A Southern Airways 242-es járata az alabamai Muscle Shoalsból (Alabama) Atlantába (Georgia állam) ment, egy megállóval Huntsville-ben (Alabama). 1977. április 4-én kényszerleszállást hajtott végre a Georgia State Route 381-es úton New Hope-ban, Paulding megyében, Georgia államban, az Egyesült Államokban, miután jégeső érte és egy heves zivatarban elvesztette mindkét hajtóműve tolóerejét.
A baleset idején a Southern Airways repülőgépe a Huntsville-Madison County Jetportból a Hartsfield Atlanta nemzetközi repülőtérre repült. Hatvanhárom ember a repülőgépen (köztük mindkét pilóta) és kilenc ember a földön meghalt. Húsz utas, valamint két légiutas-kísérő élte túl.
A baleset
A repülőszemélyzet William W. „Bill” McKenzie kapitányból (54), egy nagy tapasztalattal rendelkező pilótából, 19 380 repült órával (beleértve a 3205 órát a DC-9-en), valamint Lyman W. Keele Jr. (34) első tisztből állt, aki 3878 repült órája volt, ebből 235 a DC-9-en. A legénységet a Huntsville-ből való indulás előtt értesítették a beágyazott zivatarokról és az esetleges tornádókról az általános útvonaluk mentén, de utólag nem közölték velük, hogy a cellák azóta viharsort alkottak volna. A repülőszemélyzet a nap elején Atlantából repült át ugyanezen a területen, és csak enyhe turbulenciával és enyhe esővel találkozott.
Az időjárási rendszer időközben erősen felerősödött. A konvektív csúcsaktivitást később a földi radar Rome (Georgia állam) közelében mutatta meg, ahová a repülést a légiforgalmi irányítás engedélyezte. A legénység megpróbált utat választani a cellákon keresztül a fedélzeti időjárásradar-kijelzőjük segítségével, de láthatóan félrevezette őket a radar csillapító hatása, és elindultak egy alacsony intenzitású terület felé, holott az valójában a konvektív aktivitás csúcspontja, amelyet eső gyengít.
Amikor a repülőgép leereszkedett 5 200 és 4 300 m közötti utazómagasságról Rome VOR közelében, láthatóan behatolt egy zivatarcellába, és hatalmas mennyiségű esővel és jégesővel találkozott. A jégeső olyan erős volt, hogy betörte a repülőgép szélvédőjét, és a víz és a jégeső lenyelése miatt a Pratt és Whitney JT8D-7A hajtóművei is megsérültek, és kiégtek.
A legénység sikertelenül kísérelte meg újraindítani a hajtóműveket, motor nélkül siklott le, miközben egy kényszerleszállási területet próbált találni a hatótávolságon belül. A légiforgalmi irányítás javasolta a körülbelül 32 km-re keletre található Dobbins légibázist lehetséges leszállóhelynek, de az elérhetetlen volt. A Cartersville Repülőteret, egy körülbelül 24 km-re északra lévő általános repülési repülőteret, amely sokkal rövidebb, könnyű repülőgépek számára szánt kifutópályával rendelkezik, figyelembe vették, de ez a repülőgép mögött volt. Mielőtt a gép Dobbins felé fordult, a legközelebbi repülőtér egy másik általános repülési repülőtér, a Cornelius Moore repülőtér (ma Polk County Airport – Cornelius Moore Field) volt, de a légiforgalmi irányítók nem tudtak róla (ez csak a fenhatósági körükön kívül volt, és nem jelent meg a képernyőjükön), és nem vették figyelembe.
Mivel a repülőgép kifogyott a magasságból és a lehetőségekből, törött szélvédővel és motorteljesítmény nélkül siklott, a személyzet vizuálisan érintkezett a talajjal, és egy vidéki autópálya egyenes szakaszát észlelték alatta. Motor nélküli kényszerleszállást hajtottak végre ezen az úton, de a kigördülés során a repülőgép bal szárnya nekiütközött egy benzinkútnak, aminek következtében balra kanyarodott és egy erdős területre csapódott. A pilóták és 61 utas a becsapódási erők és a tűz következtében életét vesztette, de az utasok közül 20-an, valamint mindkét légiutas-kísérő túlélték. Kilenc ember halt meg a földön, köztük egy héttagú család. Az elhunyt utasok között volt Annette Snell rhythm and blues énekes is.
Az NTSB vizsgálata és zárójelentése
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) kivizsgálta a balesetet, és zárójelentésében a következő valószínűsíthető okra jutott:
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapította, hogy a baleset valószínű oka az volt, hogy mindkét hajtómű tolóereje teljesen és egyedülállóan elveszett, miközben a repülőgép heves zivatarokkal járó területre hatolt be. A tolóerő elvesztését nagy mennyiségű víz és jégeső lenyelése okozta, ami a tolókar mozgásával kombinálva súlyos leállást és a motor kompresszorainak súlyos károsodását okozta.
A DC-9 több nagy darabra tört, a pilótafülke többnyire sértetlenül vált le, és fejjel lefelé állt meg. Mindkét pilóta kizuhant, még mindig az ülésükben voltak bekötve, és belehaltak a súlyos, tompa erejű sérülésekbe. A pilótafülke ablakai kiestek, és többnyire sértetlenek voltak, kivéve a kettőt, amelyeket jégeső ütött. A törzsben csak a szárnyak mögött nem keletkezett tűzkár, amely területen heves tűzvész volt, de a szárnyakig terjedő utasszakasz nagy részét a becsapódási erők összezúzták. Néhány utas életét vesztette az ütközés következtében, míg mások élve, de megsérülten kirepültek a törzsből. Számos más utas meghalt a füst és a gőzök belélegzésén, köztük olyanok is, akik sérüléseik miatt nem tudtak elmenekülni. Catherine Cooper légiutas-kísérő sértetlenül megúszta, mert olyan területen ült, amely viszonylagos védelmet nyújtott számára a becsapódási erőkkel szemben. Azon kapta magát, hogy fejjel lefelé lóg, miközben még mindig be volt kötve az ülésébe, kicsatolta a biztonsági övet, és kiugrott a törzs nyílásából, amikor kiderült, hogy a kabin fő ajtaja beszorult és működésképtelen. Ezután Cooper egy közeli házhoz szaladt, hogy segítséget keressen, és felfedezte, hogy néhány utas már ott van.
Eközben Sandy Ward légiutas-kísérő a gép hátuljában ült, és azt jelentette, hogy az ütközés közben többször is „fel-le ugrál”, és a tűz átterjedt a kabinban. Mivel egy lángfal akadályozta elöl az utat, hátrafelé mozdult, és megpróbálta kinyitni a kabin hátsó ajtaját, de az is beszorult. Mostanra a tűz kialudt, és a lány a törött törzsön keresztül ki tudott menekülni. Ward megpróbált segíteni az utasoknak a szökésben, amíg egy robbanás arra kényszerítette, hogy fedezékbe meneküljön.
A szokásos sürgősségi eljárásnak megfelelően a légiutas-kísérők levették cipőjüket, és megparancsolták az utasoknak, hogy tegyenek hasonlót. Ezt az irányelvet annak a lehetősége indokolta, hogy a magas sarkú cipők károsíthatják az evakuációs csúszdákat. Emiatt több ember lábán sebeket és zúzódásokat szenvedett, amelyek egyébként nem valószínűek lettek volna, de mivel a kísérők nem tudták a baleset pontos körülményeit, egyszerűen követték a könyv szerinti vészhelyzeti utasításokat. Az NTSB úgy vélte, hogy a pilótáknak tájékoztatniuk kellett volna a légiutas-kísérőket és a személyzetet, hogy takaróval, kabáttal és párnával kipárnázzák magukat, és ne vegyék le cipőjüket.
A pilótafülke hangrögzítő (CVR) adatai legalább két áramkimaradást jeleztek, az egyik 15 másodpercig, a másik pedig csaknem 2 percig a motor tolóerejének teljes elvesztését követően, amíg a személyzet át nem vált a tartalék akkumulátorra. A legjobb esély a (ésszerűen) biztonságos leszállásra a georgiai Marietta állambeli Dobbins légibázison lett volna , de hogy a legénység miért nem kísérelte meg, az nem világos, mivel a CVR-adatokban kétperces hiányosságok vannak. CVR-adatok hiányában az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy a legvalószínűbb, hogy a pilóták a rossz látási viszonyok és az elektromos áram elvesztése miatt fordultak el Dobbinstól, aminek következtében a személyzet megfordítására kényszerítette a gépet, hogy fenntartsák a vizuális repülési feltételeket.
Az NTSB a következő tényezőket is figyelembe vette:
a társaság diszpécserrendszerének kudarca, hogy naprakész, súlyos időjárási információkat közöljön a repülő személyzettel a repülőgép tervezett repülési útvonalával kapcsolatban, a kapitány a légi időjárási radarra támaszkodik a zivatarterületek behatolásakor, valamint korlátozások a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal légiforgalmi irányító rendszerében, amely kizárta a valós idejű veszélyes időjárási információk időben történő terjesztését a repülőszemélyzet számára.
Ezenkívül a személyzet nem kapott kiképzést olyan helyzetekre, amelyek a motor tolóerejének teljes elvesztésével jártak, és a Southern Airways sem igényelt ilyen képzést. Az FAA előírásai sem tartalmaztak ilyen előírást, mert a sugárhajtású hordozórepülőgép összes hajtóművének teljes meghibásodásának lehetőségét olyan elenyészőnek ítélték, hogy nem igényel képzést vagy speciális eljárásokat; az NTSB nem talált rögzített esetet a 242-es járat előtt, amikor egy kereskedelmi sugárhajtású repülőgép ilyen vészhelyzetet tapasztalt volna.
Az NTSB négy igazgatósági tagja közül hárman aláírták a zárójelentést. Kay Bailey, aki aláírta a zárójelentést, egy ezzel egyidejű nyilatkozatot tett hozzá, amely megismételte a testület korábbi ajánlásait a jobb valós idejű időjárás terjesztésre vonatkozóan. Francis H. McAdams, a négy NTSB-tag egyike, nem értett egyet a többi taggal. Különvéleményében McAdams másodlagos véleményt adott a valószínű okról:
ennek a balesetnek a valószínű oka az volt, hogy a kapitány úgy döntött, hogy inkább behatol, nem pedig elkerül egy súlyos időjárással sújtott területet, az volt, hogy nem sikerült megszerezni az összes rendelkezésre álló időjárási információt annak ellenére, hogy tudtak a viharrendszer súlyosságáról, és a légi időjárási radarra támaszkodott. A behatolás a viharrendszer elkerülése helyett a tolóerő teljes elvesztését eredményezte a hatalmas mennyiségű víz és jégeső lenyelése miatt, ami a fejlett fojtószelep-beállításokkal kombinálva súlyos leállást és jelentős károkat okozott a motorkompresszorokhoz, ami megakadályozta, hogy a személyzet újraindítsa a motorokat. Továbbá, ha a társaság diszpécserrendszere időben tájékoztatta volna a repülőszemélyzetet a légijármű tervezett repülési útvonaláról szóló, súlyos időjárási információkkal kapcsolatban, lehetséges, hogy nem hatoltak volna be a súlyos időjárással sújtott területre.
McAdams különvéleményében azt is írta, hogy hozzájáruló tényezőként hozzáteszi a „Szövetségi Légiközlekedési Hivatal légiforgalmi irányító rendszerének hiányosságait, amelyek kizárták a valós idejű veszélyes időjárási információk terjesztését a repülőszemélyzet számára”.
A légiutas-kísérők dicsérete
Catherine Lemoine–Cooper vezető légiutas-kísérő és Sandy Purl Ward második légiutas-kísérő volt a fedérzeten.
Az NTSB jelentésében megjegyezte, hogy annak ellenére, hogy a légiutas-kísérők nem kommunikáltak a pilótákkal a vészhelyzeti műveletsor alatt, a légiutas-kísérők saját kezdeményezésükre tájékoztatták és felkészítették az utasokat a kényszerleszállásra, amikor a gép lezuhant. Közvetlenül a földetérés előtt anélkül, hogy előzetesen értesítették volna vagy jelezték volna nekik a pilóták, hogy a repülőgép lezuhan, a légiutas-kísérők „fákat láttak” az ablakokban, és azonnal kiabálták az utasoknak, az utolsó „ütközésre készüljön!” parancsot. A légiutas-kísérők is segítettek a leszállás után az utasokat evakuálni az égő gépből. Az NTSB megállapította:
A légiutas-kísérők dicséretesen jártak el, hogy átfogó vészhelyzeti eligazítást kezdeményeztek az utasok védelmének érdekében a lezuhanásra készülve. Ez hozzájárult a túlélők számához.
