Áldozatok száma
Több, mint 1500
Helyszín
Atlanti-óceán északi része
Dátum
1912. április 15.

Az RMS Titanic a White Star Line által üzemeltetett brit személyszállító hajó volt, amely 1912. április 15-én süllyedt el az Atlanti-óceán északi részén, miután a Southamptonból (Egyesült Királyság) New Yorkba tartó első útja során jéghegybe ütközött. A fedélzeten tartózkodó becslések szerint 2224 utasból és személyzetből több mint 1500-an haltak meg, így ez volt az addigi leghalálosabb hajókatasztrófa. A katasztrófa felkeltette a közvélemény figyelmét, megalapozta a katasztrófafilm műfaját, és számos művészeti alkotást inspirált.

Az RMS Titanic volt a legnagyobb vízen úszó hajó, amikor szolgálatba állt, és a második a White Star Line által üzemeltetett három olimpiai osztályú óceánjáró közül. A belfasti Harland és Wolff hajógyár építette. Thomas Andrews, a hajógyár fő haditengerészeti építésze meghalt a katasztrófában. A Titanic Edward Smith kapitány parancsnoksága alatt állt, aki elsüllyedt a hajóval. Az óceánjáró szállította a világ leggazdagabb embereit, valamint több száz kivándorlót Nagy-Britanniából és Írországból, Skandináviából és Európa más részeiről, akik az Egyesült Államokban és Kanadában kerestek új életet.

Az első osztályú szállást úgy tervezték, hogy a kényelem és a luxus csúcsa legyen, edzőteremmel, úszómedencével, könyvtárakkal, kiváló éttermekkel és pazar kabinokkal. A hajó üzemi felhasználására nagy teljesítményű rádiótávíró-adó állt rendelkezésre. A Titanic olyan fejlett biztonsági funkciókkal rendelkezett, mint például a vízzáró rekeszek és a távvezérelhető vízzáró ajtók, ami hozzájárult az “elsüllyeszthetetlen” hírnevéhez.

A Titanicot 16 mentőcsónak daruval szerelték fel, amelyek mindegyike három mentőcsónak leengedésére volt képes (összesen 48 csónak), ennek ellenére mindössze 20 mentőcsónakot vitt magával, amelyek közül négy összecsukható volt, és süllyedés közben nehezen indult el. A 20 mentőcsónakban együtt 1178 ember fér el, ez körülbelül a fele a fedélzeten tartózkodó utasok számának és a hajó teljes kapacitással szállítható utasok számának egyharmada. Amikor a hajó elsüllyedt, sok mentőcsónak, amelyet leeresztettek, csak félig volt tele.

Háttér

A Titanic név a görög mitológia titánjaiból származik. Az írországi Belfastban épült RMS Titanic a második volt a három olimpiai osztályú óceánjáró közül. Az első az RMS Olympic, a harmadik pedig a HMHS Britannic. Ezek voltak a legnagyobb hajók a brit White Star Line hajózási társaság flottájában.

A White Star Line egyre nagyobb kihívásokkal néz szembe fő riválisa, a Cunard részéről, amely a közelmúltban bocsátotta vízre a Lusitania és a Mauretania, az akkori leggyorsabb személyszállító hajókat. A White Star Line szívesebben versenyzett a méretben, mint a sebességben. A cég elsősorban a Cunard óriásokra válaszul törekedett a flotta fejlesztésére, de azért is, hogy lecseréljék legrégebbi, még mindig szolgálatban lévő személyszállító hajóikat, amelyek az 1889-es RMS Teutonic és az 1890-es RMS Majestic voltak. A Teutonic helyett az Olympic, míg a Majesticet leváltották a Titanic által. Majestic visszakerül a régi helyére a White Star Line New York-i járatán a Titanic elvesztése után.

A hajókat a belfasti Harland és Wolff hajóépítők építették. Harland és Wolff nagy mozgásteret kapott a White Star Line hajók tervezésében. A szokásos megközelítés az volt, hogy az utóbbi egy általános koncepciót vázolt fel, amelyet az előbbi hajótervvé változtatna. Az olimpiai osztályú hajók esetében az első két hajóért 3 millió GBP (2019-ben körülbelül 310 millió GBP) költségről állapodtak meg, plusz a „szerződéshez kötött extra” és a szokásos 5 százalékos díj.

1908. július 29-én Harland és Wolff bemutatta a rajzokat J. Bruce Ismaynak és a White Star Line többi vezetőjének. Ismay jóváhagyta a tervet, és két nappal később aláírt három „megállapodási levelet”, amelyek engedélyezték az építkezés megkezdését. Ekkor az első hajónak – amelyből később az Olympic lett – nem volt neve, hanem egyszerűen „400-as számként” emlegették, mivel ez volt Harland és Wolff négyszázadik hajóteste. A Titanic ugyanazon terv átdolgozott változatán alapult, és a 401-es számot kapta.

A Titanic 269,06 m hosszú, maximális szélessége 28,19 méter volt.

Teljes magassága a gerinc tövétől a híd tetejéig mérve 32 m volt. 46 328 bruttó regisztertonnát nyomott, és 10,54 méteres merüléssel 52 310 tonnát mozgott ki.

Mindhárom olimpiai osztályú hajónak tíz fedélzete volt (nem számítva a tiszti szállás tetejét), amelyek közül nyolc utasok számára készült.

Felülről lefelé a fedélzetek a következők voltak:

A Boat Deck, amelyen a mentőcsónakok helyezkedtek el. 1912. április 15-én a hajnali órákban innen engedték le a Titanic mentőcsónakjait az Atlanti-óceán északi részén. A híd és a kormányállás az elülső végén volt, a kapitányi és tiszti szállás előtt. A híd 2,4 méterrel a fedélzet felett állt, mindkét oldalra kinyúlva, így a hajót kikötve ellenőrizni lehetett. A kormányállás a hídon belül állt. Az első osztályú nagylépcsőház és a tornaterem bejárata a hajó közepén, az első osztályú társalgó megemelt tetejével együtt, míg a fedélzet hátulján volt az első osztályú füstszoba teteje és a viszonylag szerény második osztályú bejárat. A fával borított fedélzet négy különálló sétányra volt osztva: a tisztek, az első osztályú utasok, a mérnökök és a második osztályú utasok számára. Mentőcsónakok sorakoztak a fedélzet oldalán, kivéve az első osztályú területet, ahol volt egy rés, hogy ne rontsák el a kilátást.

Az „A” fedélzet, más néven Promenade Deck, a felépítmény teljes 166 m hosszában húzódott. Kizárólag az első osztályú utasok számára volt fenntartva, és első osztályú kabinokat, első osztályú társalgót, dohányzószobát, olvasó- és írószobákat, valamint a Palm Courtot tartalmazott.

A „B” fedélzet, a Bridge Deck volt a legfelső teherhordó fedélzet és a hajótest legfelső szintje. További első osztályú utasszállások helyezkedtek el itt, hat palotával (kabinnal), amelyek saját sétányokkal rendelkeznek. A Titanicon az À La Carte étterem és a Café Parisien luxus étkezési lehetőséget biztosított az első osztályú utasok számára. Mindkettőt alvállalkozói séfek és munkatársaik irányították; mindenki odaveszett a katasztrófában. A második osztályú dohányzó szoba és az előszoba egyaránt ezen a fedélzeten volt. A hajó megemelt előtetője a Hídfedélzet előtt volt, befogadva az 1-es számú nyílást (a fő nyílás a rakterekig), számos gépelemet és a horgonyházakat. A hídfedélzet mögött volt a megemelt, 32 méter hosszú Poop Deck, amelyet a harmadik osztályú utasok sétányként használtak. Ez volt az a hely, ahol a Titanic utasai és személyzete közül sokan utoljára álltak, amikor a hajó elsüllyedt. Az előtetőt és a Poop Decket kútfedélzetek választották el a Hídfedélzettől.

A „C” fedélzet, a Shelter Deck volt a legmagasabb fedélzet, amely megszakítás nélkül futott a szártól a tatig. Mindkét kútfedélzetet tartalmazta; a hátsó rész a harmadik osztályú sétány részeként szolgált. A személyzeti kabinok az előtér alatt, a harmadik osztályú nyilvános helyiségek pedig a Poop Deck alatt kaptak helyet. Közötte volt az első osztályú kabinok többsége és a második osztályú könyvtár.

A „D” fedélzetet, a szalonfedélzetet három nagy nyilvános helyiség uralta – az első osztályú fogadóterem, az első osztályú étkezőszalon és a második osztályú étkezőszalon. A harmadik osztályú utasok számára nyitott teret biztosítottak. Az első, a második és a harmadik osztályú utasok kabinjai voltak ezen a fedélzeten, a tűzoltók számára kialakított férőhelyekkel az orrban. Ez volt a legmagasabb szint, amelyet a hajó vízmentes válaszfalai elértek (bár a tizenöt válaszfal közül csak nyolcnál).

Az „E” fedélzet, az Upper Deck túlnyomórészt utasok elhelyezésére szolgált mindhárom osztály számára, valamint a szakácsok, tengerészek, stewardok és szerelők fekvőhelyére. Hosszában egy Scotland Road-nak becézett hosszú átjáró futott, utalva egy híres liverpooli utcára. A Scotland Roadot a harmadik osztályú utasok és a személyzet tagjai használták.

Az „F” fedélzet, a középső fedélzet volt az utolsó teljes fedélzet, és főként másod- és harmadik osztályú utasokat, valamint a legénység több osztályát fogadta. Itt kapott helyet a Harmadik osztályú étkező, valamint az uszoda, a törökfürdő és a kennelek.

A „G” fedélzet, az alsó fedélzet volt a legalacsonyabb teljes fedélzet, amely utasokat szállított, és itt voltak a legalacsonyabban lévő hajóablakok, közvetlenül a vízvonal felett. Itt kapott helyet a squash-pálya és az utazóposta, ahol a leveleket és csomagokat kézbesítésre készen válogatták, amikor a hajó kikötött. Itt tárolták az élelmiszert is. A fedélzetet több ponton megszakították a kazán-, a motor- és a turbinaterek feletti részleges (orlop) fedélzetek.

Az alatta lévő Orlop Decks és a Tank Top a hajó legalsó szintjén, a vízvonal alatt voltak. Az orlop fedélzeteket rakterekként használták, míg a Tank Top – a hajótest belső alja – jelentette a platformot, amelyen a hajó kazánjai, motorjai, turbinái és elektromos generátorai helyezkedtek el. A hajó ezen részét a gép- és kazánterek foglalták el, olyan területek, amelyeket az utasok nem láthattak volna. A hajó magasabb szintjeihez lépcsősorok kötötték össze őket; az orr közelében található iker csigalépcsők biztosították a feljutást a „D” fedélzetre.

A Titanic három fő motorral volt felszerelve – két dugattyús négyhengeres, hármas expanziós gőzgéppel és egy központilag elhelyezett alacsony nyomású Parsons turbinával –, amelyek mindegyike egy légcsavart hajtott. A dugattyús motorok turbinával való kombinálásával csökkenthető az üzemanyag-felhasználás és növelhető a hajtóerő, ugyanakkora gőz felhasználása mellett.

Az olimpiai osztályú hajók belsejét 16 elsődleges rekeszre osztották, amelyeket 15 válaszfal osztott el, amelyek a vízvonal fölé nyúltak. Tizenegy függőlegesen záródó vízmentes ajtó vészhelyzet esetén lezárhatná a rekeszeket. A hajó szabad deszkája fenyőből és teafából készült, a belső mennyezetet pedig festett granulált parafa borította a páralecsapódás ellen. A fedélzet felett négy kémény állt, mindegyik sárgára festett fekete tetejű; csak három volt működőképes – a leghátsó csak dísz volt, esztétikai célokra és konyhai szellőztetésre szerelték fel.

A Titanic kormánya olyan nagy volt (23,98 m magas és 4,65 m hosszú és több mint 100 tonnát nyomott), hogy mozgatásához kormánymotorra volt szükség. Két gőzhajtású kormánygépet szereltek fel, bár egyszerre csak az egyiket használták, a másikat tartalékban tartották. Merev rugókon keresztül csatlakoztak a rövid kormányrúdhoz, hogy elszigeteljék a kormánymotorokat az ütésektől erős tengerben vagy gyors irányváltáskor. Végső megoldásként a kormányrúd mozgatható két gőzhengerhez csatlakoztatott kötelekkel.

A hajót saját vízművel szerelték fel, amely képes volt felfűteni és vizet szivattyúzni a hajó minden részébe egy bonyolult cső- és szelephálózaton keresztül. A fő vízkészletet a Titanic kikötőjében vitték fel a fedélzetre, de vészhelyzetben a hajó édesvizet is tudott desztillálni a tengervízből, bár ez nem volt egyszerű folyamat, mivel a lepárlóüzemet gyorsan eltömítették a sólerakódások. Szigetelt csatornák hálózata szállította a meleg levegőt elektromos ventilátorokkal a hajó körül, és az első osztályú kabinokat további elektromos fűtőberendezésekkel látták el.

A Titanic rádiótávíró berendezését (akkori nevén vezeték nélküli távíró) bérelte a White Star Line-nak a Marconi International Marine Communication Company, amely két alkalmazottját, Jack Phillipset és Harold Bride-ot alkalmazta operátorként. A szolgálat 24 órás menetrendet vezetett be, elsősorban utastáviratokat küldve és fogadva, de kezelt navigációs üzeneteket is, beleértve az időjárás-jelentést és a jégfigyelmeztetést. A rádiós szoba a Hajófedélzeten volt, a tiszti szálláson. Hangszigetelt “Csendes szobában” hangos berendezéseket kapott, köztük az adót és a váltakozó áramot előállító motorgenerátort. Az operátorok lakóhelyisége a dolgozóirodával szomszédos volt. A hajót egy „korszerű” 5 kilowattos forgó szikraköz adóval szerelték fel, amely MGY rádióhívójel alatt működött, és a kommunikáció morze-kóddal zajlott. Ez az adó volt az egyik első Marconi-berendezés, amely forgó szikraközt használt, ami a Titanicnak olyan jellegzetes zenei hangot adott, amely könnyen megkülönböztethető más jelektől. Az adó volt az egyik legerősebb a világon, és garantáltan 563 km sugarú körben sugárzott. Az adáshoz és a vételhez egy emelt T-antennát használtak, amely átívelte a hajó hosszát.

Az első osztályú utasok számára elérhető újszerűbb szolgáltatások között szerepelt egy 2,1 méter mély sós vizű úszómedence, egy tornaterem, egy squash-pálya és egy törökfürdő. Az első osztályú közös helyiségek lenyűgöző méretűek és pazar dekorációval bírtak. Volt köztük egy Versailles-i palota stílusú társalgó, egy hatalmas fogadóterem, egy férfi dohányzó szoba, valamint egy olvasó- és írószoba. Volt egy À la Carte étterem a Ritz Hotel stílusában, amelyet a híres olasz vendéglős, Gaspare Gatti koncesszióként üzemeltetett. Az étterem melléképületeként működött a francia járdakávézó stílusában berendezett Café Parisien, borostyánnal borított rácsokkal és fonott bútorokkal. Felár ellenében az első osztályú utasok a legfinomabb francia magas konyhát élvezhetik a legfényűzőbb környezetben. Volt egy Verandah kávézó is, ahol teát és könnyű frissítőket szolgáltak fel, ahonnan nagyszerű kilátás nyílik az óceánra.

A Titanic fedélzetén a harmadik osztályú szállások nem voltak olyan fényűzőek, mint az első vagy a második osztályúak, de még így is jobbak voltak, mint sok más korabeli hajón. Tükrözik a White Star Line által a transzatlanti bevándorlók és az alsóbb osztályok utazásaira vonatkozó továbbfejlesztett szabványokat. A legtöbb más észak-atlanti utasszállító hajón akkoriban a harmadik osztályú szállások alig álltak többől, mint a hajók elülső végében elhelyezkedő nyitott hálótermekből, amelyekben emberek százai voltak bezárva, gyakran megfelelő élelem vagy illemhely nélkül. A White Star Line már régen feltörte ezt a formát. A Titanic fedélzetén látható módon az összes White Star Line személyszállító hajó két részre osztotta a harmadik osztályú szállását, mindig a hajó egymással szemben lévő végén. A kialakult elrendezés az volt, hogy az egyedülálló férfiakat az elülső területeken, míg az egyedülálló nőket, házaspárokat és családokat a hátsó területeken négyzetbe helyezték. Ezen túlmenően, míg más hajók csak nyitott hálóhelyet biztosítottak, a White Star Line hajók saját, kicsi, de kényelmes kabinokat biztosítottak harmadik osztályú utasaiknak, amelyek két, négy, hat, nyolc és tíz utas befogadására is alkalmasak voltak.

A harmadik osztályú szállásokhoz saját étkezők, valamint nyilvános gyülekezőhelyek is tartoztak, beleértve a megfelelő nyitott fedélzeti teret, amely a Titanic fedélzetén magában foglalta a Poop Decket a tatnál, az elülső és hátsó kútfedélzetet, valamint egy nagy nyitott teret a D fedélzeten. szociális teremnek használható. Ezt egészítették ki egy férfi dohányzószoba és egy általános szoba a C fedélzeten, amelyet a nők használhattak olvasásra és írásra. Bár nem voltak olyan elbűvölő kialakításúak, mint a felsőbb osztályú szállásokon látható terek, mégis messze az átlag felettiek voltak az adott időszakban.

Mindhárom osztály számára biztosítottak szabadidős lehetőséget az idő eltöltésére. Amellett, hogy kihasználták a beltéri létesítményeket, mint például a könyvtárat, a dohányzószobákat és a tornatermet, az is megszokott volt, hogy az utasok a nyitott fedélzeten szocializálódtak, sétálva vagy bérelt nyugágyakon vagy fapadokon pihentek. Az utaslistát még a hajózás előtt közzétették, hogy tájékoztassák a nyilvánosságot arról, hogy a nagyok és a jók mely tagjai vannak a fedélzeten, és nem volt ritka, hogy az ambiciózus anyák a listát használták a gazdag legények azonosítására, akiknek bemutathatták férjhez menő lányaikat az út során.

A Titanic egyik legjellegzetesebb jellemzője az első osztályú lépcsője volt, amelyet Grand Staircase vagy Grand Stairway néven ismertek. A tömör angol tölgyfából készült, lendületes ívű lépcső a hajó hét fedélzetén keresztül ereszkedett le, a Hajófedélzet és az E-fedélzet között, majd az F-fedélzeten egy egyszerűsített egyszeri járattal ért véget. A kupola kovácsoltvasból és üvegből készült kupolával volt lezárva, amely természetes fényt engedett be a lépcsőházba. A lépcsőházról leszálló minden egyes lépcsőn keresztül a William & Mary stílusban burkolt, ormolu- és kristálylámpákkal megvilágított, díszes bejárati folyosókhoz lehetett eljutni.

A legfelső lépcsőn egy nagy faragott fatábla volt, amely egy órát tartalmazott, és az óra számlapját a „Honour and Glory Crowning Time” figurái szegélyezték. A Grand Staircase a süllyedés során megsemmisült, és mára csak egy űr a hajóban, amelyet a modern felfedezők az alsó fedélzetek elérésére használtak. James Cameron Titanic című filmjének 1997-es forgatása során a nagy lépcsőház másolatát a forgatáson betörő víz ereje letépte alapjairól. Felmerült, hogy a valós esemény során az egész nagylépcsőt kilökődött felfelé a kupolán keresztül.

Bár a Titanic elsősorban utasszállító volt, jelentős mennyiségű rakományt is szállított. Királyi postahajóként (RMS) való megjelölése arra utalt, hogy postai küldeményeket szállított a Royal Mail-lel (és az Egyesült Államok Postahivatalának) szóló szerződés alapján. A tengeri postahivatalt a G Deck-en öt postahivatalnok látta el, akik napi 13 órát dolgoztak, a hét minden napján, és naponta akár 60 000 küldeményt is válogattak.

A hajó utasai hatalmas mennyiségű poggyászt hoztak magukkal; további 550,9 m3 helyet foglalt el az első és másodosztályú poggyász. Ezen kívül jelentős mennyiségű rendes rakomány volt, a bútoroktól az élelmiszerekig, és egy 1912-es Renault Type CE Coupe de Ville motorkocsi.

A Titanic nyolc elektromos daruval, négy elektromos csörlővel és három gőzcsörlővel volt felszerelve a rakomány és a poggyász rakterekbe és onnan történő kiemelésére.

Az Olympichoz hasonlóan a Titanic is összesen 20 mentőcsónakot szállított: 14 normál fából készült Harland és Wolff mentőcsónakot, egyenként 65 fő befogadóképességgel, valamint négy Engelhardt “összecsukható” (fa aljú, összecsukható vászon oldalakkal) mentőcsónakot (A-tól D-ig jelölve), amelyek kapacitása egyenként 47 fő.

Minden hajó vitt (többek között) élelmet, vizet, takarókat és egy tartalék mentőövet. A hajók oldalán lévő mentőkötelek lehetővé tették, hogy szükség esetén további embereket menthessenek ki a vízből.

A Titanicnak 16 mentőcsónak daruja volt, mindegyik négy mentőcsónakot tudott kezelni, ahogy Carlisle tervezte. Ez lehetővé tette a Titanicnak, hogy akár 64 fából készült mentőcsónakot is szállítson, ami 4000 ember számára lett volna elegendő – ez lényegesen több, mint amennyi a tényleges kapacitása. A White Star Line azonban úgy döntött, hogy csak 16 fából készült mentőcsónakot és négy összecsukható hajót szállítanak, amelyek 1178 ember befogadására alkalmasak, ami a Titanic teljes kapacitásának csak egyharmada. Akkoriban a Kereskedelmi Tanács előírásai szerint a 10 000 tonnát meghaladó brit hajóknak csak 16 mentőcsónakot kellett szállítaniuk, amelyek kapacitása 990 utas volt.

Ezért a White Star Line valójában több mentőcsónak elhelyezést biztosított, mint amennyit a törvényben előírtak. Abban az időben a mentőcsónakok célja az volt, hogy a túlélőket a süllyedő hajóról a mentőhajóra szállítsák. Ha az SS Californian reagált volna a Titanic segélyhívásaira, a mentőcsónakok a tervek szerint minden utast biztonságos helyre szállíthattak volna.

Bár a Titanic gyakorlatilag megegyezett az osztály vezető hajójával, az Olympic-al, néhány változtatást eszközöltek a két hajó megkülönböztetésére. A legszembetűnőbb külső különbség az volt, hogy a Titanic (és az osztály harmadik hajója, a Britannic) az „A” fedélzeti sétány elülső felén tolóablakokkal ellátott acél paravánt szereltek fel. Ezt Bruce Ismay személyes kérésére az utolsó pillanatban cserélték be, és az volt a célja, hogy további menedéket nyújtson az első osztályú utasoknak. Alapos változtatásokat hajtottak végre a Titanic „B” fedélzetén, mivel a fedélzeten lévő sétány terét, amely népszerűtlennek bizonyult az Olympic-on, további első osztályú kabinokká alakították át, köztük két pazar szalonlakosztályt saját, privát sétányterekkel. Az À la Carte éttermet is kibővítették, és hozzáadták a Café Parisient, amely egy teljesen új szolgáltatás, amely nem létezett az Olympic-on. Ezek a változások valamivel nehezebbé tették a Titanicot, mint a Olympic-ot és így ő volt a legnagyobb vízen úszó hajó. A munka a vártnál tovább tartott az Ismay által kért tervezési változtatások és az 1911 szeptemberében ütközést elszenvedő Olympic javítása miatti ideiglenes munkaszünet miatt. Ha a Titanic korábban elkészült volna, könnyen elkerülhette volna a jégheggyel való az ütközést.

Az első út

Az Olympic és a Titanic is Liverpoolt regisztrálta otthoni kikötőjeként. A White Star Line, valamint a Cunard irodái Liverpoolban voltak. A cég 1845-ös alapítása óta tevékenységük túlnyomó része Liverpoolon kívül történt. Azonban 1907-ben a White Star Line egy másik járatot hozott létre Southampton kikötőjéből Anglia déli partján, amely a White Star “Express Service” néven vált ismertté. Southamptonnak számos előnye volt Liverpoollal szemben, az első a Londonhoz való közelsége.

Ezen túlmenően Southampton, mivel a déli parton található, lehetővé tette a hajók számára, hogy könnyen átkeljenek a La Manche-csatornán, és kiköthessenek Franciaország északi partján, általában Cherbourgban. Ez lehetővé tette a brit hajóknak, hogy felvegyék a kontinentális Európából érkező ügyfeleket, mielőtt átkeltek a csatornán, és Queenstownban vették fel az utasokat. A Southampton-Cherbourg-New York táv annyira népszerűvé vált, hogy a legtöbb brit óceánjáró az első világháború után elkezdte használni a kikötőt. Liverpool iránti tiszteletből a hajókat az 1960-as évek elejéig továbbra is ott regisztrálták.

A Titanic első útja az első volt a sok transzatlanti átkelés közül Southampton és New York között Cherbourgon és Queenstownon keresztül, nyugatra tartó utakon és az angliai Plymouthon keresztül tér vissza kelet felé.

A White Star Line kezdeti tervei az Olympic és a Titanic számára a southamptoni távon ugyanazt a rutint követték, mint elődeik előttük. Mindegyik háromhetente egyszer indulna el Southamptonból és New Yorkból, rendszerint minden szerda délben indulna Southamptonból és szombatonként New Yorkból, így lehetővé téve a White Star Line számára, hogy heti járatokat kínáljon mindkét irányba.

A Titanic körülbelül 885 fős legénységgel indult első útjára. Korának többi hajójához hasonlóan neki sem volt állandó legénysége, és a legénység túlnyomó többsége alkalmi munkás volt, akik csak néhány órával azelőtt érkeztek a hajó fedélzetére, hogy Southamptonból kihajózott.

Edward John Smith kapitányt, a White Star Line legidősebb kapitányát áthelyezték az Olympic-ról, hogy átvegye a Titanic parancsnokságát. Henry Tingle Wilde is az Olympic-ról jött a főtiszti posztra. A Titanic korábban kinevezett főtisztje és első tisztje, William McMaster Murdoch és Charles Lightoller első és másodtiszti rangra zuhantak le. Az eredeti második tisztet, David Blairt teljesen elbocsátották. A harmadik tiszt Herbert Pitman MBE volt, az egyetlen fedélzeti tiszt, aki nem volt tagja a Királyi Tengerészeti Tartaléknak. Pitman volt a második életben maradt tiszt.

A legénység túlnyomó többsége nem tengerész volt. Ezek több mint 97%-a férfi volt. A legénység tagjai mindössze 23 nő volt, főként stewardessek.

A Titanic utasainak száma megközelítőleg 1317 fő volt: 324 az első osztályon, 284 a másodosztályon és 709 a harmadosztályon. Közülük 869 (66%) férfi és 447 (34%) nő volt. A fedélzeten 107 gyerek tartózkodott, akik közül a legtöbben a harmadosztályba tartoztak. Első útja során a hajónak viszonylag kevés utasa volt, mivel 2453 utast tudott befogadni – 833 elsőosztályú, 614 másodosztályú és 1006 harmadosztályú utast.

Általában egy olyan magas presztízsű hajó, mint a Titanic, arra számíthat, hogy első útjára teljesen lefoglalják. Az Egyesült Királyságban zajló nemzeti szénsztrájk azonban 1912 tavaszán jelentős fennakadásokat okozott a hajózási menetrendben, ami miatt sok átkelőt töröltek. Sok leendő utas úgy döntött, hogy elhalasztja utazási tervét, amíg a sztrájk véget nem ér. A sztrájk néhány nappal a Titanic kihajózása előtt ért véget; ez azonban már túl késő volt ahhoz, hogy jelentős hatást fejtsen ki. A Titanic csak azért tudott a tervezett napon hajózni, mert a szenet más Southamptonban lekötött hajókról szállították át, mint például az SS City of New York és az RMS Oceanic, valamint az Olympic szentet hozott vissza egy korábbi New York-i útjáról, amelyet a White Star Dockban tároltak.

A Titanic tulajdonosa, J. P. Morgan a tervek szerint az első útra utazott volna, de az utolsó pillanatban lemondta. A hajó fedélzetén tartózkodott a White Star Line ügyvezető igazgatója, J. Bruce Ismay és a Titanic tervezője, Thomas Andrews is, aki a fedélzeten volt, hogy megfigyelje az esetleges problémákat és értékelje az új hajó általános teljesítményét.

A fedélzeten tartózkodók pontos száma nem ismert, mivel a jegyet foglalók közül nem mindenki jutott el a hajóra. Körülbelül 50 ember törölte a járatot különböző okok miatt, és nem mindenki maradt a fedélzeten az egész út alatt. A viteldíjak osztályonként és évszakonként változtak. Harmadik osztályú viteldíjak Londonból, Southamptonból vagy Queenstownból 75 £-ba kerülnek (ez ma 800 GBP-nak felel meg), míg a legolcsóbb első osztályú viteldíjak 23 GBP-ba (ma 2400 GBP) kerülnek. A legdrágább első osztályú lakosztályok főszezonban akár 870 fontba is kerülhettek (ma 92 000 GBP).

A Titanic első útja 1912. április 10-én, szerdán vette kezdetét. A legénység beszállását követően az utasok 9:30-kor kezdtek érkezni. A harmadosztályú utasok nagy száma azt jelentette, hogy ők szálltak fel elsőként, az első- és másodosztályú utasok pedig egy órával az indulás előtt követték egymást. A harmadosztályú utasokat olyan betegségek és testi fogyatékosságok szempontjából vizsgálták meg, amelyek miatt megtagadhatják tőlük az Egyesült Államokba való belépést – ezt a lehetőséget a White Star Line el akarta kerülni, mert mindenkit, aki megbukott a vizsgálaton, vissza kell vinnie az Atlanti-óceánon át.

Southamptonban összesen 920 utas szállt fel a Titanicra – 179 elsőosztályú, 247 másodosztályú és 494 harmadosztályú. További utasokat Cherbourgban és Queenstownban kellett felvenni.

Az első út a tervek szerint délben kezdődött. Egy balesetet csak néhány perccel később sikerült elkerülni, amikor a Titanic elhaladt az American Line SS City of New York és a White Star Line Oceanic hajója mellett, amelyek közül az utóbbi lett volna a futótársa a Southamptonból induló járaton. Hatalmas elmozdulása miatt mindkét kisebb hajót felemelte egy vízdudor. New York kikötőkábelei nem bírták a hirtelen feszültséget, elpattantak, és a Titanic felé lendítették. Egy közeli vontatóhajó, a Vulcan jött segítségül New York vontatásával, és Smith kapitány elrendelte, hogy a Titanic hajtóműveit „teljesen hátra” tegyék. A két hajó körülbelül 1,2 méterrel elkerülte az ütközést. Az incidens körülbelül egy órával késleltette a Titanic indulását, miközben a sodródó New Yorkot sikerült ellenőrzés alá vonni.

A Titanic a francia Cherbourg kikötő felé vette az irányt. Az idő szeles volt, nagyon szép, de hideg és borús. Négy órával azután, hogy a Titanic elhagyta Southamptont, megérkezett Cherbourgba. Ott 274 további utast szállítottak a fedélzetre – 142 elsőosztályú, 30 másodosztályú és 102 harmadosztályú. Huszonnégy utas távozott, csak a csatornán keresztüli átjárót foglaltak le. A folyamat mindössze 90 perc alatt befejeződött, és este 8 órakor a Titanic lehorgonyzott, és tovább indult Queenstownba, miközben az időjárás továbbra is hideg és szeles volt.

Április 11-én, csütörtökön 11:30-kor a Titanic megérkezett Cork kikötőjébe Írország déli partján. Részben felhős, de viszonylag meleg nap volt, élénk széllel. Összesen 123 utas szállt fel a Titanicra Queenstownban – három elsőosztályú, hét másodosztályú és 113 harmadosztályú. A Cherbourgban kiszálló 24 csatornán áthaladó utason kívül további hét utas foglalt éjszakai átutazást Southamptonból Queenstownba. A hét között volt Francis Browne atya, egy jezsuita gyakornok, aki lelkes fényképész volt, és sok fényképet készített a Titanic fedélzetén, köztük az utolsó ismert fényképet is a hajóról. A Titanic nyugat felé indult át az Atlanti-óceánon.

A tervek szerint a Titanic április 17-én reggel érkezett volna meg a New York-i Pier 59-hez. Queenstown elhagyása után a Titanic követte az ír partokat egészen a Fastnet Rockig. Innen 1620 tengeri mérföldet (1860 mérföldet; 3000 km-t) tett meg az Atlanti-óceán északi részén átívelő Great Circle útvonalon, hogy elérje az óceánban az Új-Fundlandtól délkeletre fekvő “sarok” néven ismert helyet. A Titanic csak néhány órával haladt el a sarkon egy 1023 tengeri mérföldes (1177 mérföld; 1895 km-es) lombsorral a Nantucket Shoals Light felé, amikor végzetes módon ütközött egy jégheggyel. Az út utolsó szakasza 193 tengeri mérföld (222 mérföld; 357 km) lett volna Ambrose Lightig és végül New York kikötőjéig.

Április 11-től másnap délig a Titanic 484 tengeri mérföldet (557 mérföldet; 896 km) tett meg; másnap 519 tengeri mérföld (597 mérföld; 961 km); és utazása utolsó napján délig 546 tengeri mérföld (628 mérföld; 1011 km). Ettől kezdve elsüllyedéséig további 258 tengeri mérföldet (297 mérföld; 478 km) tett meg, átlagosan körülbelül 21 csomóval (39 km/h).

Kitisztult az idő, amikor felhős égbolt alatt, ellenszél mellett elhagyta Írországot. A hőmérséklet meglehetősen enyhe maradt április 13-án, szombaton, de másnap a Titanic átszelte a hideg időjárási frontot, erős széllel és akár 2,4 méteres hullámokkal. Ezek a nap előrehaladtával elhaltak, mígnem április 14-én, vasárnap estére kitisztult, nyugodt és nagyon hideg lett.

A Queenstownból induló utazás első három napja minden látható esemény nélkül telt el. Körülbelül 10 nappal a hajó indulása előtt tűz keletkezett a Titanic egyik szénbunkerében, és több napig égett az út során, de az utasok nem tudtak erről a helyzetről. Akkoriban a gőzhajók fedélzetén gyakran előfordultak tüzek a szén spontán égése miatt. A tüzeket tűzoltótömlőkkel kellett eloltani úgy, hogy a tetején lévő szenet egy másik bunkerbe helyezték át, és az égő szenet eltávolították és betáplálták a kemencébe. A tüzet végül április 14-én sikerült eloltani. Volt néhány találgatás és vita arról, hogy ez a tűz és az oltására tett kísérletek sebezhetőbbé tehették-e a hajót.

A Titanic számos figyelmeztetést kapott más hajóktól az Új-Fundlandi Grand Banks térségében lévő jégsodródás miatt, de Edward Smith kapitány figyelmen kívül hagyta őket. Az egyik hajó, amely figyelmeztette a Titanicot, az Atlantic Line Mesabája volt. Ennek ellenére a hajó továbbra is teljes sebességgel haladt, ami akkoriban bevett gyakorlat volt. Bár a hajó nem próbált sebességrekordot felállítani, az időmérés prioritást élvezett, és az uralkodó tengeri gyakorlatok szerint a hajókat gyakran közel teljes sebességgel üzemeltették, a jeges figyelmeztetéseket tanácsoknak tekintették, és a kilátókra és az őrszolgálatra kellett hagyatkozni. Általában azt hitték, hogy a jég csekély veszélyt jelent a nagy hajókra. A jéggel való közeli találkozások nem voltak ritkák, és még a frontális ütközések sem voltak vészesek. 1907-ben az SS Kronprinz Wilhelm, egy német vonalhajó egy jégheggyel ütközött, de még így is be tudta fejezni útját.

Süllyedés

Április 14-én, 23:40-kor az őrszem Frederick Fleet jéghegyet észlelt közvetlenül a Titanic előtt, és riasztotta a hidat. William Murdoch első tiszt elrendelte, hogy a hajót az akadály körül kormányozzák, és fordítsák meg a hajtóműveket, de már késő volt; a Titanic jobb oldala nekiütközött a jéghegynek, és egy sor lyukat képezett a vízvonal alatt. A hajótestet nem szúrta ki a jéghegy, hanem úgy behorpadt, hogy a hajótest varratai meghajlottak és szétváltak, így a víz behatolt és áttörte a hajó vízzáró rekeszeit. Hamar kiderült, hogy a hajó pusztulásra van ítélve, mivel négynél több rekesz elárasztását nem tudta túlélni. A Titanic orral előre kezdett süllyedni, miközben a víz rekeszről rekeszre ömlött, úgy a vízben lévő szöge egyre meredekebb lett.

A Titanic fedélzetén tartózkodók rosszul voltak felkészülve egy ilyen vészhelyzetre. Az akkori elfogadott gyakorlatnak megfelelően, mivel a hajókat nagyrészt elsüllyeszthetetlennek tekintették, és a mentőcsónakokat arra szánták, hogy az utasokat a közeli mentőhajókra szállítsák át, a Titanicnak csak annyi mentőcsónakja volt, hogy a fedélzeten lévők körülbelül felét szállítsa; ha a hajó a teljes létszámát, körülbelül 3339 utast és legénységet szállított volna, csak körülbelül egyharmada fért volna el a mentőcsónakokban. A személyzetet nem képezték ki megfelelően az evakuálás végrehajtására. A tisztek nem tudták, hány főt helyezhetnek biztonságosan a mentőcsónakok fedélzetére és sokat vízre bocsátottak közülük alig félig telt állapotban. A harmadosztályú utasok nagyrészt magukra maradtak, így sokan a fedélzet alatt rekedtek, amikor a hajó megtelt vízzel. A „nők és a gyerekek először” protokollt általában követték a mentőcsónakok berakodásakor és a legtöbb férfi utas és a személyzet a fedélzeten maradt. 2022-ben Claes-Gõran Wetterholm, a Titanic szerzője és szakértője azt állította, hogy “nem igaz”, hogy a nők és a gyerekek a férfiak vitézségének köszönhetően maradtak életben. A hajó jobb oldalát elhagyó utolsó mentőcsónakokon megszökött utolsó túlélők többsége férfi volt. Azonban a nők és a gyerekek körülbelül 75, illetve 50 százalékos arányban maradtak életben, míg a férfiaknak csak 20 százaléka.

Hajnali 2:10 és 2:15 között, valamivel több mint két és fél órával azután, hogy a Titanic beleütközött a jéghegybe, süllyedésének sebessége hirtelen megnőtt, ahogy a hajófedélzet víz alá süllyedt, és a tenger beömlött a nyitott nyílásokon és rácsokon keresztül. Amikor a támaszték nélküli fara kiemelkedett a vízből, szabaddá téve a hajócsavarokat, a hajó két fő darabra tört a második és a harmadik tölcsér között, a gerincre ható hatalmas erők miatt. Mivel az orr a víz alatt volt és a levegő beszorult a tatba, a tat még néhány percig a felszínen maradt és lebegő állapotban maradt, és majdnem függőleges szögbe emelkedett, és még mindig több száz ember kapaszkodott bele, mielőtt hajnali 2:20-kor elsüllyedt. Sokáig azt hitték, hogy a hajó egy darabban süllyed el; de a roncs sok évvel későbbi felfedezése felfedte, hogy a hajó teljesen kettétört. Az összes többi utas és a személyzet a halálosan hideg vízbe merült, amelynek hőmérséklete –2 °C volt. A fagyos vízbe való hirtelen merülés tipikusan perceken belül szívleállást okoz, a vízben lévők szinte mindegyike meghalt szívleállás következtében. Közülük csak ötöt segítettek be a mentőcsónakokba, bár a mentőcsónakokban még csaknem 500 embernek volt hely.

Vezeték nélküli, rakéták és lámpák küldték a vészjelzéseket, de a válaszadó hajók egyike sem volt elég közel ahhoz, hogy elérje a Titanicot, mielőtt elsüllyedt volna. Az SS Birma fedélzetén tartózkodó rádiós például úgy becsülte, hogy reggel 6 óra lesz, mire a vonalhajó megérkezhet a helyszínre. Eközben az SS Californian, látta a Titanic fáklyáit, de nem tudott segíteni. Hajnali 4 óra körül az RMS Carpathia a Titanic korábbi segélyhívásaira érkezett a helyszínre.

Körülbelül 710 ember élte túl a katasztrófát, és a Carpathia szállította őket New Yorkba, a Titanic eredeti célpontjába, miközben legalább 1500 ember meghalt. A Carpathia kapitánya jégmezőként jellemezte a helyet, amely 20 nagy, akár 61 méter magas hegyet és számos kisebb hegyet, valamint jégtáblákat és a Titanic törmelékeit tartalmazta. Az utasok egy hatalmas, jéghegyekkel tarkított, fehér jégsíkság kellős közepén tartózkodtak. Ezt a területet ma Iceberg Alley néven ismerik.

A katasztrófa következményei

Az RMS Carpathia három nap alatt érte el New Yorkot, miután elhagyta a katasztrófa helyszínét. Útját jég, köd, zivatarok és viharos tengerek lassították. Ennek ellenére vezeték nélkül tudott hírt adni a külvilágnak a történtekről. A kezdeti jelentések zavarosak voltak, ami miatt az amerikai sajtó tévesen közölte április 15-én, hogy a Titanicot az SS Virginian vontatta a kikötőbe. Később aznap megerősítették, hogy a Titanic elveszett, és utasainak és legénységének többsége meghalt. A hír tömegeket vonzott a White Star Line irodáiba Londonban, New Yorkban, Montrealban, Southamptonban, Liverpoolban és Belfastban.

Carpathia április 18-án 21:30-kor kötött ki a New York-i 54-es mólónál, és mintegy 40 000 ember fogadta, akik a rakparton várakoztak a nagy esőben. Az azonnali segélyt ruházkodás és menhelyre szállítás formájában többek között a Women’s Relief Committee, a New York-i Travellers Aid Society és a Council of Jewish Women nyújtotta. A Titanic túlélő utasai közül sokan nem időztek New Yorkban, hanem azonnal továbbmentek rokonaikhoz. Néhány gazdagabb túlélő magánvonatot bérelt, hogy hazavigye őket. A Titanic 214 túlélő legénységét a Red Star Line SS Lapland nevű gőzösébe vitték, ahol utaskabinokban helyezték el őket.

A Carpathia-t sietve feltöltötték élelemmel és élelmiszerrel, mielőtt folytatta volna útját az osztrák-magyar Fiuméba.

A hajó megérkezése New Yorkba őrjöngő sajtóérdeklődést váltott ki, az újságok versengtek azért, hogy elsőként közöljék a túlélők történeteit. Tömegek gyűltek össze az újságok irodái előtt, hogy lássák, a legfrissebb jelentéseket, amiket az ablakokon vagy az óriásplakátokon függesztették ki. Újabb négy napba telt az áldozatok teljes listájának összeállítása és kiadása, ami tovább fokozta a rokonok kínját, akik a Titanic fedélzetén tartózkodók hírére vártak.

Sok jótékonysági szervezetet hoztak létre a túlélők és családjaik megsegítésére, akik közül sokan elveszítették egyetlen keresetüket, vagy sok harmadosztályú túlélő esetében mindenüket, amit birtokoltak. New York Cityben például az Amerikai Vöröskereszt és a Jótékonysági Szervezetek Társaságának vegyes bizottsága jött létre, hogy pénzügyi támogatást folyósítson az elhunytak hozzátartozóinak.

Nagy-Britanniában segélyalapokat szerveztek a Titanic elveszett legénységének családtagjai számára, amivel közel 450 000 fontot (ma 47 000 000 fontot) gyűjtöttek össze. Az egyik ilyen alap még az 1960-as években is működött.

Az Egyesült Államok Szenátusa április 19-én, egy nappal azután, hogy Carpathia megérkezett New Yorkba, a katasztrófa ügyében indított vizsgálatot. A British Board of Trade katasztrófával kapcsolatos vizsgálatát Lord Mersey vezette, és május 2. és július 3. között zajlott le.
A brit vizsgálat jóval nagyobb szakértői tanúvallomásokat is igénybe vett, így a brit történelem addigi leghosszabb és legrészletesebb vizsgálóbírósága lett. A két vizsgálat nagyjából hasonló következtetésekre jutott: a hajóknak szállítandó mentőcsónakok számára vonatkozó előírások elavultak és nem megfelelőek, Smith kapitány nem vette megfelelően figyelembe a jéggel kapcsolatos figyelmeztetéseket, a mentőcsónakokat nem megfelelően töltötték fel, és az ütközés annak közvetlen következménye volt, hogy túl nagy sebességgel ment be egy veszélyes területre.

Egyik vizsgálat eredményei sem sorolták fel az IMM vagy a White Star Line hanyagságát tényezőként. Az amerikai vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy mivel az érintettek a szokásos gyakorlatot követték, a katasztrófa Isten cselekedete volt. A brit vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy Smith olyan régóta fennálló gyakorlatot követett, amely korábban nem bizonyult veszélyesnek, megjegyezve, hogy a brit hajók csak 3,5 millió utast szállítottak az elmúlt évtizedben, és mindössze 10 emberéletet veszítettek és arra a következtetésre jutott, hogy Smith „csak azt csinálta, amit más szakképzett férfiak ugyanabban a helyzetben”.

Az ajánlások határozott javaslatokat tartalmaztak a tengeri szabályozás jelentős módosítására az új biztonsági intézkedések bevezetése érdekében, mint például annak biztosítása, hogy több mentőcsónakot biztosítsanak, a mentőcsónak-gyakorlatokat megfelelően hajtsák végre, és hogy a személyhajókon a vezeték nélküli berendezések éjjel-nappal személyzettel rendelkezzenek. A jéghegyek jelenlétének megfigyelésére az Atlanti-óceán északi részén egy Nemzetközi Jégőrszolgálatot hoztak létre, és a tengeri biztonsági előírásokat nemzetközi szinten harmonizálták az Életbiztonság a Tengeren Nemzetközi Egyezmény révén; mindkét intézkedés ma is érvényben van.

Túlélők és áldozatok

Az elsüllyedt áldozatok száma több tényező miatt nem tisztázott. Ezek közé tartozik az utaslista körüli zűrzavar, amely az utolsó pillanatban lemondta az utazást, valamint az a tény, hogy több utas különböző okok miatt álnéven utazott, és ezért kétszer szerepeltek az áldozatok listáján. A halálos áldozatok számát 1490 és 1635 közé teszik.

A víz hőmérséklete jóval a normális alatt volt azon a területen, ahol a Titanic elsüllyedt. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy sok utas gyorsan meghalt a süllyedés során. A baleset idején mért vízhőmérséklet -2 °C volt. Április közepén a víz tipikus hőmérséklete általában 7 °C körül volt.

A Titanic fedélzetén tartózkodók kevesebb mint egyharmada élte túl a katasztrófát. Néhány túlélő röviddel a Carpathia fedélzetére szállítása után meghalt. Az ábrák éles különbségeket mutatnak a Titanic fedélzetén lévő különböző osztályok túlélési arányában. Bár az első osztályú nőknek csak 3%-a hunyt el, a harmadosztályúaknak 54%-a halt meg. Hasonlóképpen, a hat első osztályú és az összes másodosztályú gyerek közül öten életben maradtak, de a 79 harmadosztályú gyerek közül 52-en meghaltak. A nemek közötti különbségek még nagyobbak voltak: szinte minden női személyzet, első és másodosztályú utas megmenekült. Az első osztályba tartozó férfiak nagyobb arányban haltak meg, mint a harmadik osztályba tartozó nők. Összességében a gyerekek 50%-a, a férfiak 20%-a és a nők 75%-a maradt életben.

Az utolsó túlélő, az angliai Millvina Dean, aki mindössze kilenc hetesen a legfiatalabb utas volt a fedélzeten, 97 évesen halt meg 2009. május 31-én. Két különleges túlélő volt Violet Jessop stewardess és Arthur John Priest, akik túlélték a Titanic és a HMHS Britannic elsüllyedését, és az RMS Olympic fedélzetén voltak, amikor az 1911-ben összeütközött egy másik hajóval.

Előző cikkA Tambora kitörése és a nyár nélküli év
Következő cikkA csernobili reaktorbaleset