Az MS Estonia egy 157 méter hosszú tengerjáró komp volt, amelyet 1980-ban építettek a papenburgi Meyer Werft német hajógyárban. 1993-ban adták el a Nordström & Thulinnak, akik az Estline Tallinn-Stockholm útvonalán használták. A hajó 11 emeletből állt. Az utasok számára fenntartott létesítmények a 6., 5., 4. és 1. fedélzeten helyezkedtek el, míg a legénység tagjai a 8. és 7. fedélzeten. A 2. és 3. fedélzetet a rakomány szállítására használták. Az MS Estonia elsüllyedése a Balti-tengeren Svédország, Finnország és Észtország között 1994. szeptember 28-án, a 20. század egyik legsúlyosabb tengeri katasztrófája volt, amely 852 ember halálát okozta.
A szerencsétlenség
Az Estonia kicsit késve indult el 1994. szeptember 27-én 19:15-kor, hogy másnap reggel 9 óra körül Stockholmba érkezzen. 989 ember volt a fedélzeten: 803 utas és a 186 fős személyzet. Az utasok többsége svéd és észt volt, a személyzet többsége észt. A hajót teljesen megrakták, a rossz rakományelosztás miatt kissé jobbra dőlt.
Az időjárás nagyon zord volt, 54-72 km/h-s szél fújt, 7-8-as erősséggel a Beaufort-skálán, tipikus őszi vihar volt akkor a Balti-tengeren. Esett az eső, a hőmérséklet 10 °C körül volt. A menetrend szerinti összes utasszállító komp a tengeren volt, ami egyáltalán nem szokatlan ilyen időjárásban a Balti-tengeren.
A katasztrófa első jeleként az utasok fémes csattanást hallottak éjjel 1:00 körül, amikor a hajó a turkui szigetcsoport szélénél volt. A következő 10 percben hasonló zajokról számoltak be az utasok és a személyzet többi tagja is. 01:15 körül a hajó orra feltehetően levált, a hajó azonnal erősen jobboldalra kezdett dőlni (eleinte 15 fok körül, de 01:30-ra a hajó 60 fokot, 01:50-re pedig 90 fokot dőlt el), mert a víz betört a komp fedélzetére. Az Estonia lelassított, aztán leállt mind a négy motorja.
Körülbelül 01:20-kor egy halk női hang mondta a hangosbemondón észtül: „Riasztás, riasztás, riasztás van a hajón.”, amit azonnal belső riasztás követett a legénység számára, aztán egy perccel később az általános vészjelzés is beindult. A hajó gyors dőlése és a beömlő víz megakadályozta, hogy a kabinokban tartózkodó emberek közül sokan feljussanak a hajófedélzetre. A túlélők arról számoltak be, hogy a víz a mennyezeti panelekről, a lépcsőházakból és a folyosókon folyt le a fedélzetekről. A hajó legénysége 01:22-kor kért segítséget, de nem követte a nemzetközi protokollt. Az Estonia felhívta a Silja Europát és miután a rádiós felvette azonnal mondta: „Mayday”. A Silja Europa rádiósa angolul válaszolt: „Estonia, azt mondtad Mayday?” Az Estonia nem tudta pontosan megadni a helyzetüket, mert nem működtek a műszerek, csak néhány részletet tudott mondani a helyzetükről. Néhány perccel később visszatért az áram és az Estonia meg tudta mondani a pontos helyzetét a Silja Europa és a Mariella számára. A hajó 01:50-kor tűnt el a többi hajó radarképernyőjéről és süllyedt el az é. sz. 59,3839°, k. h. 21,6980° koordinátáknál, nemzetközi vizeken.
Mentés
A kutatás és mentés az 1979-es tengeri kutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezmény (SAR-egyezmény) értelmében létrehozott megállapodásokat követte, és a legközelebbi tengeri mentési koordinációs központ, az MRCC Turku koordinálta a munkát finn parancsnokság alatt. A Balti-tenger a világ egyik legforgalmasabb hajózási területe, ahol akár 2000 hajó is tartózkodhat egyszerre és ezek a tervek azt feltételezték, hogy a hajó saját csónakjai és a közeli kompok azonnal segítséget nyújtanak, valamint a helikopterek egy óra múlva már felszállhatnak. Ez a rendszer bevált a viszonylag kis számú elsüllyedéssel járó baleseteknél.
A Mariella, amely az első volt az öt kompból, amely a baleset helyszínére ért, 02:12-kor ékezett. Az MRCC Turku nem ismerte fel azonnal a Mayday-t, és a Mariella jelentését a Helsinki Rádió kevésbé sürgős üzenetként közvetítette. A teljes körű veszélyhelyzetet csak 02:30-kor hirdették ki. Mariella nyitott mentőtutajokat csörlőzött a tengerbe, amelyekre az Estonia tutajáról 13 ember sikeresen átszállt, a többi tutaj helyét pedig bejelentette a svéd és finn mentőhelikoptereknek, amelyek közül az első 03:05-kor érkezett meg. Az előbbi a partra vitte a túlélőket, míg az utóbbiak – a Super Puma OH-HVG és az Augusta Bell 412 OH-HVD finn határőrségi helikopterek – a kockázatosabb lehetőséget választották és a kompokra szálltak le. Az OH-HVG pilótája úgy nyilatkozott, hogy a kompra való leszállás volt a legnehezebb az egész mentőakció során. Ennek ellenére ez az egyetlen helikopter 44 embert mentett meg, többet, mint az összes komp. Az MS Isabella 16 túlélőt mentett meg a mentőcsúszdájával.
Áldozatok
A kompon utazó 989 emberből 138-at kimentettek, egyikük később a kórházban meghalt. A hajók 34-et, a helikopterek 104-et mentettek meg; a kompok sokkal kisebb szerepet játszottak, mint eltervezték, mert túl veszélyes volt vízre bocsátani a mentőcsónakjaikat. A balesetben 852 ember vesztette életét. A legtöbben fulladás és hipotermia következtében haltak meg, mivel a víz hőmérséklete 10–11 °C-os volt.
Összesen 94 holttestet találtak meg: 93-at a balesetet követő 33 napon belül, az utolsó áldozatot pedig 18 hónappal később. Mire a mentőhelikopterek megérkeztek, az Estonia fedélzetéről megmenekültek egyharmada már meghalt hipotermiában, a hajót elhagyók kevesebb mint felét sikerült megmenteni. A hajótörés túlélői többnyire fiatal, erős alkatú férfiak voltak. Hét 55 év feletti maradt életben és nem volt 12 év alatti túlélő. Körülbelül 650 ember tartózkodott még a hajón, amikor az elsüllyedt. A bizottság jelentése szerint 310 utas érte el a külső fedélzeteket, akik közül 160 szállt be a mentőtutajokba és mentőcsónakokba.
Hivatalos vizsgálat és jelentés
A roncsot távirányítású víz alatti járművek, valamint a nyomozási munkára szerződött norvég cég, a Rockwater A/S búvárai vizsgálták át és videózták le. A hivatalos jelentés szerint az orrajtó zárai meghibásodtak a hullámok erejétől és levált a hajóról, a rámpa pedig résnyire nyitva maradt. Az orr olyan helyen szakadt le, amely nem váltott ki „nyitott” vagy „kioldott” figyelmeztetést. A belső rámpa látható volt kamerákon, de a hídon nem látták. Itt tört be a víz a hajóba, ami a dőlés és elsüllyedés fő okaként szerepel. A jelentés bírálta a legénység tevékenységét, különösen amiatt, hogy nem csökkentették a sebességet, mielőtt megvizsgálták volna az orrból kiszűrődő zajokat. Bírálták a vészjelzés késlekedését és a hídról érkező útmutatás hiányát.
A hivatalos magyarázatot többen – köztük a túlélők is – vitatják, mert nem egyezik meg a leírtakkal az, amit valóban átéltek.
„Egy ilyen méretű hajó nem süllyed el így, ilyen gyorsan, hacsak nem valami más okozta a katasztrófát”
monda a svéd áldozatok hozzátartózóinak képviselője, Lennart Berglund
A szemtanúk szerint, akik a parkolószint alatti kabinokban voltak, nem felülről a jött a víz, hanem lentről, a hajófenék felől. Két, a hajón dolgozó technikus szerint a rámpa mindvégig zárva volt, ezért ott sehogy sem tudott annyi víz bejutni, amennyi a hajó süllyedését okozta volna.
A hajó a szemtanúk szerint azért indult később, mert a katonák több kamionnyi fegyveres szállítmányt küldtek a hajóra.
2020-as vizsgálat
2020. szeptember 28-án mutattak be egy svéd dokumentumfilmet, amelyben egy víz alatti berendezéssel videózták a roncsot. A vizsgálat során egy 4 méter hosszú és 1,2 m széles lyukat találtak a hajó jobb oldalán, ami valószínűleg valamilyen kívülről jött erő okán keletkezett. Jorgen Amdahl norvég egyetemi professzor feltételezése szerint valószínű, hogy egy 1000-1500 tonnás jármű okozta a hajón található sérülést. A túlélők azt mesélték, hogy egy ütésszerű hangot hallottak a tragédia kezdetekor. Egyik túlélő, Carl Eric Reintamm, aki az egyik első volt, aki feljutott a fedélzetre, azt mondta, hogy fehér testet látott a hajó mellett a vízben, ami akár tengeralattjáró is lehetett. Ez arra késztette az észt miniszterelnököt és külügyminisztert, hogy találkozzanak svéd és finn kollégáikkal és bejelentették, hogy „új technikai vizsgálatra” fog sor kerülni.
Az észt nyomozás vezetője nyilvánosan kijelentette, hogy szerinte ezek az új információk tengeralattjáróval való ütközésre utalnak, és a lyuk nem keletkezhetett az elsüllyedés után. 2020 októberében az észt kormány közzétett egy jelentést, amely szerint a lyuk túl kicsi ahhoz, hogy olyan gyorsan elsüllyedjen a hajó, mint amilyen gyorsan az megtörtént. A svéd dokumentumfilm-készítők ellen a roncs szentségének megsértése miatt indítottak eljárást, de 2021. február 8-án felmentették őket, mivel a búvárkodás egy német hajón történt nemzetközi vizeken. Németország nem írta alá azt a szerződést, amely kimondja a terület szentségét.
2021 júniusára a svéd és az észt parlament elfogadta azokat a törvényeket, amelyek lehetővé teszik a roncsok vizsgálatát a katasztrófa kivizsgálása céljából. Nem sokkal ezután a Svéd Balesetvizsgáló Hatóság bejelentette, hogy 2021 júliusától merüléseket hajtanak végre a sírhelyen.
Összeesküvés-elméletek
Jutta Rabe német újságíró és a brit New Statesman magazin azt állítja, hogy a hajóorrból előkerült törmelékeken végzett laboratóriumi vizsgálatok szándékos robbantás nyomaira bukkantak, amit állításuk szerint a svéd, a brit és az orosz kormány eltitkolt egy titkosszolgálat által csempészett katonai eszközök leplezése érdekében. A Baleseteket Vizsgáló Közös Bizottság tagjai tagadták ezeket az állításokat, mondván, hogy a törmeléken látható sérülések a hajóról való leválás során keletkeztek. A JAIC a Német Szövetségi Anyagkutató és Vizsgáló Intézet eredményeire hivatkozott, amelyek megállapították, hogy Jutta Rabe mintái nem bizonyították, hogy robbanás történt.
2004 őszén egy volt svéd vámtiszt azt állította, hogy az Estoniát katonai felszerelések szállítására használták 1994 szeptemberében. A svéd és észt kormány ezután külön vizsgálatot indított, amely megerősítette, hogy 1994. szeptember 14-én és 20-án nem robbanásveszélyes katonai felszerelés volt a hajó fedélzetén. A svéd védelmi minisztérium szerint a katasztrófa napján nem volt ilyen felszerelés a hajón.
A roncs védelme
A katasztrófa után az elhunytak hozzátartozói követelték a szeretteik kiemelését és szárazföldi temetését. Az egész hajó kiemelését is követelték, hogy meg lehessen tudni mi okozta a hajó katasztrófáját. A testek tengerfenékről való kimentésének gyakorlati nehézségeire és erkölcsi következményeire hivatkozva és a teljes hajótest felszínre emelésének költségességétől tartva a svéd kormányt azt javasolta, hogy temessék be a hajótestet és fedjék be betonnal.
Több ezer tonna kavicsot dobtak le a helyszínre. De végül a heves tiltakozás miatt betonnal nem fedték le a hajót. Az 1995-ös Estonia-megállapodás, amelyet Svédország, Finnország, Dánia, Oroszország és az Egyesült Királyság írt alá, megtiltotta állampolgárainak a roncs megközelítését. A szerződés azonban csak az aláíró országok állampolgáraira nézve kötelező. A svéd haditengerészet legalább kétszer fedezett fel búvárműveleteket a roncsnál, amelynek helyét radaron figyeli a finn haditengerészet.
Új remény
A dokumentumfilmes Evertsson által talált lyuk újabb reményt adott az áldozatok hozzátartozóinak, akik saját magánexpedíciót is indítottak, mert szerették volna végre megkapni a választ arra, hogy miért süllyedt el az Estonia. Ezzel egy időben hivatalos vizsgálat is indult észt, svéd, finn részvétellel. Egy a korábbinál jóval nagyobb, 22 méter hosszú lyukat találtak. 2022-ben újabb merülések lesznek és ezen kívül végre meghallhatják a 137 túlélőt is, akik közül többen állították, hogy őket hivatalosan soha senki nem kérdezett ki.
