A Sultana egy kereskedelmi, oldalkerekes gőzhajó volt, amely 1865. április 27-én felrobbant és elsüllyedt a Mississippi folyón 1167 ember halálát okozva.
Az Ohio állambeli Cincinnatiben található John Litherbury Boatyard által 1863-ban fából épített Sultana a Mississippi alsó részének gyapotkereskedelmében vett részt. A gőzös 1719 tonnát regisztrált, és általában 85 fős legénységet szállított. Két éven keresztül rendszeres útvonalon közlekedett St. Louis és New Orleans között, és gyakran kaptak megbízást csapatok szállítására az amerikai polgárháború idején. Bár csak 376 utas befogadására tervezték, 2128-at szállított, amikor a hajó négy kazánjából három felrobbant, és elsüllyedt a Tennessee állambeli Memphis közelében. A katasztrófa a sajtóban nem kapott nagy visszhangot, mert beárnyékolta a polgárháború vége körüli események, köztük Abraham Lincoln elnök bérgyilkosának, John Wilkes Boothnak az előző napon történő meggyilkolása. Soha senkit nem vontak felelősségre a tragédiáért.
A hajó
A Sultanát 1863. január 3-án bocsátották vízre, ez volt az ötödik gőzhajó, amely ezt a nevet viseli. A hajó 79 m hosszú volt, szélessége 13 m a gerendánál, vízkiszorítása 1559 t, merülése pedig 2,1 m volt. A két oldalra szerelt lapátkerekét négy tűzcsöves kazán hajtotta. 1848-ban vezették be, és kétszer annyi gőzt tudtak termelni tüzelőanyag-terhelésenként, mint a hagyományos kazánok. Mindegyik tűzcsöves kazán 5,5 m hosszú és 120 cm átmérőjű volt, és 13 cm-es füstcsöveket tartalmazott, amelyek a tűztértől a kéményig futottak.
A kazánok teljesítménye kockázattal járt, a tűzcsövek vízszintjét mindig gondosan fenn kellett tartani. A sok füstcső közötti területek könnyen eltömődtek, különösen azért, mert a piszkos folyóvíz sok hordalékot hordott, és nehéz volt tisztítani. A vízszint csökkenése forró pontokat okozhat, ami a fémek kifáradásához vezethet, jelentősen növelve a robbanás kockázatát. Mivel akkoriban a legtöbb gőzhajó festékkel és lakkal borított fából készült, a tüzek jelentős aggodalomra adtak okot.
A katasztrófa
James Cass Mason kapitány parancsnoksága alatt a Sultana 1865. április 13-án hagyta el St. Louis-t, és New Orleansba tartott. Április 15-én reggel Kairóban (Illinois állam) kikötötték, amikor az a hír érte el a várost, hogy Abraham Lincoln amerikai elnököt lelőtték Washington DC.-ben. Mason kapitány azonnal felkapott egy rakomány kairói újságot, és dél felé indult, hogy terjessze a hírt, tudván, hogy a távirati kommunikáció a déli államokkal szinte teljesen megszakadt a nemrég véget ért amerikai polgárháború miatt.
A Mississippi állambeli Vicksburgba érve Reuben Hatch kapitány, Vicksburg főparancsnoka megkereste Masont egy javaslattal. A közelmúltban szabadult uniós hadifoglyok ezreit, akiket a Konföderáció Cahaba-i és Andersonville-i fogolytáboraiban tartottak fogva, egy Vicksburg melletti kis átmeneti táborba helyezték, hogy az északi államokba engedjék őket. Az Egyesült Államok kormánya besorozottanként 2,75 USD-t és tisztenként 8 USD-t fizetne minden gőzhajó kapitányának, aki egy csoportot visz északra. Tudva, hogy Masonnak pénzre van szüksége, Hatch azt javasolta, hogy garantálja Masonnak a teljes rakományt, körülbelül 1400 foglyot. Mason gyorsan beleegyezett Hatch ajánlatába, abban a reményben, hogy sok pénzt nyerhet ezzel az üzlettel.
Vicksburgot elhagyva Sultana a folyón lefelé New Orleansba utazott, és tovább terjesztette Lincoln meggyilkolásának hírét. Április 21-én Sultana körülbelül hetven utassal, 85 fős személyzetel és kis mennyiségű állattal hagyta el New Orleanst. Körülbelül tíz órával délre Vicksburgtól a Sultana négy kazánja közül az egyikben szivárgás volt. Csökkentett nyomás alatt a gőzhajó megállt Vicksburgban, hogy megjavítsák a kazánt, és felvegyék a beígért rakományt.
Míg a feltételesen szabadlábra helyezett foglyokat, elsősorban Ohio, Michigan, Indiana, Kentucky, Tennessee és Nyugat-Virginia államból , az átmeneti táborból a Sultanára szállították, egy szerelőt hoztak le, hogy a szivárgó kazánon dolgozzon. Bár a szerelő ki akart vágni és ki akart cserélni egy elszakadt varratot, Mason tudta, hogy egy ilyen munka néhány napot vesz igénybe, és drága foglyaiba kerül. Mire a javítás befejeződött volna, a foglyokat más hajókon küldték volna haza. Ehelyett Mason és főmérnöke, Nathan Wintringer meggyőzte a szerelőt, hogy végezzen ideiglenes javításokat, visszakalapálva a kidudorodó kazánlemezt, és egy kisebb vastagságú foltot szegecselve a varratra. Két-három nap helyett, az ideiglenes javítás csak egyet vett igénybe. A kikötőben töltött ideje alatt, és a javítások alatt a Sultana felvette a feltételesen szabadlábra helyezett foglyokat.
Bár Szultána mindössze 376 fő befogadókapacitással rendelkezett, mire kihajózott Vicksburgból április 24-én éjjel, már jelentősen túlzsúfolt volt több mint 1951 feltételesen szabadlábra helyezett fogollyal és az 58. Ohio önkéntes gyalogság 22 őrével, több mint 70 díjfizető kabinos utassal és 85 fős személyzettel, összesen 2128 fő zsúfolódott a gőzhajóra. A feltételesen szabadlábra helyezett rabok közül sokan legyengültek a bebörtönzés és az azzal járó betegségek miatt, de sikerült némi erőre kapniuk, miközben a táborban várták a hivatalos szabadulásra. A férfiak minden rendelkezésre álló helyre be voltak pakolva, mivel az összes kabintér már megtelt civil utasokkal; a zsúfoltság olyan nagy volt, hogy egyes helyeken a fedélzetek nyikorogni és megereszkedni kezdtek, és nehéz fagerendákkal kellett megtámasztani őket.
Sultana két napot haladt a folyón felfelé, és a folyó történetének egyik legrosszabb tavaszi áradása ellen küzdött. Néhol a folyó túlcsordult a partokon, és három mérföld szélességben terült el. A folyóparti fák szinte teljesen beborultak, mígnem csak a fák teteje látszott a kavargó, erőteljes víz felett. Április 26-án a Sultana megállt az arkansasi Helenában, ahol Thomas W. Bankes fotós lefotózta a durván túlzsúfolt hajót. A Sultana ezt követően 19:00 körül megérkezett Memphisbe, Tennessee államba, és a legénység megkezdte a 109 tonna cukor kirakását a raktérből. Éjfél felé közeledve a Sultana elhagyta Memphist, mintegy 200 embert hagyva hátra. Ezután egy kis távolságot ment felfelé, hogy új szenet vegyen át néhány szénuszályról, majd hajnali 1:00 körül ismét észak felé indult.
1865. április 27-én hajnali 2 óra körül, amikor a Sultana körülbelül 11 km-re északra volt Memphistől, kazánjai hirtelen és hevesen felrobbantak, sokan azonnal meghaltak. Először egy kazán robbant fel, majd a másodperc töredékével később még kettő.
A hatalmas gőzrobbanás a kazánok felső hátsó részéből származott. 45 fokos szögben emelkedett felfelé, átszakította a zsúfolt fedélzeteket, és teljesen tönkretette a kormányosfülkét. A hajót irányító kormányos nélkül a Sultana sodródó, égő hullává vált. A heves robbanás néhány fedélzeti utast a vízbe lökött, és egy 6-9 méternyi lyukat fúrt a gőzösbe. A darabokra robbant kazánokkal az ikerfüstkémények ledőltek; a jobb oldali füstkés hátrazuhant a felrobbantott lyukba, a bal oldali füstkés pedig előreesett a felső fedélzet zsúfolt elülső részére, és zuhanás közben eltalálta a gőzhajó harangját. A felső fedélzet elülső része a középső fedélzetre omlott, sokakat megölve és beszorítva a roncsokba. Szerencsére a főlépcső ikernyílásait körülvevő erős korlátok megakadályozták, hogy a felső fedélzet teljesen rázuhanjon a középső fedélzetre. Az ikernyílás körül tartózkodó férfiak gyorsan bekúsztak a roncsok alá, majd le a főlépcsőn. Hátrébb az összeomló fedélzetek lejtőt alkottak, amely a szabaddá vált kemenceszekrényekbe vezetett. A törött fa kigyulladt, és a megmaradt felépítményt tomboló pokollá változtatta. A túlélők pánikba estek és a vízbe menekültek, de legyengült állapotukban hamar elfogyott az erejük, és elkezdtek egymásba kapaszkodni. Egész csoportok együtt merültek el.
Mentés
Míg a Sultana égett, és a gőzhajón tartózkodó férfiak vagy már halottak voltak, vagy az életükért küzdöttek, a délre tartó Bostona gőzhajó, amely 1860-ban épült, de felújítása után első útjára a folyón lefelé érkezett, körülbelül 2:30-kor érkezett meg, fél órával a robbanás után, és rengeteg túlélőt mentett meg. Ezzel egy időben emberek tucatjai kezdtek el lebegni a memphisi vízpart mellett, és segítséget kértek, amíg észre nem vették őket a kikötött gőzhajók és az amerikai hadihajók legénysége, akik azonnal hozzáláttak a túlélők kimentéséhez. Végül a Sultana tömbje körülbelül 10 km-re sodródott a folyó nyugati partjára, és reggel 7 óra körül elsüllyedt Mound City és a mai Marion (Arkansas) közelében, körülbelül öt órával a robbanás után. Más hajók is csatlakoztak a mentéshez, köztük a Silver Spray, Jenny Lind és Pocahontas gőzös, a haditengerészet két hajója az USS Essex és a USS Tyler.
Azok az utasok, akik túlélték a kezdeti robbanást, életüket kockáztatták a Mississippi jeges tavaszi folyamában, vagy a hajóval együtt a tűz martalékává váltak. Sokan meghaltak fulladásban vagy hipotermiában. Néhány túlélőt az Arkansas partja mentén fekvő, félig elmerült fák tetejéről mentettek ki. Áldozatokat még hónapokig találták a folyón lefelé, néhányat egészen Vicksburgig. Sok holttestet soha nem találtak meg. Sultana legtöbb tisztje, köztük Mason kapitány is az elhunytak között volt.
A halálos áldozatok pontos száma nem ismert, bár a legfrissebb bizonyítékok szerint 1167-en haltak meg. 1865. május 19-én, kevesebb mint egy hónappal a katasztrófa után William Hoffman dandártábornok, a katasztrófát kivizsgáló fogolytábornok 1238 fős veszteségéről számolt be. 1867 februárjában a Katonai Igazságügyi Hivatal 1100-ra tette a halottak számát. 1880-ban az Egyesült Államok Kongresszusa a hadügyi minisztériummal együttműködve 1259 elvesztettemberéletről számolt be. Az Egyesült Államok Vámszolgálatának hivatalos száma 1547 volt. 1880-ban a hadügyminisztérium 931-re tette a túlélők számát, de a legfrissebb kutatások 961-re teszik a számot. A halottakat a Fort Pickering temetőben temették el, amely Memphis déli partján található. Egy évvel később, amikor az Egyesült Államok kormánya létrehozta a memphisi nemzeti temetőt a város északkeleti oldalán, a holttesteket oda szállították. A Sultana roncsának három polgári áldozatát a memphisi Elmwood temetőben temették el.
Mivel az uniós erők 1862-ben elfoglalták Memphist, utánpótlás- és gyógyvárossá változtatták, számos helyi kórház a legújabb orvosi felszereléssel és képzett személyzettel látta el a mintegy 760 túlélőt. Április 28. és június 28. között ebből a csoportból mindössze 31-en haltak meg. Az újságok beszámolói szerint Memphis lakosai a folyamatban lévő uniós megszállás ellenére együtt éreztek az áldozatokkal.
1885 decemberében az északi Indiana, Michigan és Ohio államokban élő túlélők elkezdtek részt venni az éves összejöveteleken, és megalakították a National Sultana Survivors’ Association-t. Az 1920-as évek közepén már csak néhány túlélő tudott részt venni a találkozókon. 1929-ben csak két férfi vett részt a déli összejövetelen. A következő évben már csak egy férfi jelent meg. Az utolsó északi túlélő, Jordan Barr közlegény a 15. michigani önkéntes gyalogezredből, 1938. május 16-án halt meg, 93 évesen. A déli túlélők közül az utolsó, és összességében utolsó túlélő Charles M. Eldridge közlegény a 3. tennessee-i lovasságtól 96 éves korában, 1941. szeptember 8-án, több mint 76 évvel a katasztrófa után otthonában halt meg.
Okok
A Sultana katasztrófájának hivatalos oka a kazánok vízszintjének helytelen kezelése volt, amelyet súlyosbított az a tény, hogy a hajó súlyosan túlterhelt és rendkívül nehéz volt. Miközben a gőzhajó a folyó kanyarulatait követve észak felé tartott, keményen egyik oldalról a másikra dőlt. Négy kazánját összekapcsolták és egymás mellé szerelték, így ha a hajó oldalra billen, a víz hajlamos kifolyni a legmagasabb kazánból. Az üres kazánban továbbra is folyó tüzek forró pontokat hoztak létre. Amikor a hajó a másik irányba billent, az üres kazánba visszazúduló víz a forró pontokat találta el, és azonnal gőzzé vált, és hirtelen nyomásnövekedést idézett elő. A kazánok magas vízszintjének fenntartásával minimalizálható lett volna a kazánok ilyen hatása. A hatósági vizsgálat megállapította, hogy a kazánok felrobbanása a kazánok, az alacsony vízállás és a néhány nappal korábban elvégzett hibás javítás együttes hatása miatt történt.
Pat Jennings, a Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Company 1866-ban, a Sultana robbanása miatt létrejött főmérnöke által a katasztrófa okát vizsgáló legutóbbi vizsgálat megállapította, hogy három fő tényező vezetett a katasztrófához:
- A kazánok felépítéséhez használt fém típusa – Charcoal Hammered No. 1, amely hosszan tartó fűtés és hűtés hatására törékennyé válik. A Charcoal Hammered No. 1-et 1879 után már nem használták kazánok gyártására.
- Az üledékekkel teli Mississippi folyó vizének használata a kazánok táplálására. Az üledék hajlamos volt leülepedni a kazánok aljára, vagy eltömődött a füstcsövek között, és forró pontokat hagyott maga után.
- A kazánok kialakítása. A Sultanának cső alakú kazánjai voltak, amelyek 24 vízszintes, 12 cm-es füstcsövekkel voltak feltöltve. A 120 cm átmérőjű kazánok ilyen szorosan egymáshoz való betömése miatt a sáros üledék forró zsebeket képezett, és rendkívül nehéz volt tisztítani. Az Alsó-Mississippiben közlekedő gőzhajókon már nem használtak csőkazánokat, miután röviddel a Sultana robbanása után további két csőkazános gőzhajó felrobbant.
A katasztrófa nagysága ellenére soha senkit nem vontak hivatalosan felelősségre. Frederic Speed kapitányt, az uniós tisztet, aki az 1951 feltételesen szabadlábra helyezett foglyot Vicksburgba küldte a feltételes szabadlábra helyezési táborból, megvádolták a Sultana túlzsúfolásával és bűnösnek találták. Az Egyesült Államok Hadseregének főtanácsnoka azonban hatályon kívül helyezte az ítéletet, mert Speed egész nap a feltételes szabadlábra helyezési táborban volt, és személyesen egyetlen katonát sem helyezett el a Sultana fedélzetén. George Williams kapitány, aki a férfiakat a fedélzetre küldte, a hadsereg rendes tisztje volt, a hadsereg nem engedte, hogy elítéljék. Hatch kapitány, aki megegyezett Mason kapitánnyal, hogy minél több embert zsúfoljon a Sultanára, gyorsan elhagyta a szolgálatot, hogy elkerülje a hadbíróságot. A katasztrófában meghalt Mason kapitány, a Sultana kapitánya, aki végül felelős volt hajója veszélyes túlterheléséért, és elrendelte a szivárgó kazán hibás javítását. Végül soha senkit nem vontak felelősségre a katasztrófáért.
