A Malbone Street-i baleset, más néven Brighton Beach Line baleset, egy gyorsvasút-baleset volt, amely 1918. november 1-jén történt a New York-i metró BMT Brighton vonalán (jelenleg a BMT Franklin Avenue Line része). Egy száguldó vonat kisiklott a Willink Plaza alatti élesen ívelt alagútban, a Flatbush Avenue, Ocean Avenue és a Malbone Street (ma Empire Boulevard néven ismert) kereszteződésében. Legalább 93 ember meghalt, ezzel Észak-Amerika történetének egyik legsúlyosabb vonatbalesetévé, valamint a New York-i metró történetének legsúlyosabb balesetévé vált.
A balesethez vezető körülmények között szerepelt a Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) elleni munkasztrájk is. A BRT megpróbálta a szolgáltatást nem sztrájkoló személyzettel fenntartani, és úgy döntött, hogy Antonio Edward Luciano személyzeti diszpécsert alkalmazza, akinek nincs tapasztalata a vonal üzemeltetésében. A baleset további tényezői között szerepelt a pálya szerpentines elrendezése és az egyes vonatkocsik tömege.
A baleset
A Malbone utcai baleset 1918. november 1-jén, pénteken 18 óra 42 perckor, a hét végi csúcsforgalomban történt, és körülbelül 650 utast érintett. Az öt főként fából készült kocsiból álló megemelt szerelvény 50 és 60 km/h közötti sebességgel ment be a Malbone Street alatti alagút kapujába, a Prospect Park állomás felé haladva egy kanyarban haladva, amelyet 10 km/h sebességgel kell bevenni.
Az első kocsi hátsó kerekei kisiklottak, a következő két kocsi pedig teljesen elhagyta a síneket, leszakítva bal oldalukat és a tető nagy részét. Az első és a negyedik kocsi viszonylag kevésbé, míg a második és a harmadik súlyosan megrongálódott. Az ötödik egyáltalán nem szenvedett kárt. A metróvezető, a 25 éves Antonio Edward Luciano nem sérült meg és elhagyta a baleset helyszínét. Az utasok csapdába estek a The New York Times későbbi leírásában: „acélpor és faszilánkok, üvegszilánkok és szuronyszerűen kiálló vasgerendák sötét dzsungelében.”
Az egyik túlélő utas, Charles Darling ügyvéd annyira aggódott a vonat sebessége miatt, hogy a földre rogyott, és pillanatokkal a baleset előtt felkészült. Darling később megkérdezte a metróvezetőt, hogy mi történt. – Nem tudom – mondta Luciano Darlingnak. „Elveszítettem az irányítást az átkozott dolog felett. Ez minden.”
Negyvenöt percbe telt, mire az összes mentő leereszkedett a baleset helyszínére. A legközelebbi kórházban a spanyolnátha-járvány betegei voltak, az Ebbets Fielden egy ideiglenes gyengélkedőt állítottak fel baleseti sérülések miatt.
A Malbone Street-i balesetnek több oka is volt.
A Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) emelt vonatait üzemeltető metróvezetők közül néhányat képviselő Brotherhood of Locomotive Engineers éppen aznap reggel, november 1-jén sztrájkba kezdett a szakszervezetek megszervezésével és a huszonkilenc fős felmentéssel kapcsolatos problémák miatt. Emiatt hiány volt a rendszer működtetéséhez szükséges metróvezetőkből. A BRT úgy döntött, hogy a szolgálatot nem sztrájkoló személyzettel folytatja.
Luciano, a kisiklott vonat vezetője, a személyzet diszpécsere volt, akit a sztrájk alatt szolgálatba állítottak. Korábban soha nem vezetett emelt vonatot a személyszállításban, nem ismerte a Brighton Beach Line-t, és egyetlen tapasztalata a vonatok vezetésében az volt, hogy egy évvel korábban vonatokat parkolt egy vasúti udvarban. Luciano kevesebb, mint három órányi tantermi oktatásban részesült metróvezetőként és hivatalosan soha nem foglalkoztatták. A norma legalább 90 óra oktatás és gyakorlati képzés volt.
Tapasztalatlansága mellett Luciano gyászolta a spanyolnátha-járvány áldozatává vált csecsemő lányát, akinek temetése három nappal azelőtt volt, míg maga Luciano éppen a közelmúltbeli influenzarohamból lábadozott.
Az egyvágányú alagutat, amelyben a baleset történt, csak hetekkel a baleset előtt nyitották meg. Egy éles ívből állt, amelyet arra terveztek, hogy a Brighton Beach Line Coney Island-re tartó vonatait egy új, építés alatt álló földalatti fővonal körül vezesse. Korábban a vonatok az eredeti alagúton keresztül déli irányban haladtak be a Prospect Parkba, amely egyenesebb, közvetlenebb utat biztosított. Az észak felé haladó vonatok továbbra is az eredeti pályán és a még mindig használatban lévő egyenesebb alagutakon jöttek ki a Prospect Parkból.
A vonat három motorkocsiból és két pótkocsiból állt. A motorkocsik körülbelül kétszer olyan nehezek voltak, mint a pótkocsik. A szokásos eljárás az volt, hogy elkerüljék a két pótkocsi összekapcsolását úgy, hogy egyetlen pótkocsi van két gépjármű között. A nehezebb kocsik stabilitást biztosítottak a könnyebb pótkocsik számára. A kisiklott szerelvényben két pótkocsi csatlakozott egymáshoz, és ez a két 80-as és 100-as rendszámú kocsi szenvedte el a károk nagy részét.
A vonat a kisikláskor legalább 48 km/h-val, vagyis a megengedett sebesség ötszörösével közlekedett. A baleset a 10 km/h-s sebességkorlátozás mellett történt. Luciano az interjú során azt mondta, hogy megpróbálta lelassítani a vonatot, de a roncs későbbi vizsgálata azt mutatta, hogy nem kísérelte meg benyomni a vészféket vagy visszafordítani a vonat motorját. A The New York Times által megkérdezett szemtanúk azt is elmondták, hogy a vonat nem lassított. A balesetet megelőző percekben Luciano nehezen tudta időzíteni a vonat haladását, több állomáson túlhaladt.
Egy túlélő visszaemlékezése
Walter H. Simonson építőmérnök, a Church Street 30. szám alatti American Lead Burning Company elnöke, aki a vonat harmadik kocsijának utasa volt, azt mondta, hogy a roncsot véleménye szerint az autós által tartott sebesség okozta.
Beszálltam a kocsiba a Flatbush állomáson, a Franklin Avenue állomáson, ahol a sínek elkanyarodnak a Fulton Street sínjétől, és amelyet a vonatnak követnie kellett volna, a metróvezető ehelyett a Fulton vonalon folytatta tovább egy háztömbig vagy még tovább. A vonat egy váltón át tolatott a Park Row-i vágányokra, majd egy másik váltóra, végül át a Coney Island-i vágányokra. A vonat sebessége azonnal megnőtt, még a Franklin Avenue állomás kanyarjában is így sok utas ideges volt.
A Park Place állomáson, ahol a vágányok lejtőn kezdődnek, úgy tűnt, hogy a metróvezető ugyanazzal a sebességgel haladt, látszólag azért, hogy pótolja a késést a Franklin Avenue váltónál, és ez a sebesség az alagút bejárata felé vezető ívben folytatódott. Amikor a kerekek a Malbone Street alatti kanyar nyomvonalaiba ütköztek, éreztem, hogy a kocsi felemelkedik a sínekről és részben átfordul, és olyan erővel ütközött az alagút bejáratánál lévő betonpillérnek, hogy az egész oldalát kiszakította.
A kocsi bal oldala a betonfalnak gyűrődött. Az ülések szétszakadtak, a férfiak és nők beszorultak közéjük, és rájuk esett a kocsi teteje. Egy kocsi hosszat vagy még többet oldalaztunk a falon mielőtt a vonat megállt. A fejem nekiütközött egy faoszlopnak a kocsi oldalán, amelyet nem jött le a többi faanyaggal együtt, de ez megóvott attól, hogy a betonfallal érintkezzek.
A kocsiban minden lámpa kialudt. Amikor részben újra magamhoz tértem, azon kaptam magam, hogy a tetőről leszakadt gerendák közé szorultam. Kiszabadultam, és segítettem két férfinak kijutni a szemközti ablakon. Ha a kocsik fa helyett acélszerkezetből készültek volna, akkor egy ilyen balesetnek nem lehetett volna ilyen katasztrofális következménye.
Tárgyalás
John F. Hylan polgármester és adminisztrációja a BRT-t hibáztatta, Lucianót és a cég tisztviselőit emberölés miatt bíróság elé állították. A brooklyni kerületi ügyész, Harry E. Lewis külön vizsgálatot indított a balesettel kapcsolatban.
Több BRT tisztségviselőt óvadék ellenében őrizetbe vettek a tárgyalás előtt. A BRT egykori elnöke, Timothy S. Williams kérésére a tárgyalás helyszínét Brooklynról a Nassau megyei Mineola városára változtatták. Ez azért történt, hogy biztosítsák a BRT tisztségviselőinek tisztességes eljáráshoz való jogát azáltal, hogy a jogi eljárást Brooklyntól a lehető legtávolabb tartották.
A per 1919 márciusában indult. Sem a baleset közeli okát, sem a vonat túlzott sebességét nem magyarázták meg kellőképpen. Luciano a saját nevében vallott, és azt állította, hogy ő irányította a vonatot, de a vonat nem reagált megfelelően. Ez ellentmondott a BRT saját fizikai vizsgálatának, amely azt mutatta, hogy a fékek jó állapotban voltak, nem helyezték „vészhelyzetbe”, és hogy a vonat lassításának vagy megállításának egyéb módjai, mint például a motorok hátramenete, nem történtek meg. Mivel védekezése ezekre a vitákra összpontosított, nem vizsgáltak más olyan problémákat, amelyek miatt túlzott sebességgel üzemeltette a vonatot, például álmatlanságát, a korábbi váltási problémák miatti időbeosztási problémáját vagy az útvonal ismeretének hiányát.
1919 májusában a BRT elszámolt két áldozat özvegyével, majd októberben további áldozatoknak is fizettek. Ugyanebben a decemberben a BRT-t további 1,2 millió dolláros kártérítés megfizetésére kötelezték. 1921-re valamennyi vádlottat felmentették, vagy ejtették a vádemelést. 1921 márciusára a BRT-nek összesen 75 millió dollár volt a balesettel kapcsolatos zálogjoga, és nem tudta finanszírozni a további követelések kifizetését. A BRT később felszámolás alá került, ami 1923 elején ért véget. A BRT-t követő Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) végül a BRT fennálló követeléseinek kifizetéséért volt felelős, a tervet 1923 szeptemberében hagyták jóvá. A BMT 1,6 millió dollárt fizetett ki abban az évben. A legmagasabb kifizetés 40 000 dollár volt, amelyet Floyd G. Ten Broeck özvegye kapott, egy 47 éves mérnöké, aki erőműveket és papírgyárakat tervezett és épített.
Utóhatás
A Malbone Street-i baleset továbbra is a New York-i metró történetének legsúlyosabb balesete, valamint az Egyesült Államok történetének egyik legsúlyosabb gyorsforgalmi balesete. A bejelentett halálos áldozatok száma 102-ig terjedt, és körülbelül 250 sérült volt. Egy több mint három évvel a baleset után készült jelentés arra a következtetésre jutott, hogy 91 ember vesztette életét.
A baleset nagyobb nyomást gyakorolt a BRT-re, hogy távolítsa el a fából készült berendezéseket az alagútszakaszokon vagy a metróban közlekedő útvonalakról. Az alagútban további kilenc évre tértek vissza a fából készült kocsik, a részben faszerkezetes kocsik pedig 1969-ig emelt szolgálatban maradtak. Az évek során további biztonsági berendezésekkel bővítették a metrót, beleértve a sebességmérőket, fényszórókat, hatékonyabb kezelőszerveket az elszabadult vonatok megállítására, és automatikus pályamenti eszközöket, amelyeket kioldónak vagy vonatmegállítónak neveznek, hogy csökkentsék annak valószínűségét, hogy a vonatok a körülményekhez képest túl gyorsan közlekedjenek. Ezenkívül további metrójelzőket szereltek fel a New York-i emelt vonalakra.
A roncsban érintett három kocsit – a 726-os ólomkocsit, a negyedik 725-ös és az utolsó 1064-es kocsit – megjavították, és ismét üzembe helyezték. A súlyosan megrongálódott 100-as és 80-as pótkocsikat leselejtezték. A 80-as kocsit a helyszínen feldarabolták a roncsmentesítés során.
Luciano felvette az Anthony Lewis nevet, és házépítő lett a queens-i Queens Village-ben. Az arizonai Tucsonban vonult nyugdíjba, ahol 1985-ben, 91 évesen halt meg.
A Malbone Street alagút, amelyben a baleset történt, 40 évig napi utasforgalmi használatban volt, bár 1920 után már nem volt része a fővonalnak. Az alagút ma a Franklin Avenue Shuttle része, de rendszeres közlekedésben már nem használják.
2019. november 1-jén a tisztviselők egy állandó bronz emléktáblát helyeztek el a Prospect Park állomás északi kijáratánál, és az Empire Boulevard és a Flatbush Avenue sarkát „Malbone Centennial Way”-nek nevezték el. Az emléktábla felirata a következő:
A Malbone utcai baleset emlékére
Azok emlékére, akik 1918. november 1-jén vesztették életüket ennek a helynek a közelében, amikor a Malbone utca alatt kisiklott egy fatörzsű vonat, amely becslések szerint 650 utast szállított. Közel 100 ember vesztette életét, és a közeli Ebbets Fieldet ideiglenes kórházzá alakították át, ahol több száz sérültet láttak el. Ez a szörnyű baleset jelentős reformokhoz és előrelépésekhez vezetett a közlekedésbiztonság, a képzés és az infrastruktúra terén. A tragédia következtében a Malbone Street-et végül átnevezték, és ma Empire Boulevard néven ismerik.
