A robbanásveszélyes dekompresszió komoly életveszélyt okozhat a repülőgép fedélzetén. Az ilyen esetek ritkák, de az egyik különösen hihetetlen túlélési történet. Pontosabban, 1990 júniusában a British Airways BAC 1-11 kapitánya túlélte, hogy a kirepült az üléséből, és 20 percre a repülőgép külsejéhez volt szorítva.
A repülőgép
A British Airways 5390-es járata Birminghamből (BHX) indult Málaga–Costa del Sol (AGP), Spanyolország negyedik legforgalmasabb repülőterére. Ez egy rendkívül népszerű szabadidős folyosó volt és maradt is a napfényre vágyó brit turisták körében, akik spanyol nyaralásra vágynak.
A BAC One-Eleven Series 528FL sugárhajtású utasszállító repülőgép volt, amelyet G-BJRT néven jegyeztek be. A repülőgép először 1971. február 8-án repült. 1981-ben került a British Airwayshez. A kapitány a 42 éves Timothy Lancaster volt, aki 11 050 repült órát jegyzett, ebből 1075 órát a BAC One-Elevenen, a másodpilóta a 39 éves Alastair Atchison volt, 7500 repült órával, ebből 1100 a BAC One-Eleven-en. A repülőgép négy légiutas-kísérőt és 81 utast szállított.
A baleset
Atchison helyi idő szerint 08:20-kor rutinszerűen felszállt, majd átadta az irányítást Lancasternek, miközben a gép tovább emelkedett. Mindkét pilóta elengedte a vállhevedereket, Lancaster pedig meglazította az övet. 08:33-kor a gép körülbelül 5300 m-en emelkedett az oxfordshire-i Didcot fölött, és a légiutas-kísérő személyzet étkezésre készült.
Nigel Ogden légiutas-kísérő éppen belépett a pilótafülkébe, amikor hangos csattanás hallatszott és a kabin gyorsan megtelt párával. A pilótafülke bal szélvédő panelje Lancaster oldalán elvált az elülső törzstől; Lancastert a dekompresszióból feláramló levegő kilökte az ülésből, és fejjel előre kikszippantotta a pilótafülkéből. Térde beakadt a repülésvezérlőbe, felsőteste pedig a repülőgépen kívül maradt, szélsőséges szélnek és hidegnek kitéve. A robotpilóta kioldott, aminek következtében a gép gyorsan ereszkedni kezdett. A pilótafülke ajtaját befelé fújták a vezérlőkonzolra, blokkolva a fojtószelep-szabályozót (amitől a repülőgép felgyorsult ereszkedés közben), a repülési dokumentumok és az ellenőrző listák kirepültek a pilótafülkéből és törmelék robbant be az utaskabinból. Ogden rohant megragadni Lancaster övét, míg a másik két légiutas-kísérő rögzítette a kilazult tárgyakat, megnyugtatta az utasokat, és utasította őket, hogy vegyenek fel merevítő pozíciót a kényszerleszállás előtt.
A gép nem volt felszerelve oxigénnel mindenki számára a fedélzeten, ezért Atchison gyors vészsüllyedésbe kezdett, hogy megfelelő légnyomású magasságot érjen el. Ezután újra bekapcsolta az robotpilótát, és vészjelzést adott, de a szélzaj miatt nem hallotta a légiforgalmi irányítás (ATC) válaszát; a kétirányú kommunikáció kialakításának nehézsége a sürgősségi eljárások megindításának késedelméhez vezetett. Ogden, aki még mindig ragaszkodott Lancasterhez, mostanra kimerült volt, így John Heward és Simon Rogers légiutas-kísérő tartotta tovább a kapitányt. Ekkorra Lancaster néhány centiméterrel messzebbre került, és a fejét többször is a törzs oldalába ütötte. A legénység azt hitte, hogy meghalt, de Atchison azt mondta a többieknek, hogy továbbra is kapaszkodjanak belé, attól tartva, hogy elengedése miatt nekiütközhet a bal szárnynak, a motornak vagy a vízszintes stabilizátornak, ami károsíthatja azt.
Végül Atchison meghallotta az ATC engedélyét, hogy kényszerleszállást hajtson végre a Southampton repülőtéren. A légiutas-kísérőknek sikerült kiszabadítaniuk Lancaster bokáját a repülési vezérlők közül, miközben továbbra is kézben tartották.
Félő volt, hogy a kifutópálya túl rövid lehet a teli üzemanyagtartállyal leszálló BAC 1-11-hez. A repülőgép azonban nem tudott üzemanyagot kiereszteni a súlycsökkentés érdekében, így Atchisonnak nem maradt más lehetősége. A járat biztonságosan földet ért Southamptonban, helyi idő szerint 08:55-kor. Az utasok beszállólépcsőn szálltak ki.
A felszállás és a kényszerleszállás között összesen 35 perc telt el, amelyben Lancaster kapitány több mint 20 percre a pilótafülkén kívül volt.
Lancaster túlélte fagyási sérüléseket, zúzódásokat, sokkot, valamint a jobb karja, a bal hüvelykujja és a jobb csuklója törését. Ogden arcán fagyás volt, válla elmozdult, később poszttraumás stressz-zavarban szenvedett. Egyéb sérülés nem történt.
Nyomozás
A rendőrség az oxfordshire-i Cholsey közelében megtalálta a lerobbant szélvédőpanelt és a rögzítéshez használt 90 csavar közül sokat. A nyomozók megállapították, hogy amikor a szélvédőt 27 órával a repülés előtt felszerelték, a felhasznált csavarok közül 84 0,66 mm-rel túl kisebb volt, a maradék hat pedig A211-7D volt, ami a megfelelő átmérő, de 2,5 mm-rel rövidebb. A korábbi szélvédőt is hibás csavarokkal szerelték fel, amelyeket a műszakkarbantartó vezető hasonló módon, a karbantartási dokumentációra való hivatkozás nélkül cserélt ki, mivel a gépnek hamarosan indulnia kellett. Az alulméretezett csavarok nem tudták ellenállni a repülés közben a kabin és a külső légkör közötti légnyomáskülönbség miatti erőnek. (A szélvédő nem „dugós” típusú volt – belülről szerelték fel, hogy az utastér nyomása segítsen a helyén tartani, hanem olyan, amilyen kívülről van felszerelve, így a kabinnyomás hajlamos kiszorítani.)
A nyomozók megállapították, hogy a nem megfelelő csavarok beszereléséért felelős műszakkarbantartási vezető nem tartotta be a British Airways irányelveit. Javasolták, hogy a dioptriás szemüveggel rendelkező személyzetnek kötelező legyen a szemüveg viselése a karbantartási feladatok elvégzése során. Magukat az irányelveket is hibáztatták, amelyekhez egy másik személy tesztelését vagy ellenőrzését kellett volna megkövetelnie ehhez a kritikus feladathoz. Végül úgy találták, hogy a birminghami repülőtér helyi vezetése felelős azért, mert nem ellenőrizte közvetlenül a műszakkarbantartási vezető munkamódszerét.
Utóhatás
Alastair Atchison első tiszt, valamint Susan Gibbins és Nigel Ogden légiutas-kísérő megkapta Queen’s Commendation of Valuable Service in the Air kitüntetést. Atchisont 1992-ben Polaris-díjjal is kitüntették a kiemelkedő repülésért.
A repülőgépet megjavították és ismét üzembe helyezték. 1993-ban eladták a Jaro Internationalnak, ahol 2001-ben fejezte be működését, a repülőgépet 2002-ben leselejtezték.
Lancaster kevesebb mint öt hónap után visszatért a munkába. 2003-ban otthagyta a British Airwayst, és az EasyJettel repült egészen addig, amíg 2008-ban visszavonult a kereskedelmi pilótaszolgálattól.
Atchison röviddel az incidens után elhagyta a British Airwayst, és csatlakozott a Channel Expresshez (később Jet2 néven átkeresztelve), mígnem 65. születésnapja napján, 2015. június 28-án volt az utolsó repülése kereskedelmi járaton, egy Boeing 737-33A-on Alicantéből Manchesterbe.
Ogden visszatért dolgozni, de később PTSD-ben szenvedett, és 2001-ben egészségi állapota miatt nyugdíjba vonult. 2005-től éjjeliőrként dolgozott az Üdvhadsereg egyik kórházában.
