A Turkish Airlines 981-es járata menetrend szerinti járat volt az isztambuli Yeşilköy repülőtérről a londoni Heathrow repülőtérre, közbenső leszállással a párizsi Orly repülőtéren. 1974. március 3-án a járatot üzemeltető McDonnell Douglas DC-10 a Párizs melletti Ermenonville-erdőbe zuhant, és a fedélzeten tartózkodó 346 ember meghalt. A katasztrófát Ermenonville-i légikatasztrófának is nevezték. 1977. március 27-ig a 981-es járat volt a repüléstörténet leghalálosabb repülőgép-szerencsétlensége, amikor is 583 ember vesztette életét két Boeing 747-es ütközésében Tenerifén.
A baleset akkor történt, amikor a gép hátulján egy rosszul rögzített rakodóajtó kiszakadt és letört, robbanásszerű dekompressziót okozva, amely elszakította a repülőgép irányításához szükséges kritikus kábeleket. A raktéren belüli munkatér maximalizálása érdekében a raktérajtók kifelé nyíltak, ezzel ki voltak téve annak a veszélynek, hogy nagy magasságban, normál repülés közbeni nyomás mellett kinyíljanak. Ennek megakadályozására egy speciális reteszelőrendszert alkalmaztak, amely megfelelő záráskor nyomás alatt zárt. A reteszek megfelelő elhelyezése érdekében az ajtó külső oldalán lévő fogantyú kis fémcsapokat nyomott a reteszekbe; ha a reteszek nem megfelelő helyen lennének, a csapok nem illeszkednének, és a fogantyú nem zárna be.
Háttér
A korábbi repülések során, nevezetesen az American Airlines 96-os járatán 1972-ben bekövetkezett incidenskor észrevették, hogy a DC-10 rakományajtók kilincse bezárható annak ellenére, hogy a reteszek rossz helyzetben voltak. Ennek oka az volt, hogy a fogantyú és a csapok közötti kapcsolat túl gyenge volt, és lehetővé tette a fogantyú zárt helyzetbe kényszerítését. Kisebb változtatást rendeltek el a fogantyúcsatlakozó tartólemezének felszerelésére, hogy az erősebb legyen.
A gyártói dokumentáció szerint ez a munka a 981-es járaton befejeződött, de a táblát valójában nem szerelték fel. Azt is megjegyezték, hogy a lezuhanó repülőgép fogantyúját egy korábbi időpontban reszelték le, hogy megkönnyítsék az ajtó becsukását. Végül a reteszelést egy poggyászkezelő végezte, aki nem beszélt sem törökül, sem angolul, ez az egyetlen nyelv szerepelt a figyelmeztető táblán a rakományajtó tervezési hibáiról és azok kompenzálásának módjáról.
A katasztrófa után újratervezték a reteszeket, és jelentősen korszerűsítették a zárrendszert. A következő vizsgálat során megállapították, hogy a DC-10 sorozat kereskedelmi forgalomba helyezése előtti földi tesztek során 1970-ben hasonló dolgok történek, amikor a raktér robbanásszerű dekompresszióját követően a repülőgép padlója sérült.
A törzs gyártója, a Convair a McDonnell Douglasnak küldött feljegyzésében a 96-os járaton és a 981-es járaton megtörtént végzetes események sorozatát előre jelezte. Arra a következtetésre jutott, hogy ha ezek az események bekövetkeznek, az valószínűleg a repülőgép elvesztésével járna. E figyelmeztetés ellenére sem tettek erőfeszítéseket a hiba kijavítására.
A DC-10 Series 10 repülőgépet a kaliforniai Long Beach-ben építették a gyártó N1337U tesztlajstromával, és 1972. december 10-én TC-JAV néven bérelték a Turkish Airlines-nak. A balesetet szenvedő repülőgépen 12 hatsoros első osztályú ülés és 333 kilencsoros turista osztályú ülés volt, összesen 345 utasüléssel. A baleset idején ketten ültek az első osztályon, a turista osztályon pedig teljesen tele volt. A pilótafülke legénysége török volt. A 981-es járat kapitánya Nejat Berköz volt, 44 éves, 7000 repült órával. A 38 éves Oral Ulusman első tisztnek 5600 óra repülési ideje volt. A 37 éves Erhan Özer repülőmérnök 2120 repült óra tapasztalattal rendelkezett.
A katasztrófa
A 981-es járat helyi idő szerint 07:57-kor indult Isztambulból, és helyi idő szerint 11:02-kor szállt le a párizsi Orly nemzetközi repülőtéren, valamivel több mint négy órás repülési idő után. A repülőgép 167 utast és 11 fős személyzetet szállított első szakaszán, közülük 50 utas Párizsban szállt le. A járat második szakaszán, Párizsból a londoni Heathrow repülőtérre, általában alulfoglalt volt; azonban a British European Airways alkalmazottainak sztrájkja és a hét elején Nagy-Britanniában megtartott általános választások határozatlan eredménye miatt sok Londonba utazó, Orlyban rekedt utas foglalt helyet a 981-es járatra, ami 30 perccel késleltette a járat indulását.
A repülőgép 12 óra 32 perckor hagyta el az Orly repülőteret, a Heathrow repülőtérre tartott, és keleti irányban szállt fel, majd északra fordult. Röviddel a felszállás után a 981-es járat engedélyt kapott, hogy a 230-as repülési szintre (7 000 m) emelkedjen, és elkezdett nyugat, London felé fordulni. Közvetlenül azután, hogy a repülőgép áthaladt Meaux városa felett, kiszakadt a bal hátsó rakodóajtó, és a raktér és a felette lévő túlnyomásos utastér közötti hirtelen légnyomáskülönbség lett, amely elérte a 36 kPa-t, kiszakította a nyitott nyílás feletti kabinpadlót és a hozzá rögzített hat utasülést és kiszippantotta a nyitott nyíláson keresztül. A repülőgépből kiszippantott hat japán utas teljesen felismerhető teste a hátsó rakodóajtóval együtt egy fehérrépa mezőn landolt Saint-Pathus közelében, körülbelül a becsapódástól 15 kilométerre délre. Egy légiforgalmi irányító megjegyezte, hogy amikor a járatot a 230-as repülési szintre engedélyezték, rövid ideig egy második visszhangot látott a radarján, amely a repülőgép mögött maradt; ez valószínűleg a hátsó csomagtérajtó maradványa volt.
Amikor az ajtó kiszakadt, az elsődleges és mindkét tartalék vezérlőkábel, amely a kiszakított padlórész alatt futott, teljesen elszakadt, lehetetlenné téve a pilótáknak, hogy irányítsák a repülőgép felvonóit, kormányát és kettes számú hajtóművét. A repülési adatrögzítő azt mutatta, hogy a 2-es hajtómű fojtószelepe bekattant, amikor az ajtó meghibásodott. E kulcsfontosságú alkatrészek feletti uralmának elvesztése azt eredményezte, hogy a pilóták teljesen elvesztették az uralmat a repülőgép felett.
A repülőgép szinte azonnal elérte a 20 fokos dőlésszöget, és gyorsulni kezdett, miközben Berköz kapitány és Ulusman első tiszt igyekezett visszaszerezni az irányítást. Valamikor a legénység egyik tagja megnyomta a mikrofon gombját, és a pilótafülkében az indulási frekvencián sugározta a pánikot. Az irányítók egy torz adást is észleltek a gépről, és a repülőgép túlnyomására és sebességtúllépésére vonatkozó figyelmeztetések hallatszottak a pilóták török nyelvű szavaira, köztük a másodpilóta kijelentésére, hogy „kiszakadt a törzs!” Ahogy a gép sebessége nőtt, ismét megemelkedett a repülőgép orra. Berköz ekkor azt kiáltja: „Sebesség!” és előretolta a gázkart, hogy kiegyenlítsen. Hetvenhét másodperccel azután, hogy a rakodóajtó megadta magát, a gép az oise-i Fontaine-Chaalis községben található Dammartin’s Grove-ban (franciául Bosquet de Dammartin) az Ermenonville-erdő fáinak csapódott. Az ütközés helyén a repülőgép körülbelül 783 km/h-ás sebességgel haladt egy enyhe balra kanyarban, ami elég gyors volt ahhoz, hogy a gépet több ezer darabra szakítsa. A roncsok annyira sok darabban voltak, hogy nehéz volt megállapítani, hiányzott-e a repülőgép valamelyik része, mielőtt lezuhant. A lezuhanás utáni tüzek kicsik voltak, mert a repülőgépből kevés nagy darab maradt épen, hogy megégjen. A fedélzeten tartózkodó 346 utasból és személyzetből csak 188 holttestet lehetett azonosítani (ebből 40-et vizuálisan azonosítottak).
Nyomozás
A francia közlekedési miniszter 1974. március 4-én vizsgálóbizottságot nevezett ki az Arrêté-nél, amelybe amerikaiakat is bevont, mivel a repülőgépet egy amerikai cég gyártotta. A fedélzeten sok utas tartózkodott Japánból és az Egyesült Királyságból, így ezekből az országokból származó megfigyelők szorosan követték a nyomozást. A londoni Lloyd’s biztosítási szindikátus, amely a Douglas Aircraftot fedezte, felkérte a Failure Analysis Associates-t a baleset kivizsgálására. A cég vizsgálata során megállapították, hogy egy törökországi megállás során a földi személyzet 6,4 milliméternél kisebbre reszelte le a rakományajtó zárócsapjait, amikor nehézségekbe ütközött az ajtó becsukása. A későbbi vizsgálati tesztek bebizonyították, hogy az ajtó körülbelül 100 kPa nyomást engedett, szemben azzal a 2100 kPa-val, amelynek tervezés szerint, ellen kellett volna álljon.
A DC-10 utasajtói befelé nyíló dugós ajtók, amelyeket úgy terveztek, hogy megakadályozzák a nyitást, miközben a repülőgép nyomás alatt van. A DC-10 rakománynyílása azonban nagy sugara miatt nem tudott kinyílni a törzs belsejében anélkül, hogy értékes rakteret foglalna el, így a nyílást úgy tervezték, hogy kifelé nyíljon, így a rakomány közvetlenül mögötte tárolható. A kifelé nyíló kialakítás azt a veszélyt rejti magában, hogy a nyílás a raktéren belüli nyomás hatására felfújódik, ha a retesz repülés közben meghibásodik. Ennek elkerülése érdekében a DC-10 reteszelőrendszert használ.
Amikor a reteszelő csapok a helyükön voltak, a reteszek bármilyen elforgatása azt okozza, hogy a nyomatékcső karimája érintkezzen a reteszelő csapokkal, ami lehetetlenné teszi a további forgatást. A csapokat a nyílás külső oldalán lévő működtető fogantyú nyomta a helyükre. Ha a reteszeket nem zárták be megfelelően, a csapok a nyomatékcső karimáiba ütköznének, és a fogantyú nyitva maradna, vizuálisan jelezve a problémát. Ezenkívül a fogantyú egy fémdugót mozgatott a külső sraffozási panelen lévő szellőzőnyílásba. Ha a szellőzőnyílás nincs bedugva, a törzs nem tartaná meg a nyomást, kiküszöbölve a nyílásra ható pneumatikus erőt. A pilótafülkében volt egy jelzőlámpa is, amelyet a reteszelőcsap-mechanizmus által működtetett kapcsoló vezérelt, és égve maradt, amíg a rakományajtót megfelelően be nem zárták.
A DC-10 reteszelésével kapcsolatos problémák közé tartozik az emberi tényezők, az interfész tervezése és a mérnöki felelősség. A DC-10 hátsó vezérlőfelületeinek vezérlőkábeleit a padló alatt vezették el; ezért a nyílás meghibásodása, ami a padló összeomlását eredményezi, ronthatja a kezelőszerveket. Ha a nyílás bármilyen okból meghibásodna, nagy a valószínűsége annak, hogy a gép lezuhan. Ezenkívül Douglas egy új típusú reteszt választott a rakománynyílás lezárására. A katasztrofális meghibásodás lehetőségét, amely ennek az átfogó tervnek az eredménye, először 1969-ben fedezték fel, és 1970-ben, egy földi teszt során, amiről McDonnell-Douglas is tudott. McDonnell-Douglas figyelmen kívül hagyta ezeket az aggodalmakat, mert a Douglas által kis előfordulási valószínűségű kis probléma orvoslása súlyosan megzavarta volna a repülőgép szállítási ütemtervét.
McDonnell-Douglast ezt követően többször is perbe fogták a 981-es járat lezuhanása miatt az áldozatok családjai és mások. Az előzetes eljárás során a McDonnell-Douglas az FAA-t próbálta hibáztatni azért, mert nem adott ki légialkalmassági utasítást, a Turkish Airlines-t a rakodóajtó-zárócsapok módosításáért, a General Dynamics-t pedig a rakományajtó helytelen kialakításáért. Amikor világossá vált, hogy védekezése valószínűleg nem akadályozza meg a felelősség megállapítását, a McDonnell-Douglas és a Turkish Airlines és más társult felek peren kívül megegyeztek.
A 981-es járat lezuhanása után a reteszelő rendszert teljesen áttervezték, hogy megakadályozzák, hogy rossz pozícióba kerüljenek. A reteszelőrendszert mechanikusan korszerűsítették, hogy megakadályozzák a fogantyú zárt helyzetbe kényszerítését anélkül, hogy a csapok ténylegesen a helyükön lennének. Ezenkívül az FAA további változtatásokat rendelt el minden kifelé nyíló ajtóval rendelkező repülőgépen, beleértve a DC-10-et, a Lockheed L-1011-et és a Boeing 747-et. Ezek a változtatások magukban foglalták a szellőzőnyílások kivágását a kabin padlójába, hogy a nyomás egy kiszakadt ajtó esetében kiegyenlítődhessen, megakadályozva ezzel a repülőgép kabinpadlójának és egyéb szerkezeteinek katasztrofális összeomlását, amelyek károsíthatják a hajtómű, a kormány és a felvonók vezérlőkábeleit. A Turkish Airlines továbbra is használja a „981-es járat” jelzést, de 2023 februárjától egy másik, Ercan Antalyába tartó járatra.
