2005. július 27-én nagy tűz ütött ki az ONGC Mumbai High North offshore (tengeri) olajfúró komplexumában, amely körülbelül 100 km-re található Mumbaitól (Maharashtra, India). A robbanás akkor következett be, amikor egy ellátóhajó az olajfúró platformnak ütközött. A tűz 22 halálos áldozatot követelt (ebből 11-et megtaláltak és 11 eltűnt), az anyagi kár pedig 370 millió dollárra becsülhető.
Háttér
A Mumbai High olajmező, India legnagyobb olajmezője, az Arab-tengeren található, körülbelül 170 km-re nyugatra Mumbaitól. Az ONGC üzemelteti, olajat és gázt termel, amelyeket csővezetéken keresztül egy uránfeldolgozó üzembe szállítanak. A mező északi részén, a parttól körülbelül 100 km-re található az eredeti Mumbai High North gyártókomplexum, amely négy hídhoz kapcsolódó platformból állt: NA, egy 1976-ban épült kútfej platform; MHF, szállásplatform, 1978-ban épült; MHN, a gyártási platform, 1981-ben épült; és az MNW, a gázsűrítési és vízbefecskendezési létesítményeknek otthont adó feldolgozó platform. A komplexum 11 pilóta nélküli kútfej-platformról importált kútfolyadékot, valamint olajat és gázt exportált a partra, valamint gázt a gázemelőhöz. Az északi komplexum termelési kapacitása napi 180 000 hordó (28 600 m3/nap, vagyis India hazai termelésének mintegy 40%-a) és 148 MMSCFD volt.
A platformellátó hajó olyan hajó, amelyet kifejezetten tengeri olaj- és gázplatformok és más tengeri létesítmények ellátására terveztek. Általában 50-100 méter hosszúak, és a nagy, nyitott fedélzeti területükkel különböztethetőek meg, amelyek a készletek és felszerelések tárolására szolgálnak, valamint lehetővé teszik a hatékony be- és kirakodást. A legtöbb ilyen hajó elsődleges funkciója a logisztikai támogatás, valamint az áruk, szerszámok, felszerelések és személyzet szállítása a rendeltetési helyükre és onnan.
A baleset idején a jack-up Noble Charlie Yester az NA fölé helyezkedett, hogy jól átdolgozott műveleteket végezzen. A jack-up fúrótorony vagy önemelő egység egyfajta mobil platform, amely egy több mozgatható lábbal felszerelt, lebegő hajótestből áll, amelyek képesek a hajótestet a tenger felszíne fölé emelni. Monszun szezon volt, és a tengerviszonyok különösen zordak voltak, 22-25 csomós (41-46 km/h) széllel, 1,8-2 csomós (3,3-3,7 km/h) áramlatokkal és 4-5 méteres hullámokkal.
A katasztrófa
A baleset napján az ONGC tulajdonában lévő és az Indiai Hajózási Társaság (SCI) által üzemeltetett 100 méter hosszú, többcélú ellátóhajó (MSV) Samudra Suraksha máshol is búvárműveleteket támogatott. Helyi idő szerint 14:00 körül az MSV fedélzetén egy szakács megsérült, miután levágta két ujja hegyét. Az MSV mestere szükségesnek ítélte a vészhelyzeti partra evakuálást, és ezt az ONGC is támogatta. Egy helikopter ekkor parkolt az MHN-n, de nem tudott elrepülni Samudra Surakshába, mert a viharos tenger miatt a leszállás nem volt biztonságos. Nem sokkal 15:00 óra előtt a Mumbai High North offshore telepítési menedzser (OIM) kérelmet kapott a sérült MHN fedélzetére való áthelyezésére. Az átvitelt az egyik platformdaruból emelt kosárral kellett végrehajtani. Az OIM és a mester megállapodott a déli daru használatában, amely a peron szél felőli oldalán volt elhelyezve, ami bonyolultabbá tette az MSV megközelítést. A peron hátulsó oldalán volt egy daru, de az nem volt működőképes. A hajó problémát tapasztalt a dinamikus helymeghatározó rendszerével, mivel 15:30 körül észlelték, hogy a jobb oldali azimut tolómű emelkedése lassú volt. A főmérnök időt kért a probléma megoldására. A parancsnok azonban úgy döntött, hogy folytatja a peron megközelítését, a tolóerőket kézzel működtetve, és nyomógombokkal vészhelyzeti vezérlést használva. Az MSV-t 35 csomós (65 km/h) széllel, 5 méteres hullámokkal és 3 csomós (5,6 km/h) tengeráramlattal hozták be a tatba. A sérült átszállítása befejeződött, azonban az erős hullámzás ezt követően a peronnak lökte az MSV-t. A helikopter leszállója nekiütközött és leszakadt egy vagy több gázexport felszálló csőre, amelyek a peron köpenyére támaszkodtak. Lényeges, hogy a köpeny szerkezetén kívül helyezték el őket, ami miatt ütközés esetén elütődhetnek. Szerkezeti védőburkolatok védték őket, de ezeket kisebb tengeri szállítóhajók (OSV) ütközésére tervezték, nem nagyobb MSV-k. A gáz azonnal meggyulladt, ami hatalmas sugártüzet okozott. A lángok gyorsan elnyelték Samudra Surakshát. A tűz további felszállókra terjedt ki, amelyekből hiányzott a tűzvédelem, és végül beborította az egész termelési platformot, beleértve a feldolgozóüzemet, valamint az MHF szállásplatformot is. Az NA-t és az emelőberendezést súlyosan érintette a hősugárzás. A tűz keletkezését követő két órán belül az MHN a tengerbe zuhant.
Abban az időben 384 ember tartózkodott a komplexumban, beleértve az MSV-t és a jack-up fúrótorony személyzetét. Közülük 362-t sikerült kimenteni a következő 15 órában, és 22-en meghaltak (ebből 11 holttestet találtak meg, 11 pedig eltűnt). A tűz súlyossága nehezítette az evakuálást és a mentést. A tulajdonképpeni komplexum nyolc mentőcsónakjából csak kettőt, és 10 mentőtutajból csak egyet bocsátottak vízre. A Samudra Prabha, a Suraksha-hoz hasonlóan az SCI által üzemeltetett búvártámogató hajó (DSV), akkor a terepen tartózkodott, és az elsők között nyújtott segítséget a vészhelyzeti műveletekben. A tűzoltást tűzfigyelőkkel kezdte, amelyekből négy darab 1800 m3/h kapacitású volt. Az indiai haditengerészet, az ONGC és különféle szállítóhajók is részt vettek a vészhelyzeti és mentési műveletekben. A komplexum legénységének több tagja úgy keresett biztonságot, hogy közvetlenül a tengerbe ugrott. A megmentett személyeket ellátó hajókkal Mumbaiba szállították. A mentőhelikopterek az időjárási viszonyok miatt továbbra sem voltak elérhetők.
Prabha végül áthelyezte a tűzoltási erőfeszítéseket Surakshára, amely veszélyesen sodródott a hullámzás és az áramlat kénye-kedvére. A baleset idején hat búvár tartózkodott az MSV telítési kamrájában; 36 órával a fedélzeti tűz eloltása után kimentették őket. Suraksha-t átadták vontatóhajóknak, hogy a partra vontassák. Négy nappal a tűz után azonban elsüllyedt, amikor Mumbaitól rövid távolságra volt.
Következmények
Az egész komplexum megsemmisült és a terepi termelést évekig befolyásolta, amíg meg nem épült egy új Mumbai High North komplexum. Hivatalos vizsgálati jelentést nem adtak ki nyilvánosan sem az indiai hatóságok, sem az ONGC. A katasztrófát követően azonban az indiai kormány az Olajipari Biztonsági Igazgatóságot (OISD) erősebb cselekvési kapacitásokkal ruházta fel a helyi tengeri olaj- és gázipar biztonságának előmozdítása és a rossz biztonsági gyakorlatok elleni küzdelem érdekében, beleértve a tengeri biztonság szabályozására vonatkozó felhatalmazást.
A balesetet követő években a következő érdekes kérdésekre, valamint a folyamatbiztonsági tanulságokra hívták fel a figyelmet:
Az áramlási és felszálló vezetékek sebezhetősége a hajók ütközésével szemben:
- A rögzített tengeri platformokon lévő szénhidrogén áramlási vezetékek és felszállók nem lehetnek kitéve potenciális hajóütközéseknek. Az eredendően biztonságosabb tervezés szellemében ezt először is úgy érik el, hogy védőborításba helyezik őket. Alternatív megoldásként a hiteles ütközési forgatókönyvekre tervezett szerkezeti védőburkolatokkal kell védeni őket.
- Egy másik hatékony intézkedés az emelkedőt veszélyeztető ütközések megelőzésére, ha kerülni kell a felvonó vagy más hajóműveleteket az emelkedők közelében. Az inherens tervezési megközelítés ismét teljesen elkerülné az emelőberendezések felemelését és a fekvési területeket a peron szélén, a felszállókhoz legközelebb. Szintén tanácsos a felszállókat az uralkodó időjárástól távolabb elhelyezni. Ezenkívül az üzemeltető vállalatnak szigorú eljárásokat kell bevezetnie annak megakadályozására, hogy a hajó a peron említett oldalához közeledjen.
Felszálló tűzvédelem: Az MHN felszállóinak nem volt tűzvédelmi elrendezése. A Piper Alpha katasztrófa után nyilvánvalóvá vált, hogy a felszálló sugárhajtású tüzek egy offshore létesítmény gyors katasztrofális elvesztéséhez vezethetnek. Ennek oka a magas folyadéknyomás és a csővezetékben található nagy üzemanyagkészlet, amely sérülése esetén sebezhetővé válik a hosszan tartó tüzek számára. Ezért alapvető fontosságú, hogy a peronon máshol fellépő tüzek ne okozzák a felszállók meghibásodását; ez vonatkozik a felszállók védelmére is a többi felszállóból származó tüzektől (a forgatókönyv, amely a Mumbai High-nál történt). Lord Cullen jelentése nyomán először a brit offshore ipar, majd a világ többi része, fokozatosan bevezetett olyan politikákat, amelyek segítségével mennyiségileg felmérik a felszálló ágban keletkező tűzveszélyt, és ennek megfelelően telepítik a felszálló ágak passzív tűzvédelmét. A felszállók tűzállósága egészen a vízfelszínig még ritka. A felszálló szelepek passzív tűzvédelme sokkal gyakoribb, bár nem általánosan alkalmazzák. Egy másik gyakorlat, amelyet időnként alkalmaznak, kockázatértékelés függvényében, a tenger alatti leválasztó szelepek (SSIV) használata. Ezek a peron közelében elhelyezett csővezeték-szigetelő szelepek, amelyek lehetővé teszik a szekcionálást, és ennek következtében a tűz rendelkezésére álló készlet drámai csökkentését.
A komplexum körüli tengeri műveletek irányítása: Az MSV parancsnoka és a tengeri telepítési menedzser abban a dilemmában találta magát, hogy döntsenek aközött, hogy megszakítják az általuk szükségesnek tartott szállítást és nehéz körülmények között (rossz időjárás, a hátulsó daru elérhetetlensége és hibás dinamikus helymeghatározó rendszer) veszélyes hajó megközelítést kell végrehajtania a platformhoz. Még az átfogó veszélyhelyzet-kezelési tervek sem tartalmazhatnak ilyen eshetőséget. Utólag azonban világossá vált, hogy egy Samudra Suraksha méretű hajónak nem lett volna szabad megközelítenie a peront, különösen olyan körülmények között, amelyek között ez történt. Különböző forrásokból hangsúlyozták az úgynevezett 500 méteres tilalmi zóna érvényesítésének fontosságát.
Búvárok evakuálása a túlnyomásos kamrákból.
