Áldozatok száma
844
Helyszín
Chicago folyó déli partja, Chicago
Dátum
1915. július 24.

Az SS Eastland egy chicagói utasszállító hajó volt, és túrákra használták. 1915. július 24-én a hajó az oldalára borult, miközben egy dokkhoz volt kötve a Chicago folyóban. Összesen 844 utas és legénység vesztette életét a Nagy-tavakon egyetlen hajótörés következtében bekövetkezett legnagyobb katasztrófában.

Előzmények

A hajót 1902-ben helyezte üzembe a Michigan Steamship Company, és a Jenks Ship Building Company építette. A hajót 1903 májusában nevezték el, közvetlenül az első útja előtt.

1903-as beiktatási szezonjának július 27-én a hajó nekiütközött a lerakott George W. Gardner vontatónak, és elsüllyesztette a Lake Street Bridge-nél, Chicagóban, Illinois államban, de csak kisebb sérüléseket szenvedett.

Mivel a hajó nem érte el a kitűzött 35 km/h-ás sebességet az első szezonban, és túl mély volt a merülés a Black Riverhez, ahol berakodásra került, a hajó visszatért 1903 szeptemberében Port Huronba, hogy módosításokat végezzenek rajta, beleértve a légkondicionálást és a gépi beállításokat a huzat csökkentésére. Annak ellenére, hogy a módosítások növelték a hajó sebességét, megnövelték a súlyt és csökkentették a merülését, ezáltal csökkentve a metacentrikus magasságot és az eredetileg tervezett stabilitást.

Miután visszatért South Havenbe, 1904 májusában a hajó könnyedén megnyerte a South Haven városa ellen Chicagóba tartó versenyt. Eközben az Eastland rendszeres stabilitási problémákkal küzdött a rakomány és az utasok be- és kirakodása közben, és 1904. július 17-én majdnem felborult, miután körülbelül 3000 utassal elhagyta South Havent. Ezt követően kapacitását 2800 utasra csökkentették, a kabinokat eltávolították, mentőcsónakokat adtak hozzá, és megjavították a hajótestet. Aztán 1906. augusztus 5-én újabb jegyzékbe vételi incidens történt, aminek következtében panaszt nyújtottak be a Chicago-South Haven Line ellen, amely még abban az évben megvásárolta a hajót.

Az 1907-es szezon előtt a hajót eladták a Lake Shore Navigation Company-nak, és az Erie-tóba költöztek. 1909-ben a hajót ismét eladták az Eastland Navigation Company-nak, és folytatta a kirándulásokat Cleveland és Cedar Point között. Az 1909-es szezon után a fennmaradó 39 kabint eltávolították, az 1912-es szezon előtt pedig a legfelső füstkémény részeket eltávolították, hogy lerövidítsék a kazal magasságát.

1912. július 1-jén egy másik incidens is történt, amikor az Eastland súlyos, körülbelül 25°-os dőlésszöget mutatott, miközben Clevelandben utasok szálltak be.

1914 júniusában az Eastland-et eladták a St. Joseph-Chicago Steamship Company-nak, és visszatért a Michigan-tóhoz, hogy a michigani St. Joseph államba, illetve Chicagóba, Illinoisba szállítsák.

A katasztrófa

1915. július 24-én az Eastland és négy másik Great Lakes utasszállító gőzhajót – Theodore Roosevelt, Petoskey, Racine és Rochester – kibérelt a Western Electric Company Hawthorne Works, hogy alkalmazottait egy piknikre vigye az Indiana állambeli Michigan Citybe. Ez jelentős esemény volt a dolgozók életében, akik közül sokan nem tudtak nyaralni.

1915-ben az RMS Titanic három évvel korábbi katasztrófája miatt fogadták el az új szövetségi tengerésztörvényt. A törvény megkövetelte a mentőcsónakok teljes készletének utólagos felszerelését Eastlanden, mint sok más személyhajón is. Ez a többletsúly veszélyesebbé tehette Eastlandet azáltal, hogy még magasabbra került a súlypontja, nehezebb lett. Néhányan azzal érveltek, hogy a Nagy-tavak más hajói is szenvednének ugyanilyen problémától. Ennek ellenére Woodrow Wilson elnök aláírta a törvényt. Eastlandnek lehetősége volt fenntartani egy csökkentett kapacitást, vagy mentőcsónakokkal bővíteni a kapacitást. A vezetőség úgy döntött, hogy mentőcsónakokkal bővíti az engedélyt, hogy kapacitását 2570 utasra növelje. Eastland már akkora súlyú volt, hogy különleges korlátozások vonatkoztak a szállítható utasok számára. Ezt megelőzően, 1914 júniusában az Eastland ismét tulajdonost váltott, ezúttal a St. Joseph and Chicago Steamship Company vásárolta meg, és Harry Pedersen kapitányt nevezték ki a hajó parancsnokává. 1914-ben a St. Joseph and Chicago Steamship Company eltávolította az elülső étkező régi keményfa padlóját a kabin szintjén, és 51 mm vastag betonra cserélte. A hátsó átjáró közelében egy betonréteget is tettek. Ez együtt 15-20 tonna súlyt jelentett.

Július 24-én reggel 6 óra 30 perc körül kezdtek az utasok felszállni Eastland-re a Chicago folyó déli partján, Clark és LaSalle Street között, és reggel 7:10-re a hajó elérte a 2572 utas befogadóképességét. A hajó zsúfolásig megtelt, sok utas állt a nyitott felső fedélzeteken, és kissé a bal oldalra kezdett dőlni (a rakparttól távol). A legénység úgy próbálta stabilizálni a hajót, hogy vizet engedett a ballaszttartályaiba, de nem jártak sikerrel. Reggel 7 óra 28 perckor Eastland élesen megtántorodott a kikötő felé, majd teljesen a bal oldalára dőlt, és a folyó fenekére került, amely mindössze 6,1 m mély volt; alig a hajó fele merült el. Ezen a viszonylag hűvös és nyirkos reggelen sok más utas már a fedélzet alá költözött, hogy felmelegedjen az indulás előtt. Ennek következtében több száz ember rekedt bent a víz és a hirtelen borulás miatt; néhányat összetörtek a nehéz bútorok, köztük zongorák, könyvespolcok és asztalok. Bár a hajó mindössze 6,1 méterre volt a rakparttól, és a közeli Kenosha legénység gyors reagálása ellenére, amely a hajótest mellé érkezett, hogy a felborult hajón rekedtek biztonságba ugorhassanak, A katasztrófában 844 utas és négy fő személyzet vesztette életét. Az Eastland utasai közül sok bevándorló volt, nagy számban a mai Csehországból, Lengyelországból, Norvégiából, Németországból, Írországból, Svédországból, Dániából, Olaszországból, Magyarországról és Ausztriából. A cseh bevándorlók közül sokan Ciceróban telepedtek le. A fedélzeten tartózkodó cseh utasok közül 220-an vesztették életüket a katasztrófában.

Az áldozatok holttestét a környéken kialakított különböző ideiglenes hullaházakba szállították azonosítás céljából; délutánra a megmaradt azonosítatlan holttesteket a 2. ezred fegyvertárában helyezték el.

Ezt követően a Western Electric Company 100 000 dollárt biztosított a katasztrófa áldozatainak családtagjainak segély- és helyreállítási erőfeszítéseire.

A mentési erőfeszítésekről készült első ismert filmfelvételt a chicagói Illinoisi Egyetem egyik végzős hallgatója fedezte fel, majd 2015 elején nyilvánosságra hozta.

Marion Eichholz – a borulás utolsó ismert túlélője – 2014. november 24-én, 102 éves korában hunyt el.

Jack Woodford író tanúja volt a katasztrófának, és első kézből számolt be a Herald and Examiner című chicagói újságnak. Woodford ezt írja önéletrajzában:

„És ekkor megakadt a szemem a mozgáson. Átnéztem a folyón. Ahogy tanácstalanul döbbenten néztem egy óceánjáró nagyságú gőzhajót, amely lassan az oldalára fordult, mintha egy bálna szundikálna. Nem hittem volna, hogy ezt egy hatalmas gőzhajó a szemem láttára tette, dokkhoz kötve, tökéletesen nyugodt vízben, kiváló időben, robbanás, tűz, semmi nélkül. Azt hittem, megőrültem.”

Az újságok nemcsak az Eastland-i katasztrófa nyilvánosságra hozatalában, hanem a katasztrófa közemlékezetének megteremtésében is jelentős szerepet játszottak. Az újságok célja, közönsége, valamint politikai és üzleti szövetségei befolyásolták az újságokat, hogy olyan cikkeket publikáljanak, amelyek hangsúlyozták, ki a hibás, és miért borult fel Eastland. Következésképpen a cikkek befolyásolták a bírósági ügyek menetét, és hozzájárultak a Western Electric Company és néhány dolgozója közötti vitához a cég katasztrófára való reagálásával kapcsolatban.

Carl Sandburg, akit akkoriban inkább újságíróként, mint költőként ismertek, dühös beszámolót írt, amelyben azzal vádolta a szabályozó hatóságokat, hogy figyelmen kívül hagyják a biztonsági kérdéseket, és azt állította, hogy a munkások közül sokan a cég megrendelésére voltak jelen egy rendezett piknikre. Sandburg írt egy verset is, “The Eastland” címmel, amely szembeállítja a katasztrófát az akkori alsóbb osztályok rossz bánásmódjával és rossz egészségi állapotával. Miután először felsorolta a katasztrófa gyors, gyilkos borzalmait, majd áttekintette a rendkívüli szegénység lassú, gyilkos borzalmait, Sandburg a kettő összehasonlításával zárja: „Egy tucat Eastlandet látok/Minden reggel munkába menet/És még egy tucat megy haza este.” A vers írásakor túl kemény volt a publikáláshoz, de végül egy versgyűjtemény részeként adták ki 1993-ban.

Az Eastland katasztrófa beépült a Disney Channel So Weird című eredeti sorozatának 1999-es sorozatpremierjébe. Az epizódban a tinédzser paranormális jelenségek rajongója, Fiona Phillips (Cara DeLizia színésznő) találkozik egy fiatal fiú szellemével, aki a felborulás során vízbe fulladt, miközben a Chicago folyó melletti éjszakai klubot fedezi fel, és megpróbálja megtudni, miért vette fel vele a kapcsolatot.

2012-ben a chicagói Lookingglass Színház eredeti musicalt készített a katasztrófáról Eastland: A New Musical címmel, Andy White írta és Ben Collins-Sussman és Andre Pluess szerezte.

Vizsgálatok

A nagy esküdtszék a gőzhajózási társaság elnökét és három másik tisztjét emberöléssel, a hajó kapitányát és mérnökét pedig bűnözői gondatlanság miatt vádolta meg, és megállapította, hogy a katasztrófát az utasok miatti túlterhelés, instabilitás, a vízballaszt helytelen kezelése vagy a hajó építése okozta.

Szövetségi kiadatási tárgyalásokat tartottak, hogy a hat megvádolt férfi Michiganből Illinoisba jöjjenek tárgyalásra. A meghallgatások során Sidney Jenks főtanú, az Eastlandet építő hajóépítő cég elnöke azt vallotta, hogy első tulajdonosai egy gyors hajót szerettek volna gyümölcsszállításra, ő pedig olyat tervezett, amely 32 km/h-ás sebességre képes és 500 utas szállítására alkalmas. Jenks azt vallotta, hogy a hajó tényleges stabilitási vizsgálatára soha nem került sor, és kijelentette, hogy miután vízre bocsátáskor 45°-os szöget döntött, “egyenesbe állította magát, mint egy templom, kielégítően bizonyítva stabilitását”.

A bíróság megtagadta a kiadatást, mivel a bizonyítékokat túlságosan gyengének tartotta. A bíróság azzal indokolta, hogy a négy társasági tiszt nem tartózkodott a hajó fedélzetén, és minden, a kapitány és a mérnök ellen felrótt cselekmény a szokásos üzletmenet keretében történt, “inkább az ártatlansággal, mint a bűnösséggel”. A bíróság azt is megindokolta, hogy az Eastlandet “évekig üzemeltették és ezreket szállítottak biztonságosan”, és ezért senki sem mondhatja, hogy a vádlottak jogosulatlanul hitték el a hajót vízre alkalmasnak.

A hajó második élete

Miután Eastlandet 1915. augusztus 14-én felemelték, eladták az Illinois Naval Reserve-nek, és a Great Lakes Haditengerészeti Bázison állomásozó USS Wilmette néven újra üzembe helyezték. 1918. február 20-án ágyús hajóvá alakították át, Wilmette névre keresztelték, és 1918. szeptember 20-án helyezték hadrendbe William B. Wells kapitánnyal. Az első világháború alatt a Wilmette-nek semmilyen harci szolgálata nem volt. Tengerészeket képezett ki, és normál karbantartáson és javításon ment keresztül egészen addig, amíg 1919. július 9-én Chicagóban nem helyezték el, és egy 10 fős gondnok-legénységet tartott a fedélzetén. 1920. június 29-én az ágyús hajót teljes üzembe helyezték.

1945. november 28-án szerelték le, nevét pedig 1945. december 19-én törölték a haditengerészet listájáról. 1946 folyamán Wilmette-et eladásra kínálták. Mivel nem találtak befogadókat, 1946. október 31-én eladták a Hyman Michaels Company-nak selejtezés céljából, amely 1947-ben fejeződött be.

Előző cikkSantiago de Compostela-i vasúti baleset
Következő cikk1985-ös mexikóvárosi földrengés