Az MV Szevol nevű komp 2014. április 16-án reggel süllyedt el, amikor a dél-koreai Incshonból Csedzsu felé tartott. A 6825 tonnás hajó vészjelzést küldött mintegy 2,7 kilométer távolságra Kvanmedo szigetétől, helyi idő szerint 08:58-kor. A 476 utasból és a személyzetből 304 vesztette életét a katasztrófában, köztük körülbelül 250 diák a Tanvon középiskolából (Anszan város). A mintegy 172 túlélő több mint felét halászhajók és más kereskedelmi hajók mentették ki, amelyek körülbelül negyven perccel a Koreai Parti Őrség (KCG) előtt érkeztek a helyszínre.
Az MV Szevolt Japánban gyártották és 18 évet használták, miután Dél-Korea 2012. október 8-án megvásárolta. Ezután átalakították, később kiderült, hogy illegálisan tervezték át a kompot. A módosítások során kibővítették a fedélzeti utasteret és a rakteret. Így a Szevol súlya 239 tonnával, utaskapacitása pedig 116 fővel nőtt. A módosítások következtében a súlypontja 0,51 m-rel felfelé mozdult el, valamint bal-jobb egyensúlyhiány alakult ki. A módosítások után 2013. február 12-én megkapta a hajóvizsgálati tanúsítványt. A módosítások jóvhágyásának folyamata során 1450 tonnáról 987 tonnára csökkentették a maximálisan szállítható rakomány mennyiségét, a szükséges ballaszt mennyiségét pedig 1333 tonnáról, 1703 tonnára növelték.
A Szevol 2013. március 15-én kezdte meg működését. Hetente három oda-vissza utat tett meg Incshonból Csedzsuba, egy-egy 425 kilométeres út 13,5 órát vett igénybe. A katasztrófa napjáig összesen 241 alkalommal tette meg az oda-vissza utat.
2014. április 15-én a Szevolnak 18:30-kor kellett volna indulnia Incshonból. A köd miatt nem kapott engedélyt az indulásra, így csak 21 óra körül tudott elindulni. A Szevol 443 utast, 33 fő személyzetet és összesen 2142,7 tonna rakományt szállított, köztük 185 autót. A 443 utas között 325 diák volt a Tanvon középiskolából.
Annak ellenére, hogy maximálisan 987 tonna rakományt szállíthatott volna, a Szevol 2142,7 tonna rakományt vitt magával, amit nem is rögzítettek megfelelően. Csak 761,2 tonna ballasztot vittek fel a fedélzetre és a ballaszttartályokat nem karbantartották megfelelően. A Szevolt ezen az úton más kapitány irányította, a komp rendes kapitánya figyelmeztetett a stabilitás csökkenésére és ezt a ballaszt eltávolításának tulajdonította. 2014. január 24-i stabilitási vizsgálati jelentésben megjegyezték, hogy a Szevol „túl nehézzé és kevésbé stabillá vált a módosítások után”.
Április 16-án reggel 7:30-kor a Szevol körülbelül 165 fokos szögben, 37 km/h-ás sebességgel haladt. Reggel 8:20 perc körül, amikor a hajó körülbelül 3,2-4,8 km-re volt a Maenggol-csatornába való belépéstől, a harmadik tiszt utasította a kormányost, hogy változtassa meg a kormányzást autopilótáról kézi kormányzásra. Amikor a Szevol 8:27-kor a csatornához érkezett, körülbelül 137 fokos irányvonallal, a szél sebessége másodpercenként négy és hét méter között volt, a hullám magassága pedig körülbelül 0,5 méter és a láthatóság pedig jó.
A Manggol-csatorna erős víz alatti áramlatokkal rendelkezik, ami rendkívüli elővigyázatosságot tesz szükségessé. A katasztrófa idején a körülmények nyugodtak voltak és a komp egy gyakran használt útvonalat követett. Míg a csatorna tágabb részein sziklaveszély és sekély vizek találhatók, ezek nem voltak a hajó szokásos útvonalának közvetlen közelében.
Közvetlenül a katasztrófa előtt a kapitány nem volt a hídon. Reggel 8:46-kor, amikor a Szevol 33 km/h-ás sebességgel haladt 136 fokos irányban, a harmadik tiszt megparancsolta a kormányosnak, hogy változtassa meg az irányt 135 fokról 140 fokra.
Ellentmondásosak a beszámolók szólnak arról, hogy mi történt ezután. A harmadik tiszt vallomása szerint miután a radar segítségével ellenőrizte, hogy a Szevol irányvonala megváltozott-e és a jelenlegi irányt 140 fokra állította-e, megparancsolta a kormányosnak, hogy változtassa meg a hajó irányát 145 fokra. A parancsot reggel 8:48-kor adták ki. Miután észrevette, hogy a hajó erősen jobbra dől, ami az orr jobbra fordulását eredményezte, parancsot adott, hogy fordítsa a kormányt balra. Közvetlen azután, hogy kiadta a parancsot, hallotta, amint a kormányos zavarodott hangon felkiált: „A kerék nem működik”, majd a hajó dőlni kezdett.
A kormányos vallomása szerint csak azt a parancsot kapta, hogy változtassa meg az irányt 140 fokra, és nem azt, hogy változtassa meg az irányt 145 fokra. Mivel a komp még akkor is jobbra fordult, amikor a kormányt fogta, ezért kétszer balra fordult, ami öt fokos fordulatot jelentett. Mivel a komp nem hagyta abba a jobbra kanyarodást, végül 145 fokos irányt fordított. A kormányos elárulta, hogy ezen a ponton „ellentétes irányba” való kanyarodásra vonatkozó utasítást kapott, ezért a kompot tíz fokkal tovább fordította balra, így a balra fordulás összértéke tizenöt fok lett.
Ahogy a kormányos élesen elfordította a kompot 135-ről 150 fokra, a Szevol elkezdett dőlni. A hajó egyik oldalára zuhanó rakomány miatt a Szevol elvesztette minden helyreállító erejét és lehetővé tette a víz beáramlását a hajóba a rakodótér oldalsó ajtaján és a tatnál található kocsibejáraton keresztül.
A kapitány, aki ekkor a kabinjában tartózkodott azonnal a hídra rohant. Rövid idő alatt mindenki odament. A kormányos ekkor leállította a hajtóműveket. 8:50-kor elrendelte a géptér evakuálását. Kikapcsolt motorokkal a Szevol képtelen volt irányt váltani és oldalra kezdett sodródni.
Amint a Szevol süllyedni kezdett az utasokat arra utasították, hogy maradjanak a helyükön, mert a mozgás veszélyes. Még akkor is ezt mondták, mikor a víz elkezdte elönteni az utastereket. A kapitány is arra utasította az utasokat, hogy maradjanak a helyükön és még akkor sem változtatott ezen, amikor ő maga is elhagyta a hajót.
Az első segélyhívást egy fedélzeten tartózkodó diák adta le. Felhívta az országos segélyhívó számot és elmondta, hogy felborult a Szevol. A parti őrség elrendelte egy járőrhajó helyszínre küldését. A közelben tartózkodó hajók elkezdték a mentést. A Szevol két és fél óra alatt süllyedt el. Körülbelül 11:38-kor a tat víz alá került, a hajótest egy körülbelül 2 méter magas és 20-30 méter hosszú szakasza látszott a víz felett. Április 16-án déli 12:00-kor a hagymás orrnak csak 50 centimétere volt a víz felett, 13:03-kor a hajó teljesen víz alá került.
Miközben az utasok az utasításoknak megfelelően a kabinjukban maradtak, a kapitány és legénysége elhagyta a hajót.
Amikor a Szevol felborult, néhány utas követte az utasítást, hogy maradjanak a helyükön, még akkor is, amikor a víz betört. A legtöbb diák engedelmeskedett az utasításoknak. Más utasok, akik nem engedelmeskedtek, felkapaszkodtak a hajó tetejére vagy a vízbe ugrottak és kimentették őket.
A dél-koreai haditengerészet több hajóval számos katonát küldött a helyszínre, így tett a légierő is. Másnap, április 17-én már 555 búvár dolgozott a helyszínen. Április 18-án jutottak be a búvárok a hajótestbe, de nem tudtak az utasok közelébe jutni. Magas nyomású oxigént pumpáltak a hajótestbe. Április 19-én kezdték el kiemelni a első holttesteket. A parti őrség a hajó megemelése érdekében 3 darut küldött a helyszínre. Emellett még távirányítású víz alatti járműveket is használtak. Két búvár vesztette életét a mentési munkálatok során. A vízalatti keresést 2014. november 11-én fejezték be. 2017. márciusában emelték ki a hajótestet.
172 túlélőt sikerült kimenteni, a halálos áldozatok száma 295 és 9 fő eltűnt.
A baleset okaként azt nevezték meg, hogy az „indokolatlanul hirtelen jobbkanyar” miatt a rakomány balra mozdult el. A túlterhelés és a nem megfelelően rögzített rakomány volt a másik ok. A Szevol 3608 tonna rakományt szállított, ami több mint háromszorosa a 987 tonnás határnak. Ezen kívül a Szevol mindössze 580 tonna ballasztvizet szállított, ami jóval kevesebb, mint az ajánlott 2030 tonna. A ballasztvíz hiánya és a felesleges rakomány kombinációja azt jelentette, hogy a komp súlypontja túl magasan volt a biztonságos üzemeltetéshez és a hajó felborulásához szükséges erő mértéke veszélyesen alacsony szintre csökkent.
Április 19-én Lee Jun-seok kapitányt letartóztatták kötelezettségszegés, a tengeri jog megsértése és egyéb jogsértések gyanúja miatt. Lee elhagyta a Szevolt, miközben az utasok még a komp fedélzetén voltak, míg a dél-koreai törvények kifejezetten előírják, hogy a kapitányok a katasztrófa idején a hajón maradjanak. A legénység két másik tagját, egy kormányost és a harmadik tisztet szintén aznap tartóztatták le gondatlanság és emberölés gyanújával. Április 26-ig további tizenkét embert tartóztattak le.
Május 15-én Lee kapitányt, Kang Won-sik első tisztet, Kim Young-ho másodtisztet és Park Gi-ho főmérnököt súlyos gondatlanságból elkövetett emberölés vádjával vádolták meg, ami halálbüntetéssel járhat. A személyzet többi tizenegy tagját a hajó elhagyása és hajóbiztonsági vétségek miatt vádolták.
A kompot üzemeltető cég vezérigazgatóját május 8-án tartóztatták le. Vádat emeltek ellene, többek között gondatlanságból elkövetett emberölés miatt. 2014. májusában visszavonták a társaság engedélyét a kompok üzemeltetésére.
A bíróság végül a kapitányt bűnösnek találta gondatlanságból elkövetett emberölésben és életfogytiglani börtönbüntetést kapott. A hajó főmérnökét 10 évre, a legénység további tizenhárom túlélő tagja pedig fejenként 5-20 év szabadságvesztésre ítélték. A kompot üzemeltető cég vezérigazgatóját 10, más vezetőket pedig 3-6 év börtönbüntetésre ítélték.
