A balvanói vonatkatasztrófa volt az olasz történelem legsúlyosabb vasúti balesete. 1944. március 2-ról 3-ra virradó éjszaka történt a basilicatai Balvanoban. Egy gőzzel vontatott, széntüzelésű tehervonaton több mint 500 ember halt meg szén-monoxid-mérgezésben egy alagútban történő megállás során.
Körülmények
1943-ban Olaszországot megszállták a brit és amerikai fegyveres erők, és a félsziget déli része (amelyet a szövetséges erők szinte teljesen meghódítottak) súlyos háborús hiányokat szenvedett, ami kiterjedt feketepiacot ösztönzött. A nagyvárosokban, például Nápolyban az emberek cserekereskedelembe kezdték a friss termékeket a katonák által hozott árukért, és tehervonatokon rakosgattak, hogy elérjék beszállítóik farmjait.
A vasúttársaságok is hiányt szenvedtek jó minőségű szénből. Az alacsony minőségű helyettesítők elégetése a mozdonyokban csökkentette a teljesítményt, és nagy mennyiségű szén-monoxidot termelt, amely szagtalan és mérgező gáz, ami különösen súlyos probléma Olaszország vasúthálózatában, amely többnyire hegyvidéki területeken halad át, és ezért nagymértékben használ alagutakat, akár 3,5%-os meredek lejtőkkel.
1944 februárjában ez az állapot okozott első balesetet: a Battipaglia–Metaponto vasútvonal alagútjában haladó amerikai katonai vonat személyzetét rossz minőségű szénkipufogó mérgezte meg. Az egyik mozdonyvezető elájult, a motor és a gép közé szorult, és meghalt. Nem történt intézkedés a baleset megismétlődésének megakadályozása érdekében.
Ez a Ferrovie dello Stato (Olasz Állami Vasút) járat Nápolyból a 162 km távolságra lévő Potenzába vitte az utasokat és az árukat. Az ilyen vonatokat „Black Market Express”-nek hívták.
A katasztrófa
1944. március 2-án este elindult a 8017-es tehervonat Nápolyból Potenzába. 47 tehervagonból állt, tömege pedig figyelemre méltó, 520 tonna és sok illegális utast is szállított.
Az út első része síkvasúton zajlott, a vonatot E.626-os villanymotor vontatta. 19:00-kor a vonat elhagyta Battipagliát, és behajtott a meredekebb, nem villamosított Battipaglia–Metaponto vonalra; az elektromos motort két gőzgép váltotta fel.
Eboliban néhány utast le kellett szállniuk, de többen felszálltak a következő megállókra, mígnem a számuk elérte a 600-at, így a vonat súlyosan túlterhelt volt. Éjfélkor a vonat megérkezett a katasztrófa előtti utolsó Balvano-Ricigliano állomásra, ahol a hajtóművek karbantartása miatt megállt.
00:50-kor a vonat újraindult a szomszédos Bella-Muro állomás felé, és elérte a körülbelül 15 kilométeres óránkénti sebességet. 1,8 kilométeres utazás után közelítette meg a keskeny és rosszul szellőző Armi alagutat, amely 1968 méter hosszú, 1,3%-os dőlésszöggel. Ahogy a mozdonyok beértek az alagútba, a kerekek csúszni kezdtek a síneken (amelyek nedvesek voltak az eső miatt) és a vonat egészen addig veszített sebességéből, amíg meg nem állt, szinte az összes kocsi az alagútban volt.
A levegő már megtelt füsttel, mivel nem sokkal korábban egy másik vonat is elhaladt, és a mozdonyvezetők erőfeszítései, hogy újraindítsák a vonatot, a mozdonyok még több szén-monoxid-terhelt füstöt termeltek. Ennek eredményeként a legénység és az utasok olyan lassan fulladoztak, hogy nem vették észre, mi történik velük. A legtöbben álmukban haltak meg. A kevés túlélő közül a legtöbb az utolsó néhány vagonban volt, amelyek még mindig a szabadban voltak.
A 476-os mozdony vezetője valamikor megpróbált hátrameneti fokozatba kapcsolni, hogy kilépjen az alagútból, de elájult, mielőtt sikerült volna. Ráadásul nem tudott kommunikálni a másik mozdony vezetőjével (ami valójában tovább ment előre).
A balvanói állomásfőnök 05:10-kor értesült a katasztrófáról az utolsó kocsi fékezőjétől, aki visszasétált az állomásra. 05:25-kor egy mozdony ért a helyszínre, de a pályán lévő sok holttest miatt nem tudta eltávolítani a vonatot az alagútból; az utolsó vagonokból csak mintegy negyven túlélőt tudtak kimenteni. 08:40-kor megérkezett a második mentőcsapat, amely visszahúzta a vonatot az állomásra. A legénység közül csak az egyik fékező és a második mozdony fűtője maradt életben.
A holttestek nagy száma, a háborús forráshiány és sok áldozat szegénysége miatt csak a vonat személyzete kapott megfelelő temetést. A balvano-i temetőben négy közös sírba temették el őket istentisztelet nélkül.
Felelősség
A balesetet számos tényező okozta. A kiváltó ok a vasúti hatóságok felügyeletének hiánya volt, akik eltűrték, hogy a vonaton annyi utas utazzon. Hozzájárultak a rossz minőségű szén, a szellőzés hiánya az alagútban, a nedves sínek, valamint az a tény, hogy a vonatnak dupla iránya volt a toló-húzó konfiguráció helyett. A két mozdony vezetői közötti koordináció hiánya volt a legvégső ok. A halálos áldozatok számát ráadásul tovább növelte a mentési munkálatok késése.
Ennek ellenére a balesetet vizsgáló bizottság nem kereste a felelősöket, és úgy ítélte meg, hogy a balesetet vis maior okozta. Abban az időben a katasztrófát elsősorban a következőknek tulajdonították:
„Az anyagi okok kombinációja, mint például sűrű köd, légköri köd, teljes szélhiány, amely nem tartotta fenn az alagút természetes szellőzését, nedves sínek, stb., amelyek sajnos egyszerre és gyors egymásutánban jelentkeztek. A vonat megállt, mert a síneken csúszott, és a gépek személyzetét legyengítette a keletkezett gáz, mielőtt kimozdíthatták volna a vonatot az alagútból. A jelenlévő szén-monoxid rendkívül mérgező, az emberek fulladását okozta. Ennek a gáznak a hatása olyan gyors, hogy a tragédia még azelőtt bekövetkezett, hogy kívülről bármiféle segítséget lehetett volna hozni.”
Balvano és Bella-Muro állomásfőnökeit hibáztatták, mert nem intézkedtek a vonat helyének meghatározásában, amikor az késett. A háborús zűrzavarban azonban rendszertelen volt a kommunikáció, és a vonatok nagyot késhettek. Nem volt ritka, hogy több mint két órát vett igénybe a két állomás közötti hegyvidéki 7 km megtétele.
A vonat és az útvonalon lévő állomások személyzetét is hibáztatták, mert ők még akkor is továbbengedtek egy ilyen nehéz szerelvényt, amikor tudták, hogy a hajtóművek nem elég erősek. A vonatra vonatkozó rendelkezések azonban egyenesen a Szövetséges Parancsnokságtól érkeztek, így a vasutasok nem tudták megállítani a vonatot és megváltoztatni az összetételét. A parancsnokság maga szervezett egy vonatot a katasztrófa állapotának ellenőrzésére, oxigénmaszkokkal felszerelt személyzettel, amely felismerte a szokatlan mennyiségű mérgező gázok tényleges kialakulását.
A Ferrovie dello Stato Italiane minden felelősséget elhárított, azt állítva, hogy a bonyolult háborúvégi felállásban (ahol az olasz hatóságok együttműködtek az amerikai parancsnoksággal) még azt sem tudták azonnal meghatározni, hogy kinek a felelőssége egy adott vonat irányítása. A cég azonban hibáztatható, mert akkoriban a Nápoly és Potenza közötti útvonalon a nagy kereslet ellenére csak egy menetrend szerinti személyvonat (8021-es vonat) indult Nápolyból hetente kétszer, szerdán és szombaton, ami a tehervonatokon való illegális utazások növekedését idézte elő.
A bírálatok megelőzése érdekében a Pénzügyminisztérium minden azonosított áldozat családjának ugyanazt a kártérítést adta, mint a háborús áldozatok után (bár azt több mint 15 évvel később fizették ki).
A katasztrófa után a teljes vonalon 350 tonnás korlátozást vezettek be. Ezenkívül a különösen nehéz, két mozdonyt igénylő vonatoknál a kettős gőzhajtás helyett egy amerikai dízelmozdonyból és egy olasz gőzmozdonyból álló összeállítást alkalmaztak. Továbbá az Armi alagút déli kijáratánál állandó őrállást alakítottak ki, amely csak akkor engedte be a vonatokat az alagútba, ha a korábbi vonatok kipufogógázai kiürültek.
Az őrhely egészen 1959-ig állt, amikor is minden gőzvonatot kitiltottak a vonalról. A súlyszabályozást 1996-ban, a vonal villamosításával hatályon kívül helyezték.
