Az SS Morro Castle egy amerikai óceánjáró volt, amely 1934. szeptember 8-án reggel kigyulladt és zátonyra futott miközben a kubai Havannából az egyesült államokbeli New York-ba tartott, 137-en vesztették életüket.
Előző este a Morro Castle kapitánya, Robert Willmott hirtelen meghalt, és helyét William Warms főtiszt vette át, erős északkeleti volt. Hajnali 2 óra 50 perckor tüzet észleltek egy tárolószekrényben, amely átégett az elektromos kábeleken, lángba borította és sötétbe borította a hajót. A legénység, a parti őrség és a mentőhajók reakciója különösen lassú volt, a mentőcsónakok üresek voltak. A fedélzetek túl melegek voltak ahhoz, hogy felálljanak, a füst megnehezítette a légzést, és az utasok kénytelenek voltak az óceán hullámai közé ugrani, ahol nem lehetett úszni.
A tűz okát soha nem sikerült megállapítani. Főként a legénység inkompetens vészhelyzeti reagálása miatt volt nagy az áldozatok száma.
Előzmények
1928. május 22-én az Egyesült Államok Kongresszusa elfogadta az 1928-as Kereskedelmi Tengerészeti Törvényt, amely 250 millió dolláros építési alapot hozott létre, amelyet az amerikai hajózási társaságoknak kell kölcsönadni, hogy a régi és elavult hajókat újakra cseréljék. A kölcsönök mindegyikét, amelyek akár a hajó árának 75%-át is támogathatták, 20 év alatt kellett visszafizetni alacsony kamatozás mellett.
Az egyik vállalat, amely élt ezzel a lehetőséggel, a New York and Cuba Mail Steam Ship Company volt, ismertebb nevén a Ward Line, amely a 19. század közepe óta szállított utasokat, rakományt és postai küldeményeket Kubába és onnan vissza. A vonal haditengerészeti építészeket bérelt fel, hogy tervezzenek meg egy pár utasszállító hajót, amelyek a havannai kőerőd és világítótorony után Morro Castle, illetve a kubai Oriente tartomány után Oriente nevet kapták.
A Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company-nál 1929 januárjában megkezdték a munkálatokat. Mindegyik hajó 155 méter hosszú volt. Minden hajót fényűző kivitelezéssel 489 első és turistaosztályú utas, valamint 240 fős legénység és tiszt fogadott. A cirkáló tatokkal rendelkező személyhajók növekvő korában a Morro Castle és az Oriente klasszikus ellentatokkal épült.
A Morro Castle építése során iránykereső és tengeralattjáró-jelző berendezéssel volt felszerelve. A tengeralattjárók jelzése a kommunikáció egyik formájaként elavulttá vált, ezért 1934-re eltávolították. Abban az évben visszhangszondázó berendezést és giroiránytűt szereltek fel a hajóra.
A Morro Castle 1930. augusztus 23-án ment első útjára. Beváltotta a hozzá fűzött reményeket: az első 1100+ mérföldes déli utat alig 59 óra alatt tette meg, a visszaút pedig mindössze 58 órát vett igénybe. A következő négy évben a Morro Castle és az Oriente luxushajó igáslovak voltak, ritkán álltak ki a forgalomból, és a nagy gazdasági világválság súlyosbodása ellenére állandó ügyfélkört tudtak fenntartani. Sikerük részben a tilalomnak volt köszönhető, mivel az ilyen utak viszonylag megfizethető és (ami még ennél is fontosabb) legális eszközt jelentettek a non-stop italozáshoz. Ésszerű áraik vonzották a kubai és amerikai üzletembereket és idősebb párokat is, így a hajók Amerika mikrokozmoszává váltak.
Az utolsó út
A Morro Castle utolsó útjára 1934. szeptember 5-én indult Havannából. 6-án délután, amikor a hajó párhuzamosan haladt az Egyesült Államok délkeleti partjaival, egyre erősödő felhőkkel és széllel találkozott. 7-én reggelre a felhőzet megvastagodott, és a szél keletire fordult, ami az északkeleti fejlődés első jele. A nap folyamán megerősödött a szél, és időszakosan esőzések kezdődtek.
Aznap kora este Robert Rennison Willmott kapitány vacsoráját a szállásán fogyasztotta el. Nem sokkal ezután gyomorpanaszra panaszkodott, és utána nemsokkal szívrohamban meghalt. A hajó parancsnoka ezután William Warms főtiszt lett. Az éjszakai órákban a szél több mint 48 km/h-ra nőtt, miközben a Morro-kastély felfelé haladt a keleti parton.
Szeptember 8-án hajnali 2 óra 50 perc körül, miközben a hajó körülbelül nyolc tengeri mérföldnyire hajózott Long Beach-szigettől, tüzet észleltek a B fedélzeten lévő első osztályú írószobában lévő tárolószekrényben. A következő 30 percben a Morro Castle lángokba borult. Ahogy a tűz egyre erősödött, Warms megbízott kapitány megpróbálta a hajót partra állítani, de a mentőcsónakok vízre bocsátásának és a hajó elhagyásának növekvő igénye arra késztette, hogy feladja tervét.
A tűz felfedezését követő 20 percen belül (körülbelül 3 óra 10 perckor) a tűz átégett a hajó fő elektromos kábelein, így a Morro Castle sötétbe borult. Mivel minden áram megszakadt, a rádió leállt, így csak egyetlen SOS jelet küldtek. Körülbelül ugyanekkor a kormányállás elvesztette a hajó kormányzásának képességét, mivel ezeket a hidraulikus vezetékeket is elvágta a tűz.
A tűztől elzárva a hajók közepén az utasok inkább a tat felé mozdultak. A legénység legtöbb tagja viszont az előtérbe ment. Sok helyen forróak voltak a fedélzeti deszkák, és nehéz volt lélegezni a sűrű füstben. Ahogy a körülmények folyamatosan romlottak, sok utas számára a döntés „ugrás vagy égés” lett. A vízbe ugrás azonban problémás volt, mivel a nagy szél hatalmas hullámokat kavart, ami rendkívül megnehezítette az úszást.
Az égő hajó fedélzetén a legénység és az utasok a katasztrófára adott reakciók teljes skáláját mutatták be. A legénység néhány tagja hihetetlenül bátor volt, amikor megpróbálták oltani a tüzet. Mások nyugágyakat és mentőgyűrűket dobtak le a fedélzetről, hogy a vízben tartózkodó személyeket rögtönzött úszóeszközökkel láthassák el.
A hajó tizenkét mentőcsónakjából csak hatot bocsátottak vízre: az 1-es, 3-as, 5-ös, 9-es és 11-es hajót a jobb oldalon, a 10-es hajót pedig a bal oldalon. Bár ezeknek a hajóknak az összkapacitása 408 volt, mindössze 85 embert szállítottak, többségük a legénység tagja volt. Sok utas halt meg, mert nem tudta, hogyan kell használni a mentővédőket. Ahogy a vízbe estek, sokan elvesztettek az eszméletüket, ami később fulladásos halálhoz vezetett, vagy kitörték a nyakukat az ütközéstől, és azonnal meghaltak.
Mentés
A mentők lassan reagáltak. Az első mentőhajó, amely a helyszínre érkezett, Andrea F. Luckenbach volt. Két másik hajó – a Monarch of Bermuda és a City of Savannah – lassan reagált, miután megkapták az SOS-t, de végül mégis megérkeztek a helyszínre. A negyedik hajó, amely részt vett a mentési műveletekben, a President Cleveland volt, amely vízre bocsátott egy motorcsónakot, amely egy kört tett a Morro Castle körül, és miután senkit nem látott a vízben az útvonala mentén, elhagyta a helyszínt.
A parti őrség Tampa és Cahoone hajói túl messze helyezkedtek el ahhoz, hogy láthassák az áldozatokat a vízben, és alig nyújtottak segítséget. A Coast Guard New Jersey állambeli Cape May-i állomása nem tudta elküldeni hajóikat egészen addig, amíg a helyi rádióállomások nem jelentették, hogy holttestek sodródtak partra a New Jersey-i strandokon, Point Pleasant Beachtől Spring Lakeig.
Idővel további kishajók érkeztek a helyszínre. A hatalmas óceán hullámzása komoly problémát jelentett, ami nagyon megnehezítette az emberek túlélési esélyeit.
Miközben telefonhívások és rádióállomások terjesztették a New Jersey-i partok mentén történt katasztrófa hírét, a helyi polgárok összegyűltek a partvonalon, hogy segítsenek a sérülteken, visszahozzák a halottakat, és megpróbálják egyesíteni a családokat, akik szétszóródtak a különböző mentőcsónakok között, amelyek Jersey-i strandokon partra értek.
A délelőttre a hajót teljesen elhagyták, égő hajótest a partra sodródott, majd késő délután megállt a sekély vízben a New Jersey állambeli Asbury Park mellett. A tűz a következő két napban tovább parázslott, és végül az 549 főből 135 utas és személyzet veszett oda.
Az elszenesedett hajót 1935. március 14-én végül elvontatták az Asbury Park partvonalától.
A tűz gyors terjedésének oka
A hajó tervezése, az építkezéshez felhasznált anyagok, valamint a legénység megkérdőjelezhető gyakorlata és hibái a fedélzeti tüzet dübörgő pokollá fokozták, amely végül elpusztította a hajót.
Ami az építkezéshez felhasznált anyagokat illeti, a hajó elegáns, de tűzveszélyes dekorációja segítette a tűz gyors terjedését.
A hajó szerkezete is számos problémát okozott. Bár a hajónak voltak tűzgátló ajtói, a fa mennyezet és az acél válaszfalak között volt egy fával bélelt, hat hüvelykes nyílás. Ez gyúlékony utat biztosított, megkerülte a tűzvédelmi ajtókat, és lehetővé tette a tűz terjedését.
Míg a hajó olyan elektromos érzékelőkkel rendelkezett, amelyek a hajó kabinjaiban, személyzeti helyiségeiben, irodáiban, raktereiben és gépterében észlelték a tüzet, addig a hajó társalgóban, táncteremben, íróteremben, könyvtárban, teázóban, ill. étkező viszont nem.
Bár 42 vízcsap volt a fedélzeten, a rendszert azzal a feltételezéssel tervezték, hogy egyszerre legfeljebb hatot kell használni. Amikor a vészhelyzet bekövetkezett a Morro Castle fedélzetén, a személyzet gyakorlatilag az összes működő tűzcsapot kinyitotta, és a víznyomást mindenhol használhatatlan szintre csökkentette.
A hajó Lyle ágyúját, amelyet arra terveztek, hogy egy kötelet lőjön egy másik hajóra, hogy megkönnyítse az utasok evakuálását vészhelyzetben, a Morro Castle írószobája fölött tárolták, ahol a tűz keletkezett. A Lyle ágyú valamivel hajnali 3 előtt felrobbant, tovább terjesztve a tüzet és betörve az ablakokat, ezáltal lehetővé téve, hogy a közeli viharos szél behatoljon a hajóba, és szítsa a lángokat.
Végül az utasok szerint a hajó tűzriasztója „tompa, alig hallható csengetést” produkált.
A személyzet gyakorlata és hiányosságai tovább fokozták a fedélzeti tűz súlyosságát. A túlélő legénység tagjai szerint a hajó festése bevett gyakorlat volt, hogy újszerűnek tűnjön, és lefoglalja a legénységet. Sajnos az ebből a gyakorlatból származó vastag festékrétegek gyúlékonyabbá tették a hajót, és a tűz során festékcsíkok törtek le, elősegítve a lángok terjedését. A tárolószekrényben, amelyben a tűz keletkezett, az 1930-as évek technológiájával vegytisztítású takarókat helyeztek el, amelyekben gyúlékony vegytisztító folyadékokat használtak.
Bár a hajónak voltak tűzgátló ajtói, az automatikus kioldó vezetékeiket (amelyek bizonyos hőmérséklet elérésekor zárásra tervezték) leválasztották. A legénység egyik tagja sem gondolt arra, hogy manuálisan működteti őket a tűz idején. Ennek ellenére nem valószínű, hogy ez nagy változást hozott volna, mivel a famennyezet és az acél válaszfalak közötti hat hüvelykes nyílás lehetővé tette volna a lángok továbbterjedését akkor is, ha a tűzgátló ajtók bezárultak volna.
A sétány fedélzetén lévő tömlőállomások közül sokat a közelmúltban hatástalanítottak egy körülbelül egy hónappal korábban történt incidens következtében, amikor egy utas megcsúszott a szivárgó tömlőállomástól megnedvesített fedélzeten, és beperelte a vállalatot.
Bár a szabályok megkövetelték, hogy minden egyes utazáson tűzvédelmi gyakorlatot kell tartani, csak a legénység tagjai vettek részt. Az utasoknak nem kellett részt venniük.
A tűz felfedezése után jó ideig a hajó folytatta útját és tartotta a sebességét. Ez kétségtelenül segített a tüzet szítani.
Egyes lakosztályok utasait próbálták elérni, a személyzet tagjai több fedélzeten betörték az ablakokat, így a nagy szél behatolt a hajóba, és felgyorsította a tűz terjedését
Mivel a vezeték nélküli szolgáltatók nem kaphattak végleges választ a kapitánytól, az SOS-t csak 3:18-kor rendelték el, és csak 3:23-kor küldték el. Öt percen belül a tűz heves hője torzítani kezdte a jelét. Nem sokkal ezután a vészhelyzeti generátorok meghibásodtak, és az átvitel leállt.
Utóhatás
A katasztrófát követő vizsgálatokban bírálták az első tiszt reagálását a vészhelyzetre, a legénység reagálását a tűzre, valamint a segélyhívás késedelmét.
A vizsgálatok arra a következtetésre jutottak, hogy a tisztek nem tettek szervezett erőfeszítést a tűz megfékezésére és megfékezésére, illetve a tűzvédelmi ajtók bezárására. Ezenkívül a legénység nem tett erőfeszítéseket, hogy elfoglalja szokásos tűzoltóállomásait. Még elmarasztalóbb volt az a következtetés, hogy néhány figyelemre méltó kivételtől eltekintve a legénység nem tett erőfeszítéseket, hogy az utasokat biztonságos utakra terelje a hajó fedélzetére. Sok utas számára az volt az egyetlen lépés, hogy leugrott a vízbe. A vízre bocsátott néhány mentőcsónak elsősorban a legénységet szállította, és ezek a csónakok nem tettek erőfeszítéseket, hogy a hajó fara felé manőverezzenek, hogy további embereket vegyenek fel.
Az újonnan előléptetett Warms kapitány soha nem hagyta el a hidat, hogy megállapítsa a kár mértékét, és a tűz ismertté válása után egy ideig fenntartotta a hajó irányszögét és teljes sebességét. Mivel a rendszerek az egész hajóban meghibásodtak az áramkimaradás miatt, nem tettek erőfeszítéseket a vészkormánymű vagy a vészvilágítás használatára.
Warms, Eban Abbott főmérnök és Henry Cabaud, a Ward Line alelnöke ellen végül vádat emeltek az incidenssel kapcsolatos különféle vádak miatt, beleértve a szándékos hanyagságot; mindhármukat elítélték és börtönbe zárták. A fellebbviteli bíróság azonban később hatályon kívül helyezte Warms és Abbott ítéletét, és úgy döntött, hogy a felelősség jó része a halott Willmott kapitánynak tudható be.
A katasztrófát követő vizsgálatban George White Rogers rádiós vezető üzemeltetőt hősnek minősítették, mert mivel nem tudott egyértelmű parancsot kapni a hídról, életveszélyes körülmények között önszántából küldött segélyhívást. Később azonban Rogersre terelődött a gyanú, amikor elítélték, mert megkísérelte meggyilkolni rendőrtársát. Ráadásul megnyomorított áldozata, Vincent „Bud” Doyle élete nagyobb részét azzal töltötte, hogy bebizonyítsa, Rogers gyújtotta fel a Morro Castle-t. 1954-ben Rogerst elítélték, mert pénzért meggyilkolt egy szomszéd házaspárt, és három és fél évvel később a börtönben halt meg.
A tűz okát hivatalosan soha nem sikerült megállapítani. Egyesek gyújtogatásra gyanakodnak. Más elméletek közé tartozik a vezetékek rövidzárlata, amely áthaladt a szekrény hátulján, a vegyileg kezelt takarók spontán égése a szekrényben, vagy a hajó egyetlen működő kéményének túlmelegedése, amely közvetlenül a szekrény mögött található.
