogy emberi hiba volt-e”. A nyomozók az alábbi előzetes eseménysort tették közzé:
Az ASC július 2-án időközi jelentést adott ki. Anélkül, hogy kiosztották volna a balesetért a felelősséget, a jelentés megerősítette, hogy a pilóta hibásan állított le egy még működő 1-es számú motort a kettes (jobboldali) motor meghibásodása miatt. A jelentésben az is szerepel, hogy a parancsnokpilóta 2014 májusában nem teljesített egy szimulátoros tesztet, részben azért, mert nem bizonyította elégséges ismereteit a felszállás közbeni hajtóműlángok kezelésének eljárásáról. A következő hónapban azonban újra letette a tesztet, és sikeresen teljesítette. Az ASC 2015 novemberében kiadott egy jelentéstervezetet, a végleges változatot pedig 2016 júliusában tette közzé.
A zárójelentés megállapította, hogy a 2-es számú hajtómű (jobb hajtómű) parancs nélküli automatikus leállását követően a repülőgépet vezető pilóta csökkentette a teljesítményt, majd leállította az 1-es számú hajtóművet (bal hajtómű). A repülőszemélyzet nem hajtotta végre a hibaazonosítási eljárást, és nem tartotta be a szokásos üzemeltetési eljárásokat. Ennek eredményeként a repülőgépet vezető pilóta megzavarodott a meghajtórendszer meghibásodásának azonosítását és természetét illetően. Az autofeatheringet az autofeather egység sérült forrasztási csatlakozásai okozták. A felszállási gurulás kezdeti szakaszaiban a repülőszemélyzet nem utasította el a felszállást, amikor az automatikus felszállási teljesítményszabályozó rendszer ARM nyomógombja nem világított, a TransAsiánál nem volt erre egyértelmű követelmény. A motorteljesítmény elvesztése a kezdeti emelkedés során és a repülő pilóta nem megfelelő repülésvezérlő bemenetei elakadásra figyelmeztető jelzéseket és a bottoló aktiválását generálta, amelyre a személyzet nem reagált időben és hatékonyan. A személyzet nem észlelte és korrigálta időben mindkét hajtómű teljesítményvesztését, és a repülőgép az újraindítási kísérlet során olyan magasságban állt le, ahonnan nem tudtak megmenekülni. A hajózószemélyzet nem megfelelő koordinációja, kommunikációja, valamint a fenyegetés- és hibakezelés veszélyeztette a repülés biztonságát. A legénységnek nem sikerült megfelelő adatokat beszereznie egymástól mindkét hajtómű állapotára vonatkozóan.
A Polgári Repülési Igazgatóság bejelentette, hogy február 7. és 10. között minden TransAsia Airways ATR pilótát kiegészítő jártassági vizsgáknak veti alá, aminek eredményeként több mint 100 TransAsia járatot törölnek. Tíz pilótát, akik megbuktak a hajtómű nélküli szóbeli vizsgán, és további tizenkilenc pilótát, akik nem vettek részt, egy hónapra felfüggesztették az újravizsgálásig. A TransAsia ezt követően az egyik pilótát kapitányból első tisztté lefokozta. A Reuters jelentése szerint a kormány arra utasította az összes tajvani légitársaságot, hogy „vizsgálják felül biztonsági protokolljaikat”. A tajvani CAA bejelentette, hogy figyelmét a TransAsia képzésére és működésére összpontosítja, és az ország munkaügyi minisztériuma pénzbírságot szabott ki a légitársaságra a munka törvénykönyvének túlzott munkaidő miatti megsértése miatt.
Február 11-én a TransAsia 14,9 millió NT USD (körülbelül 475 000 USD) kártérítést ajánlott fel minden egyes halott családjának. Ez az összeg magában foglalja a sürgősségi segélyt és a temetési segélyt, összesen 1,4 millió NT$-t (44 300 USD), amelyet minden családnak már kifizettek. Nem minden család fogadta el az ajánlatot.
A gép által megrongált taxit a Yilan megyei Su’ao Taxi Múzeumában őrzik.
