A LOT Polish Airlines 5055-ös járata menetrend szerinti nemzetközi utasszállító járat volt a lengyelországi Varsóból az egyesült államokbeli New Yorkba. 1987. május 9-én a késő reggeli órákban az Iljushin Il-62M típusú repülőgép lezuhant a Varsó külvárosában található Kabaty Woods természetvédelmi területen, körülbelül 56 perccel az indulás után. A fedélzeten tartózkodó mind a 183 utas és a személyzet életét vesztette a balesetben. Ez volt a lengyel történelem legsúlyosabb légi katasztrófája.
A baleset vizsgálatakor kiderült, hogy a repülőgép lezuhanását a motortengely hibás csapágyak miatti szétesése okozta. Ez a két bal oldali hajtómű katasztrofális meghibásodásához, majd a fedélzeti tűzhöz vezetett, amelyek következtében az összes repülésirányító rendszer megsemmisült.
Háttér
A repülőgép egy 186 üléses Iljushin Il-62M volt, amelyet 1983 harmadik negyedévében gyártottak, SP-LBG lajstromjel, és a lengyel katonai vezetőről és nemzeti hősről Tadeusz Kościuszko-ról kapta a nevét. Az Il62M négy farokra szerelt motorral rendelkezett, kettő a bal oldalon, kettő pedig a jobb oldalon. A két motorpár közelsége kritikusnak bizonyult a baleset során.
A legénység valamennyi tagja lengyel volt. A kapitány, Zygmunt Pawlaczyk 59 éves volt, 19 745 órás repülési tapasztalattal (5542 Iljushin Il-62-eseken), 1978. május 11-től volt kapitány ezen a típuson. Az első tiszt, Leopold Karcher 44 éves volt. a repülőszemélyzet: Wojciech Kłossek 43 éves repülőmérnök, 47 éves Lesław Łykowski légi navigátor; egy 43 éves rádiós, Leszek Bogdan; és Ryszard Chmielewski, egy 53 éves repülőmérnök-oktató. Öt légiutas-kísérő volt a fedélzeten; az egyik a műszaki kabinban, a hajtóművek között helyezkedett el, és valószínűleg eszméletét vesztette és megégett a tűzben, vagy dekompresszió után kiszívták a repülőgépből; holttestét a hosszas keresés ellenére sem találták meg.
A fedélzeten tartózkodó 172 utas közül 155 lengyel volt, a többi 17 pedig az Egyesült Államokból érkezett.
A baleset
A New Yorkba tartó bérelt repülőgép 10 óra 18 perckor szállt fel az Okęcie repülőtér 33-as kifutójáról. A járatnak a New York-i tankolás után San Franciscóba kellett mennie. A pilóták engedélyt kaptak arra, hogy 9400 m-re emelkedjenek fel a Grudziądz VHF körkörös hatótávolságra (VOR) beállított pályán, amelyet 8100 m magasságban értek el. Nem sokkal azután, hogy az 5055-ös járat felszállt Varsóból, a légiforgalmi irányító (ATC) utasította a személyzetet, hogy a lehető leggyorsabban emelkedjenek fel 5500 m magasságra.
Ebben a pillanatban a legénység maximális tolóerőt alkalmazott a hajtóművekre, hogy 5500 m-re emelkedjen. Ha nem alkalmaztak volna tolóerőt, a bal belső (2-es számú) hajtóműben lévő turbinatárcsa valószínűleg túlélte volna az egész repülést. Azonban kilenc perccel a tolóerő alkalmazása után, mivel a repülőgép éppen elhaladt Lipinki falu mellett, Warlubie közelében (Grudziądz közelében), 8200 méter magasan, 810 km/h-s sebességgel, a 2-es számú hajtómű belsejében lévő hibás csapágyak hőmérséklete elérte a kb. 1000 °C körüli hőmérsékletet és felrobbant. Az égő motoron lévő turbinatárcsa levált a megsemmisült tengelyről, a felszabaduló korong óriási sebességgel pörgött, és másodperceken belül felrobbant. A robbanásból származó törmelék gyorsan szétterjedt, átlyukasztotta a törzset, elvágta a repülésvezérlőket és az elektromos kábeleket, és súlyos károkat okozott a szomszédos 1-es számú motorban – a bal külsőben, amely hamarosan szintén égni kezdett. Egy darab forró törmelék berobbant a 4-es számú raktérbe, és gyorsan terjedő tüzet okozott; a bal belső motor gyorsan égett az ütközésig.
A személyzet azonnal észrevette, hogy a vezérlőrendszer meghibásodott– csak a dőlésszög-kiegyenlítés maradt működőképes –, és két hajtómű leállt. Ennek okai ismeretlenek voltak a legénység előtt; eleinte azt gyanították, hogy a gépet eltalálhatta valami, esetleg egy másik repülőgép. A pilóták vészsüllyedést indítottak 4000 m-re. A legközelebbi repülőtér, ahol az Il-62 leszállhat, Gdańsk volt, de ott nem lehetett leszállni, mert a személyzet nem tudott elegendő üzemanyagot kiönteni a kényszerleszállási kísérlethez (a repülőgép felszálló tömege ezen a napon 167 tonna volt, körülbelül 6 tonna üzemanyag fogyott el, az Il-62M maximális leszállótömege 107 tonna volt), ezért inkább Okęcie felé fordultak. A sérült elektromos rendszer miatt a személyzetnek problémái voltak az üzemanyag-kiengedéssel és nem vették észre, hogy a tűz átterjedt a repülőgép hátuljában lévő rakterekre (4-es és 6-os raktér), és az utolsó percekben valószínűleg továbbterjedt az utaskabinba is.
A legénység kezdetben a modlini katonai repülőtéren szándékozott leszállni, de az utolsó pillanatban úgy döntöttek, hogy visszatérnek Okęcie-be, ahol jobb vészhelyzeti felszerelések voltak. A gyorsan terjedő tűz és a repülési irányítás elvesztése miatt eleinte tisztázatlan volt, hogy a legénység miért döntött úgy, hogy folytatja a varsói repülést, nem pedig a lehető leggyorsabban Modlinban landoltak. Modlin vészhelyzeti felszerelése nem volt olyan jó, mint Okęcie-é, de még mindig elég jó ahhoz, hogy megbirkózzon egy utasszállító repülőgép kényszerleszállásával. Akkoriban sokan úgy vélték, a tisztviselők úgy döntöttek, hogy a repülőgép nem szállhat le katonai repülőtéren, és (a hivatalos jelentésekkel ellentétben) elutasították a személyzet Modlinban való leszállási kérését. Bár ez némileg hihető, ezt az elméletet alátámasztó meggyőző bizonyítékot soha nem mutatták be. Ehelyett később megállapították, hogy az ok az elektromos rendszerek károsodása, amely megakadályozta, hogy a raktérben és a motor belsejében lévő tűzérzékelők megfelelően működjenek (a pilótafülke hangrögzítőjén (CVR), motortűz figyelmeztetés hallatszott nem sokkal a robbanás után, de az később elhalt, a jelzés kevesebb, mint négy perccel a becsapódás előtt ismét megjelent, és az ütközésig tartott), így a Pawlaczyk kapitány nem tudott a raktérben keletkezett tűz nagyságáról és arról, hogy milyen gyorsan terjed, nem tudott az égő motorról sem, amikor úgy döntött, hogy Varsóba repül.
10 óra 53 perckor a sérült üzemanyagtartályokból az égő rakományba került üzemanyaggőzök felrobbantak.
Az utasok teljes mértékben tudatában voltak a vészhelyzetnek. Egy 58 éves utas, Halina Domeracka újszövetsége nyitóoldalára a következőt írta: „1987.05.09. A repülőgép megsérült… Istenem, mi lesz most… Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsó. ..”
A legénység dél felől próbált leszállni Okęcie-nél (erős szél miatt) és 180°-kal elfordította a gépet a 33-as kifutópályára, de a tűz átterjedt a gép külsejére is (ami hatalmas lángot és sűrű fekete füstöt vont maga után). Ez a repülésirányítás teljes meghibásodását okozta. A futómű sem működött. A vészhelyzeti tüzelőanyag-leadó szivattyúk is hibásan működtek; néha egyáltalán nem működtek, csak percekkel később folytatták az üzemanyag-kieresztését. A baleset pillanatában körülbelül 32 tonna üzemanyag volt még a tartályokban. A balra kanyarodást 11.09-kor kezdték meg 1500 m-nél 480 km/h légsebességgel. Ebben a pillanatban a repülőgép a repülőtértől mintegy 10 km-re lévő Józefosław falu mellett haladt el, törzsének több kiégett eleme kiesett, helyi tüzet gyújtva a földön. Állítólag ebben a pillanatban a tűz megsemmisítette a dőlésszög-szabályozást. Amikor a repülőgép elhaladt Piaseczno városa mellett, az utolsó másodpercekben szinusz alakú repülésbe ment, és 12°-os dőlésszöggel lefelé zuhant, majd 475 km/h-s sebességgel a földbe csapódott és felrobbant az erdőben 5700 méterre a varsói repülőtér kifutójától. (Megállapították, hogy a raktérből származó tűz az utastér hátsó részébe is átterjedt, tömeges pánikot okozva; az utasok a repülőgép orra felé, a tűztől távolodva elmozdultak, destabilizálva a repülőgépet és előidézve a zuhanást. A tűztől deformálódott a hátsó törzs, amely szintén hozzájárult a gyors zuhanáshoz.) A roncsok egy téglalap alakú, nagyjából 370 x 50 méteres területen szórtak szét.
A CVR által 11:12:13-kor rögzített utolsó szavak a pilótafülkében: „Dobranoc! Do widzenia! Cześć, giniemy!” (Jó éjszakát! Viszlát! Viszlát, meghalunk!).
A baleset oka
A repülőgép lezuhanása után a légitársaság megkezdte Iljushin Il-62-eseinek lecserélését a korszerűbb Il-62M változatra. Ezekben újabb motorok voltak (Szolovjev D-30 Kuznyecov NK-8 helyett), de mindkét turbóventilátoros motornak ugyanaz volt a kritikus pontja: az alacsony nyomású turbina és a motortengely tervezése és felépítése.
A lengyel vizsgálóbizottság szerint a baleset oka a motortengely szétesése volt a 2-es számú motor belsejében lévő hibás csapágyak miatt, amely elakadt, és nagy forróságot okozott.
Az érintett csapágyak gördülőcsapágyak voltak; mindegyikben 26 görgőt terveztek, de mivel a görgők gyárba szállítása késett – miközben a csapágyakat a lejáró szerződések miatt időben be kellett fejezni –, mindegyik csapágyon csak 13 görgő volt.
Mentés és utóhatás
Az okęciei repülőtér tűzoltósága tudott a vészhelyzetről, amikor a repülőgép lezuhant, azonnal a becsapódás helyszíne felé indultak, de nem sikerült elérniük, mert a teherautó nem tudott áthaladni a fák közötti réseken.
Néhány égő repülőgépdarab kiesett, ezért több helyi tűz is keletkezett a földön, amelyeket a kidobott üzemanyag még tovább terjesztett. 12:00-ra mindegyiket eloltották. Az oltásban összesen 195 tűzoltó vett részt 44 különböző egységből.
A 183 holttestből 62 holttestet soha nem tudtak azonosítani.
A legénység minden tagja posztumusz magas katonai és polgári kitüntetésben részesült: Pawlaczyk kapitány a Polonia Restituta Tiszti Keresztjét, a személyzet többi tagja ugyanilyen rendű lovagkeresztet, a légiutas-kísérők pedig Arany Érdemkeresztet vehettek át. A legénység állami temetésére 1987. május 23-án került sor a varsói Northern Communal temetőben.
A baleset után kétnapos nemzeti gyászt hirdettek.
Azt a helyet, ahol az 5055-ös járat lezuhant és felrobbant, a három hónapos takarítás során felszántották és újra fásították. 2020-ban az erdőben lévő hosszú heg még mindig tökéletesen látható a levegőből. A sebhely déli szélén egy emlékmű áll: egy magas, fekete kereszt és egy fekete kő, amelybe a baleset áldozatainak nevei vannak bevésve.
