A légikatasztrófa 1958. február 6-án történt, amikor a British European Airways 609-es járata harmadik felszállási kísérlete során lezuhant a müncheni München-Riem repülőtéren, Nyugat-Németországban. A repülőgépen a Manchester United labdarúgócsapata, becenevén a „Busby Babes” szurkolóival és újságíróival együtt utazott. A fedélzeten 44 ember tartózkodott, közülük 20-an a helyszínen meghaltak. A sérülteket, akik közül néhányan eszméletlenek voltak, a müncheni Rechts der Isar Kórházba szállították, ahol további hárman meghaltak.
A Manchester United csapata a jugoszláviai, belgrádi Európa-kupa-mérkőzésről tért vissza, miután kiejtette a Red Star Belgrádot, így bejutott a verseny elődöntőjébe. A járat Münchenben állt meg tankolni, mert a Belgrádból Manchesterbe tartó non-stop járat túllépett az „Elizabethan” osztályú Airspeed Ambassador hatótávolságán. Tankolás után James Thain és Kenneth Rayment pilóták kétszer is megszakították a felszállást a bal oldali motor lendülete miatt. Attól tartva, hogy túlságosan lemaradnak a menetrendről, Thain elutasította a müncheni éjszakázást a harmadik felszállási kísérlet érdekében. Addigra már hullott a hó, ami miatt latyakréteg képződött a kifutópálya végén. Miután a latyakra hajtott, a repülőgép átszántott egy kerítést a kifutópálya végén, és a bal szárny leszakadt, amikor egy háznak ütközött. A farokrész leszakadt és nekiütközött egy istállónak, amelyben egy parkoló üzemanyagszállító teherautó volt, ami kigyulladt és felrobbant. Attól tartva, hogy a repülőgép is felrobbanhat, Thain megkezdte az utasok evakuálását, miközben Harry Gregg kapus segített kirángatni a túlélőket a roncsból.
A nyugatnémet repülőtéri hatóságok eredetileg Thaint hibáztatták, mondván, hogy nem jégtelenítette a repülőgép szárnyait, annak ellenére, hogy a szemtanúk kijelentései szerint a jégmentesítés szükségtelen volt. Az Egyesült Királyság Kereskedelmi Tanácsának legutóbbi, 1969-ben közzétett vizsgálata megállapította, hogy a balesetet a kifutópályán lévő latyak okozta, ami túlságosan lelassította a gépet ahhoz, hogy lehetővé tegye a felszállást, és hogy Thain kapitány nem volt hibás.
A United arra törekedett, hogy a harmadik klub legyen, amely három egymást követő labdarúgó-bajnokságot nyert, és hat ponttal maradtak le a bajnokságban vezető Wolverhampton Wandererstől, 14 meccs még hátravolt. A csapat 11 mérkőzés óta nem kapott ki. Az összeomlás nemcsak a csapat bajnoki ambícióit tette semmissé abban az évben, hanem az angol futballtörténelem egyik legnagyobb játékosgenerációjának ígérkező magját is. Tíz évbe telt, mire a klub felépült a tragédia után. Busby újjáépítette a csapatot, és 1968-ban megnyerte a bajnokcsapatok Európa-kupáját a „Babes” új generációjával.
Előzmények
1955 áprilisában az UEFA létrehozta a bajnokcsapatok Európa-kupáját, az UEFA-tag nemzetek bajnok klubjai számára rendezett labdarúgó-versenyt, amely az 1955–1956-os szezonban indult, azonban az angol bajnokság győztesét, a Chelsea csapatát nem engedte indulni a labdarúgó-bajnokság titkára, Alan Hardaker, aki úgy gondolta, hogy ez a legjobb az angol futball számára. A következő szezonban az angol bajnokságot a Matt Busby által irányított Manchester United nyerte meg. A Football League ismét megtagadta a bajnok indulását, de Busby és elnöke, Harold Hardman a Labdarúgó Szövetség (FA) elnökének, Stanley Rousnak a segítségével ellenállt, és a United lett az első résztvevő angol csapat.
A fiatal kora miatt „Busby Babes” néven ismert csapat bejutott az elődöntőbe, ahol kikapott a végső győztes Real Madridtól. Abban a szezonban a First Division ismételt megnyerése az 1957–1958-as tornára való kijutást jelentette, az 1956–57-es elődöntőben pedig a győzelem egyik favoritja volt. A hazai bajnoki mérkőzések szombaton, az európai meccsek pedig a hét közepén voltak, így bár a légi utazás kockázatos volt, ez volt az egyetlen választási lehetőség, ha a United teljesíteni tudta a bajnoki mérkőzéseit, amit meg kell tennie, ha nem akart igazat adni Hardakernek.
Miután a Shamrock Rovers és a Dukla Prague csapatát legyőzte, a Manchester United a jugoszláv Red Star Belgráddal sorsolták össze a negyeddöntőben. Miután 1958. január 14-én 2–1-re legyőzte őket az Old Traffordon, a klubnak Jugoszláviába kellett utaznia a visszavágóra február 5-én. Az előző fordulóban Prágából visszafelé az Anglia felett köd miatt nem tudott visszarepülni Manchesterbe, így Amszterdamba repültek, mielőtt a Hook of Holland komppal Harwichba, majd vonattal Manchesterbe. Az utazás megviselte a játékosokat, és három nappal később 3–3-as döntetlent játszottak a Birmingham Cityvel a St Andrew’s-ban.
A klub arra törekedett, hogy ne hagyja ki a labdarúgó-bajnokság mérkőzéseit, és ne legyen ismét nehéz útja, a klub a British European Airways (BEA) repülőgépét bérelte Manchesterből Belgrádba a Red Star elleni idegenbeli mérkőzésre. A meccs 3-3-ra döntetlen volt, de ez is elég volt ahhoz, hogy a United az elődöntőbe kerüljön. A belgrádi felszállás egy órát késett, miután Johnny Berry elvesztette az útlevelét, és a gép a nyugat-németországi Münchenben landolt tankolás céljából 13:15-kor.
A katasztrófa
A repülőgép egy hat éves Airspeed Ambassador 2 volt, 1952-ben készült.
A pilóta, James Thain kapitány a Királyi Légierő (RAF) egykori repülőhadnagya volt. A másodpilóta, Kenneth Rayment kapitány, a RAF egykori repülőhadnagya.
Thain az „Elizabethan” osztályú Airspeed Ambassadorral (G-ALZU) repült Belgrádba, de visszafelé átadta az irányítást a Raymentnek. 14:19 GMT-kor a müncheni irányítótorony 14:31-ig engedélyt adott a felszállásra. Rayment megszakította a felszállást, miután Thain észrevette, hogy a nyomásmérő ingadozik, ahogy a gép elérte a teljes teljesítményét, és a motor furcsa hangot adott gyorsítás közben. Három perccel később megtörtént a második kísérlet is, de 40 másodperccel később megszakadt, mert a motorok túlzott gyorsulást okoztak, ami az „Elizabethan” gyakori problémája. A második kudarc után az utasok visszavonultak a repülőtér várójába. Addigra erősen havazni kezdett, és valószínűtlennek tűnt, hogy a gép még aznap visszaindul. Duncan Edwards hátvéd táviratot küldött manchesteri szállásadójának: „Minden járatot töröltek, holnap indulunk. Duncan.”
Thain elmondta a repülőtér mérnökének, Bill Blacknek a problémát a motorral és Black azt javasolta, hogy mivel a gázpedál lassabban történő nyitása nem működött, az egyetlen lehetőség az, hogy a gépet egy éjszakán át áthangolják. Thain nagyon szeretett volna a menetrendnél maradni, és azt javasolta, hogy a gázkart még lassabban nyissa ki. Ez azt jelentené, hogy a gép csak a kifutópályán lejjebb éri el a felszállási sebességet, de a majdnem 2 kilométeres leszállópálya miatt úgy vélte, hogy ez nem lesz probléma. Az utasokat 15 perccel azután, hogy elhagyták, visszahívták a géphez.
Néhány játékos nem volt magabiztos repülő, különösen Billy Whelan, aki azt mondta: „Ez lehet a halál, de készen állok”. Mások, köztük Edwards, Tommy Taylor, Mark Jones, Eddie Colman és Frank Swift újságíró, a gép hátuljába ültek át, mert azt hitték, hogy ott biztonságosabb. Miután mindenki a fedélzeten volt, Thain és Rayment 14:56-kor ismét elindította a gépet. 14:59-kor elérték a kifutópálya tartópontját, ahol engedélyt kaptak a felszállásra kész sorbaállásra. A kifutón elvégezték az utolsó pilótafülke-ellenőrzést, és 15:02-kor közölték velük, hogy felszállási engedélyük 15:04-kor jár le. A pilóták beleegyeztek, hogy megkísérlik a felszállást, de figyelni fogják a műszereket, hogy felpörögnek-e a hajtóművek. 15:03-kor elmondták döntésüket az irányítótoronynak.
Rayment lassan előremozdította a gázkart, és kiengedte a féket; a gép gyorsulni kezdett, és Bill Rodgers rádiótiszt a „Zulu Uniform rolling” üzenettel üzent az irányítótoronynak. A gép latyakot vert fel, ahogy gyorsult. 157 km/h-ás sebességnél a bal oldali motor ismét lendületbe kezdett, és kissé visszahúzta a bal oldali gázkart, mielőtt ismét előrenyomta volna. Amikor a gép elérte a 217 km/h-t, bejelentette a „V1”-et, amelynél már nem volt biztonságos megszakítani a felszállást, és Rayment a „V2” (220 km/h) hívására figyelt, ami a minimálisan szükséges a felszálláshoz. Thain arra számított, hogy a sebesség emelkedni fog, de 217 km/h körül ingadozott, majd hirtelen 207 km/h-ra, majd 194 km/h-ra esett vissza. Rayment felkiáltott: „Krisztus, nem tudjuk megcsinálni!”, miközben Thain felnézett, hogy lássa, mi vár rájuk.
A gép lecsúszott a kifutópálya végéről, nekiütközött a repülőteret körülvevő kerítésnek, majd átvágott egy úton, ezután leszakadt a szárnya, amikor egy háznak ütközött, amelyben egy hattagú család lakott. Az apa és a legidősebb lánya távol voltak, az anya és a másik három gyermek pedig megmenekült, miután a ház kigyulladt. A gép farkának egy része leszakadt, mielőtt a pilótafülke bal oldala fának ütközött. A törzs jobb oldala nekiütközött egy fakunyhónak, amiben egy gumikkal és üzemanyaggal megtöltött teherautó volt, ami felrobbant.
A pilótafülke körüli lángok láttán Thain attól tartott, hogy a repülőgép felrobban, és felszólította a személyzetet, hogy hagyják el a területet. A stewardessek, Rosemary Cheverton és Margaret Bellis voltak az elsők, akik a konyhában lévő kitört vészablakon keresztül távoztak, őket követte Rodgers rádiótiszt. Rayment beszorult az ülésbe a gyűrött törzs miatt, és azt mondta Thainnak, hogy menjen nélküle. Thain kimászott a konyha ablakán. A földet érve lángokat látott a jobb oldali szárny alatt, amely 2300 litert tartalmazott. Kiáltott a legénységnek, hogy menjenek el, és visszamászott a repülőgépbe, hogy előhozzon két kézi tűzoltó készüléket, és megállt, hogy elmondja Raymentnek, hogy visszajön, ha a tüzet eloltják.
Eközben a kabinban Harry Gregg kapus magához tért, azt hitte, meghalt. Közvetlenül fölötte fény sütött be a kabinba, így Gregg elég szélesre rúgta a lyukat, hogy elmenekülhessen. Néhány utast is sikerült megmentenie, köztük csapattársakat, Bobby Charltont és Dennis Viollet-t, akik a roncsoktól távol voltak az ülésükre szíjazva.
Túlélők visszaemlékezései:
Bill Foulkes: „Ahogy felgyorsultunk a kifutón, valami azt súgta, hogy nem fog sikerülni. Utolsó emlékem az, hogy a zsebembe nyomtam egy csomag kártyát.”
Sir Bobby Charlton: „Nem tudtam, hol vagyok. Még mindig az ülésemen ültem – amelyet valahogy kiszakítottak a gépből. Azt hittem, becsukom a szemem. Ezt követően Harry Gregg és Bill Foulkes elmondta, hogy már negyed órája eszméletlen voltam.”
Harry Gregg: „Nem volt sikoltozás, semmi hang, csak a fém szörnyű nyikorgása. Valami megrepesztette a koponyám, mint a kemény tojást. A vér sós íze volt a számban, féltem a fejemhez tenni a kezem.”
Áldozatok
Húsz utas a helyszínen meghalt, egy másik utas a kórházba szállítás közben, két másik utas pedig még abban a hónapban meghalt a kórházban.
Elhunytak
Másodpilóta Kenneth „Ken” Rayment kapitány (úlélte, de több sérülést szenvedett, és öt héttel később a kórházban meghalt agysérülése következtében); Tom Cable, légikísérő
Manchester United játékosok: Geoff Bent, Roger Byrne, Eddie Colman, Duncan Edwards (túlélte a balesetet, de 15 nappal később a kórházban meghalt), Mark Jones, David Pegg, Tommy Taylor, Billy Whelan
Manchester United stábtagok: Walter Crickmer, klubtitkár; Tom Curry, edző; Bert Whalley, vezetőedző
Újságírók: Alf Clarke, Donny Davies, George Follows, Tom Jackson, Archie Ledbrooke, Henry Rose, Frank Swift (korábbi Manchester City kapus), Eric Thompson
További utasok: Miklós Béla (utazási ügynök), Willie Satinoff (szurkoló)
Túlélők
James Thain kapitány, pilóta (meghalt 1975-ben)
Manchester United játékosok: Johnny Berry (soha többé nem játszott, meghalt 1994-ben); Jackie Blanchflower (soha többé nem játszott, 1998-ban halt meg); Bobby Charlton (meghalt 2023-ban); Bill Foulkes (meghalt 2013-ban); Harry Gregg (meghalt 2020-ban); Kenny Morgans (meghalt 2012-ben); Albert Scanlon (meghalt 2009-ben); Dennis Viollet (meghalt 1999-ben); Ray Wood (meghalt 2002-ben)
Manchester United stáb: Matt Busby, menedzser (meghalt 1994-ben)
Újságíró: Frank Taylor, a News Chronicle riportere (meghalt 2002-ben)
Nyomozás
A balesetet miatt eredetileg a pilótát okolták, de később kiderült, hogy a kifutópálya vége felé eső latyakosodás okozta, ami lelassította a repülőgépet és megakadályozta a biztonságos repülést. Felszállás közben a gép elérte a 217 km/órás sebességet, de a latyakba bejutva 194 km/h-ra esett vissza, ami túl lassú ahhoz, hogy felszálljon, és nem volt elegendő kifutópálya a felszállás megszakításához. A farokkerekes futóművel rendelkező repülőgépeket nem érintette nagymértékben a latyak, a futóműveknek a repülőgép tömegközéppontjához viszonyított geometriája miatt, de az újabb típusokat, például az Ambassadort orrkerekes futóművel és a súlypont mögötti fő kerekekkel sérülékenynek találták.
Ennek ellenére a német repülőtéri hatóságok jogi lépéseket tettek Thain ellen, mint az egyetlen pilóta ellen, aki túlélte a balesetet. Azt állították, hogy úgy szállt fel, hogy nem tisztította meg a szárnyakat a jégtől, ami a balesetet okozta, annak ellenére, hogy több szemtanú azt állította, hogy jeget nem láttak. A repülőgép jégmentesítése a kapitány, míg a repülőtér kifutópályáinak állapota a repülőtéri hatóságok felelőssége volt, akik egyáltalán nem voltak tudatában annak, hogy az Ambassadorhoz hasonló repülőgépekre milyen nagy veszélyt jelent kifutópályán lévő latyak.
A német hatóságok bizonyítékának alapja a szárnyak jeges állapotáról a lezuhanás után órákkal, valamint a repülőgépről röviddel a felszállás előtt készült (több újságban megjelent) fénykép, amelyen a felső szárnyfelületeken hó látszott. Az eredeti negatív vizsgálatakor nem lehetett látni sem havat, sem jeget, az eredetiben a „hó” a szárnyakról visszaverődő napnak köszönhető, ami a negatív vizsgálatakor derült ki. A tanúkat nem hívták be a német nyomozásba, és a Thain elleni eljárás egészen 1969-ig húzódott, amikor végül felmentették a balesetért való felelősség alól. Hivatalos okként a brit hatóságok a kifutópályán felgyülemlett hó olvadását rögzítették, ami miatt a gép nem tudta elérni a szükséges felszállási sebességet. Thain, akit a BEA röviddel a baleset után elbocsátott, és soha nem alkalmazta újra, visszavonult, és visszatért a berkshire-i baromfifarm vezetésére. 1975 augusztusában, 53 évesen szívrohamban halt meg.
Utóhatás
A balesetben húszan haltak meg a helyszínen, köztük hét játékos a Manchester United-ből. A 21. áldozat Frank Swift újságíró és egykori kapus volt, aki Busbyval játszott a Manchester Cityben, ő kórházba közben halt meg. Duncan Edwards február 21-én halt bele sérüléseibe a müncheni Rechts der Isar Kórházban, a halálos áldozatok száma pedig néhány nappal később elérte a 23-at, amikor Rayment másodpilóta súlyos fejsérülések következtében meghalt. Johnny Berry és Jackie Blanchflower olyan súlyosan megsérült, hogy soha többé nem játszottak. Busby súlyosan megsérült, és több mint két hónapig kórházban kellett maradnia a baleset után, és kétszer is megkapta az utolsó kenetet. Miután hazaengedték a kórházból, Svájcba ment, hogy Interlakenben gyógyuljon. Időnként úgy érezte, hogy teljesen felhagy a futballal, mígnem felesége, Jean azt mondta neki: „Tudod Matt, a fiúk azt akarták volna, hogy folytasd.” Ez a kijelentés feloldotta Busbyt depressziójából, és szárazföldön és tengeren visszatért Manchesterbe, ezután megnézte csapata 1958-as FA-kupa-döntőjét.
Közben azt hitték, hogy a klub feladja, de a Manchester United csapata befejezte az 1957–58-as szezont, Busby asszisztense, Jimmy Murphy irányításával, aki nem utazott el Belgrádba, mivel akkoriban Cardiffban irányította a walesi válogatottat. A nagyrészt tartalék- és utánpótlás-játékosokból álló csapat 3–0-ra verte a Sheffield Wednesdayt a katasztrófa utáni első mérkőzésen. Hét játékos meghalt (Edward valamivel több mint 24 órával később halt meg), és a túlélő játékosok közül csak Gregg és Foulkes volt alkalmas a játékra, a United kétségbeesetten próbált cserejátékosokat találni. A United riválisa, a Liverpool öt kölcsönjátékost ajánlott fel nekik, hogy segítsenek összeállítani a csapatot.
A Unitednél a háttérben is történtek változások, Walter Crickmer titkár, valamint Tom Curry és Bert Whalley edzők halálát követően. Les Olive kapus, aki a katasztrófa idején még játékos volt, visszavonult a játéktól, és Crickmertől vette át a klubtitkári posztot, míg a United korábbi kapusa, Jack Crompton vette át az edzői feladatokat, miután Harold Hardman, a United elnöke tárgyalt Crompton akkori munkaadóival, Luton Townnal az elengedéséről.
Busby a következő szezonban (1958–1959) ismét irányítói feladatokat látott el. A Real Madrid felajánlotta, hogy az 58-59-es szezon végéig kölcsönadja Alfredo Di Stefanót a fizetésének feléért, de az FA blokkolta az átigazolást, mivel ez megakadályozná, hogy egy brit játékos elfoglalja ezt a helyet a csapatban. Ehelyett a Madrid adományokat gyűjtött, és jótékonysági barátságos mérkőzéseket szervezett Manchesterrel. Végül Busby megépítette a Busby Babes második generációját, köztük George Bestet és Denis Law-t, amely tíz évvel később megnyerte az Európa Kupát a kétszeres győztes Benfica legyőzésével. Charlton és Foulkes volt az egyetlen két túlélő, akik a csapatban maradtak.
A Manchester United 1963. január 8-án bejelentette, hogy a BEA-val szemben a balesettel kapcsolatos jogi lépéseket peren kívül rendezték. A klub titkára, Les Olive azt mondta, hogy az érintett összeget nem hozták nyilvánosságra. A BEA közleménye szerint: „Az egyezség megtörtént, és január 11-én, pénteken kérelmet nyújtanak be a bírósághoz az eljárás felfüggesztésére.”
