Áldozatok száma
7
Helyszín
Texas állam felett, Palestine város közelében
Dátum
2003. február 1.

A Columbia űrsikló katasztrófája az Egyesült Államok űrrepülőprogramjának második súlyos katasztrófája volt a Challenger 1986-os felrobbanása után. A Columbia katasztrófája 2003. február 1-jén történt éppen akkor, amikor visszatért a légkörbe. A legénység mind a hét tagja meghalt.

Az STS-107, a Columbia 28. küldetése során a Space Shuttle külső üzemanyagtartályát borító poliuretán hab szigetelés egy darabja leszakadt és nekiütközött az űrsikló bal szárnyának, így megsértette a hővédelmi funkciót is ellátó egyik RCC (megerősített szén-szén) elemet. Hasonló szigetelőhab leválás történt már a korábbi űrsikló fellövések során is, ami a kisebbtől a majdnem katasztrofálisig terjedő károkat okozott, de néhány mérnök azt gyanította, hogy a Columbiát ért kár súlyosabb lehet. A visszatérés előtt a NASA vezetői nem engedélyezték a további nyomozást. Úgy érveltek, hogy a legénység nem tudta volna megoldani a problémát. Amikor a Columbia visszatért a Föld légkörébe, a sérülés következtében a forró légköri gázok áthatoltak a hőpajzson és elpusztították a belső szárnyszerkezetet, ami miatt az űrsikló instabillá vált és darabokra esett.

A katasztrófa után a Space Shuttle programot több mint két évre felfüggesztették, akárcsak a Challenger katasztrófa után. Felfüggesztették a Nemzetközi Űrállomás (ISS) építését is. Így az állomás teljes egészében az orosz Roszkoszmosz Állami Űrtársaság utánpótlására támaszkodott 29 hónapig, amíg az űrsikló repülések újra nem indultak az STS-114-es küldetésével.
A NASA végül számos technikai és szervezeti változtatást végrehajtott, beleértve az alapos pályán történő ellenőrzést annak megállapítására, hogy az űrsikló hővédelmi rendszere (TPS) mennyire bírta a felemelkedést és készenlétben tartottak egy kijelölt mentőakciót arra az esetre, ha helyrehozhatatlan károkat észlelnének. A Hubble Űrteleszkóp megjavítását célzó utolsó küldetés kivételével a későbbi űrsikló-küldetéseket csak az ISS-re repítették, hogy a legénység menedékként használhassa, ha az űrsikló károsodása megakadályozta volna a biztonságos visszatérést.

Háttér

A Space Shuttle az Egyesült Államok Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatala (NASA) által üzemeltetett, részben újrafelhasználható űrrepülőgép volt. 1981. áprilisában volt az első repülés. Pálya közbeni kutatásokra, valamint kereskedelmi, katonai és tudományos rakományok szállítására használták. Az indításkor a legénységet és a rakományt tartalmazó űrsiklóból (orbiterből), a külső tankból (ET) és a két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétából (SRB) állt. Az űrsikló egy újrafelhasználható szárnyas jármű volt, amely függőlegesen indult és siklóként szállt le. A Space Shuttle program során összesen öt űrsiklót építettek. A Columbia volt az első űrsikló. Az űrsikló tartalmazta a személyzeti fülkét, ahol a legénység túlnyomórészt élt és dolgozott a küldetés során. Három Space Shuttle főhajtóművet (SSME) szereltek fel az űrsikló hátsó végére és az indítás során tolóerőt biztosítottak. Az űrben a legénység a két kisebb, hátulra szerelt Orbital Maneuvering System (OMS) motorral manőverezett.

Az űrsiklót a visszatérés során egy hővédő rendszer (TPS) védte a hőtől. A korábbi amerikai űrjárművekkel ellentétben, amelyek hőpajzsot használtak, az űrsikló újrafelhasználhatósága többszörösen használható hőpajzsot igényelt. A visszatérés során a TPS-t akár 1600 °C hőmérséklet is érhette, viszont az űrsikló alumíniumhéjának hőmérsékletét 180 °C alatt kellett tartania. A TPS elsősorban négyféle csempéből állt. Az orrkúp és a szárnyak elülső élei 1300 °C feletti hőmérsékletnek voltak kitéve és megerősített szén-szén lapokkal (RCC) védték. A vastagabb RCC csempéket 1998-ban fejlesztették ki és szerelték fel, hogy megakadályozzák a mikrometeorid és az orbitális törmelék okozta károkat. Az űrsikló teljes alsó részét, valamint a többi forró felületet magas hőmérsékleten újrafelhasználható felületi szigeteléssel védték. Az űrsikló felső részén lévő felületeket fehér, alacsony hőmérsékletű újrafelhasználható felületi szigeteléssel vonták be, amely védelmet nyújtott 650 °C alatti hőmérsékleten. A raktérajtókat és a felső szárnyfelületek egy részét újrafelhasználható filcfelületi szigeteléssel vonták be, mivel ott a hőmérséklet 370 °C alatt maradt.

Két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétát (SRB) csatlakoztattak az ET-hez. Miután elfogyott az üzemanyaguk, az SRB-k leváltak az ET-ről és egy ejtőernyő segítségével az Atlanti-óceánba estek. A NASA csapatai megkeresték őket és visszavitték a Kennedy Űrközpontba, ahol szétszedték és alkatrészeiket a jövőbeli repüléseken újra felhasználták.

Amikor a Space Shuttle elindult, az űrsiklót és az SRB-ket a külső tartályhoz csatlakoztatták, amely az SSME-k üzemanyagát tárolta. Az ET egy nagyobb tartályból állt a folyékony hidrogén számára (LH2), amelyet -253 °C-on tároltak és egy kisebb tartályból a folyékony oxigén számára (LOX), amelyet -183 °C-on tároltak. Szigetelő habbal volt bevonva, hogy hidegen tartsa a folyadékokat és megakadályozza a jégképződést a tartály külsején. Az űrsikló két köldökcsonkon keresztül csatlakozott az ET aljához és egy bipodon keresztül a felső részéhez. Az üzemanyag elfogyása után az ET levált az űrsiklóról és visszatért a légkörbe, ahol a visszatérés során szétesett és a darabjai az Indiai- vagy Csendes-óceánban landoltak.

Az űrsikló tervezése során az ET követelménye volt, hogy ne essen le róla olyan törmelék, amely károsíthatja az űrsiklót és annak TPS-ét. A TPS alkatrészeinek integritására szükséges volt a legénység túléléséhez a visszatérés során. A csempéket és a paneleket úgy építették meg, hogy viszonylag csekély ütéseket viseljenek el. Az STS-1-en, az űrsikló első repülésén a Columbia fellövése közben habcsapás következtében megsérült. Ilyenek rendszeresen előfordultak a Space Shuttle kilövése során. A 79 küldetésből a rendelkezésre álló képek szerint az indítás során 65-nél történt ilyen eset.

A bipodot, amely az ET teteje közelében kapcsolódik az űrsikló elülső aljához az egyes támaszok végén lévő rámpán keresztül, szintén habbal borították, hogy megakadályozzák a jég kialakulását, amely károsíthatja az űrsiklót. A hab a bipod rámpán körülbelül 76x36x30 cm méretű volt. A STS-107 előtt hat repülésen figyelték meg, hogy a bal támasztól származó bipod rámpahab leesett a külső tartályról. A NASA belső vizsgálatai arra a következtetésre jutottak, hogy ez „elfogadott repülési kockázat” és nem szabad repülésbiztonsági problémaként kezelni.

Az STS-107 küldetés

A legénység:

Parancsnok: Rick D. Husband (45 éves), az Egyesült Államok légierejének ezredese és gépészmérnök, aki egy korábbi űrsiklót irányított a Nemzetközi Űrállomáshoz (STS-96) való első dokkoláskor.

Pilóta: William C. McCool (41 éves), az Egyesült Államok haditengerészetének parancsnoka.

A rakomány parancsnoka: Michael P. Anderson (43 éves), az Egyesült Államok légierejének alezredese, fizikus és küldetésspecialista, aki a tudományos küldetésért volt felelős és a második küldetésén volt (az első az STS-89 volt).

Rakományfelelős: Ilan Ramon (48 éves), az izraeli légierő ezredese és az első izraeli űrhajós.

Küldetésspecialista: Kalpana Chawla (40 éves), repülőgépmérnök, aki a második űrküldetésén volt (első az STS-87 volt).

Küldetésspecialista: David M. Brown (46 éves), az Egyesült Államok haditengerészetének kapitánya, akit repülősnek és repülősebésznek készült. Brown tudományos kísérleteken dolgozott.

Küldetésspecialista: Laurel Blair Salton Clark (41 éves), az Egyesült Államok haditengerészetének kapitánya és repülősebész. Clark biológiai kísérleteken dolgozott.

A 2001. január 11-re tervezett küldetést 18-szor halasztották el, végül 2003. január 16-án startolt el. A kilövés után 81,7 másodperccel egy bőröndnyi habdarab tört le a külső tartályról (ET), ami nekiütközött a Columbia bal szárnyán lévő megerősített szén-szén (RCC) panelnek. Amint azt a Columbia Accident Investigation Board által végzett földi kísérletek igazolták, valószínű, hogy ez egy 15-25 cm lyukat hozott létre, amely lehetővé tette a forró gázok bejutását a szárnyba, amikor a Columbia később visszatért a légkörbe. A habdarab becsapódása idején az űrsikló körülbelül 20 km magasságban volt és 3013,61 km/h sebességgel haladt.

Az STS-107 felszállása közben készült videót két órával később rutinszerűen megvizsgálták és nem láttak semmi szokatlant. A következő napon egy nagyobb felbontású film felfedte a bal szárnyba csapódó habtörmeléket, ami potenciálisan károsíthatja az űrsikló hővédelmét. Akkor még nem tudták meghatározni a becsapódás pontos helyét, a kamera felvételeinek alacsony felbontása miatt.

A Challenger-katasztrófához hasonló kockázatkezelési helyzetben a NASA vezetése nem ismerte fel a biztonsággal kapcsolatos mérnöki megfontolások és a lehetséges károk vizsgálatára vonatkozó képalkotási javaslatok relevanciáját és nem válaszolt a mérnökök kérésére a bal szárny állapotának űrhajós vizsgálatával kapcsolatában.

A mérnökök három külön kérést nyújtottak be a pályán lévő űrsikló Védelmi Minisztérium (DoD) általi lefényképezésre annak érdekében, hogy pontosabban meghatározhassák a károkat. Bár nem volt garantált, hogy a sérülés látható lesz a képeken, a megfelelő felbontású képalkotási lehetőség megvolt az érdemi vizsgálathoz. A NASA vezetése nem tett eleget a kéréseknek és közbelépett, hogy megakadályozza a DoD segítségét.

A kockázatértékelési folyamat során a NASA vezetőit befolyásolta az a meggyőződésük, hogy semmit sem lehet tenni még akkor sem, ha károkat észlelnek. Ez befolyásolta álláspontjukat a vizsgálat sürgősségével, alaposságával és az esetleges vészhelyzeti intézkedésekkel kapcsolatban. Úgy döntöttek, hogy egy parametrikus, „mi lenne, ha” forgatókönyv-tanulmányt készítenek, amely alkalmasabb a jövőbeli események kockázati valószínűségének meghatározására, ahelyett, hogy megvizsgálnák és értékelnék a tényleges károkat. A vizsgálati jelentés különösen a NASA menedzserét, Linda Hamet emelte ki e hozzáállásáért. 2013-ban Hale elmondta, hogy Jon C. Harpold, a missziós műveletek igazgatója a Columbia pusztulása előtt megosztott vele egy olyan gondolkodásmódot, amely akkoriban még az űrhajósok körében is elterjedt.

„Tudja, nem tehetünk semmit a hővédelmi rendszer károsodása ellen. Ha megsérült, valószínűleg jobb nem tudni. Szerintem a legénység inkább nem szeretné tudni. Nem gondolja, hogy jobb lenne, ha boldogan repülnének és váratlanul meghalnának a belépéskor, mint ha pályán maradnának, tudva, hogy nincs mit tenni, amíg el nem fogy a levegő?”

A repülés előtt a NASA úgy vélte, hogy a megerősített szén-szén (RCC) nagyon tartós. Charles F. Bolden, aki űrhajós pályafutása elején a csempe sérülések forgatókönyveivel és javítási módszereivel foglalkozott, 2004-ben azt mondta, hogy „soha nem beszéltünk az RCC-ről, mert mindannyian azt gondoltuk, hogy áthatolhatatlan”.

A NASA Mission Management Team végül úgy vélte, hogy nem áll rendelkezésre elegendő bizonyíték arra, hogy a becsapódás egy veszélyhelyzet lenne, ezért a törmelékbecsapódást nem tartották fontos problémának és megtagadták a DoD-képekre vonatkozó kéréseket.

Január 23-án Steve Stich repülési igazgató e-mailt küldött a Columbiának, amelyben tájékoztatta a Husband parancsnokot és McCool pilótát a habbecsapódásról, ugyanakkor egyértelműen elhárított minden aggályt a belépés biztonságával kapcsolatban.
A körülbelül 80 másodperces emelkedés során a fotóelemzés azt mutatja, hogy az -Y ET bipod rögzítési pontjának területéről néhány törmelék meglazult és ezt követően becsapódott az űrsikló bal szárnyába, a CHine-ről a főszárnyra való átmenet területén, kisebb részek záporát okozva.

Visszatérés folyamata

A Columbia landolása 9:16-ra volt tervezve.

2003 február 1., 2:30: Az Entry Flight Control Team megkezdte szolgálatát a küldetésirányító központban. A repülésirányító csapat nem foglalkozott a Columbia tervezett pályára állításával és visszatérésével kapcsolatos problémákkal. A csapat nem érzett aggodalmat az emelkedés során a bal szárnyat eltaláló törmelékkel kapcsolatban. Végigfutották a pályára kerülés előkészítésének ellenörzőlistáját és az újraindulási ellenőrzőlistát. Értékelték a Kennedy Űrközpont leszállási helyének időjárási viszonyait.

8:00: LeRoy Cain, a küldetésirányító központ belépési igazgatója felteszi a küldetésirányító szobának a go-no go (mehet-nem mehet) kérdést a leszállásról. Minden időjárási megfigyelés és előrejelzés a repülési szabályok által meghatározott irányelveken beül volt, és minden rendszer normális volt.

8:10 A Capsule Communicator (CAPCOM) Charles O. Hobaugh azt mondta a legénységnek, hogy a Columbia elkezdheti a leszállási folyamatot.

8:15:30 (EL (légkörbelépési pont) 1719): Husband és McCool végrehajtja a keringésből kiszakító és a leszálláshoz, légkörbe lépéshez szükséges fékező manővert az űrsikló Orbital Maneuvering System rendszerével. Az űrsikló fejjel lefelé és farokkal az Indiai-óceán felett 282 km magasságban és 28 200 km/h sebességgel haladt, amikor végrehajtották ezt a manővert. A 2 perc 38 másodperces manőverrel megkezdődött a légkörbe való visszatérés. Minden normálisan zajlott le. Husband ezután jobb oldalával lefelé fordította a Columbiát, előrefelé fordított orral.

8:11:09 (EL+000): Belépési pont (EL), az a pont, ahol az űrsikló 120 km magasságban belépett a légkörbe, a Csendes-óceán felett. Ettől kezdve megkezdődött a Columbia szárny éleinek hőmérsékletemelkedése és a becslések szerint elérte az 1370 °C-ot a következő hat percben.

8:48:39 (EL+270): A bal szárny elülső élének szárán lévő érzékelő nagyobb feszültségeket mutatott, mint a korábbi Columbia visszatérések során. Ezt csak a repülési adatrögzítőhöz hasonló Modular Auxiliary Data System-en rögzítették és nem küldték el a földi irányítóknak és nem mutatták meg a személyzetnek.

8:49:32 (EL+323): GLG (Closed Loop Gudance) zárt körös kormányzás indít. Az űrsiklók S-alakban repülnek, nem egyenes vonalban, ezzel is segítve a fékezést és így a hőterhelés is jobban eloszlik.

8:50:53 (EL+404): A Columbia 10 perces csúcsmelegedési periódusba lépett, ekkor a termikus feszültségek a maximumon voltak. Sebesség: 24,1 Mach; magasság: 74 km.

8:52:00 (EL+471): A Columbia körülbelül 480 km-re nyugatra volt a kaliforniai partvonaltól. A szárny csúcshőmérséklete elérte az 1450 °C-ot.

8:53:26 (EL+557): Columbia átszelte a kaliforniai partokat Sacramentótól nyugatra. Sebesség: 23 Mach; magasság: 70,6 km. Az űrsikló szárnyának elülső éle ezen a ponton elérte az 1540 °C-ot.

8:53:46 (EL+577): A földön többen láttak törmelékszórás jeleit. Sebesség 22,8 Mach; magasság: 70,2 km. Az űrsiklót körülvevő forró levegő hirtelen felvillant.

8:54:24 (EL+615): Az MMACS tisztje, Jeff Kling tájékoztatta a repülési igazgatót, hogy „a bal szárny négy hidraulikus hőmérséklet-érzékelője leállt”. A Mission Controlban a visszatérés eddig normálisan zajlott.

8:54:25 (EL+616): A Columbia átkelt Kaliforniából Nevada légterébe. Sebesség: 2,5 Mach; magasság: 69,3 km. A szemtanúk ekkor fényes villanást észleltek és még 18 hasonló eseményt a következő négy percben.

8:55:00 (EL+651): Közel 11 perccel azután, hogy a Columbia visszatért a légkörbe, a szárny élének hőmérséklete elérte az 1650 °C-ot.

8:55:32 (EL+683): A Columbia átkelt Nevadából Utahba. Sebesség: 21,8 Mach; magasság: 68,1 km.

8:55:52 (EL+703): A Columbia átjutott Utahból Arizonába.

8:56:30 (EL+741): A Columbia jobbról balra fordult Arizona felett.

8:56:45 (EL+756): A Columbia átment Arizonából Új-Mexikóba. Sebesség: 20,9 Mach; magasság: 67 km.

8:57:24 (EL+795): A Columbia Albuquerque-től északra haladt el.

8:58:20 (EL+851): A Columbia átkelt Új-Mexikóból Texasba. Sebesség: 19,5 Mach; magasság: 63,9 km. Körülbelül ekkor az űrsikló elhagyott egy hővédelmi rendszer csempét, a legnyugatibb törmelékdarabot, amelyet sikerült visszaszerezni. A kutatók a csempét egy mezőn találták meg a texasi Littlefieldben, Lubbocktól északnyugatra.

8:59:15 (EL+906): Az MMACS arról tájékoztatta a repülési igazgatót, hogy „a légnyomás mindkét bal oldali fő futómű abroncsán túl alacsony értéket jelez”. Ez általában azt jelzi, hogy az érzékelő működése belső vagy külső tényezők miatt leállt, nem pedig azt, hogy az általa mért mennyiség valójában alacsony.

8:59:32 (EL+923): Rögzítették Rick Husband küldetésparancsnok megszakadt válaszát: „Roger, uh, ez – (a szó közepén elvágva)…” Ez volt az utolsó kommunikáció a legénységtől és a Mission Controlban kapott utolsó telemetriai jel. A repülési igazgató ezután utasította a CAPCOM-ot, hogy tájékoztassa a személyzetet arról, hogy a Mission Control látta az üzeneteket és kiértékeli a jelzéseket és hozzátette, hogy a repülésirányító csoport nem értette a személyzet utolsó adását.

8:59:37 (EL+928): Az űrsiklóról érkező telemetriai adatok megszakadtak. Az legutolsó jelzés azt mutatták, hogy a csűrőkormányok elérték azt a maximális kitérítést, amelyet még a repülésirányító rendszer megengedett.

9:00:18 (EL+969): Videók és szemtanúk jelentései, amelyeket a Dallasban és annak közelében tartózkodó megfigyelők a földön végeztek, azt mutatták, hogy az űrhajó a feje fölött szétesett, tovább tört kisebb darabokra és több ionnyomot hagyott hátra, miközben kelet felé haladt. A Mission Controlban, bár a jel elvesztése aggodalomra adott okot, semmi jele nem volt komoly problémának. Mielőtt az űrsikló 9:00:18-kor széttört, a Columbia kabinnyomása névleges volt és a személyzet képes volt tudatos cselekvésre. Bár a személyzeti modul a törés során többnyire érintetlen maradt, eléggé megsérült ahhoz, hogy „elég gyorsan elveszítse a nyomását ahhoz, hogy a legénység pillanatokon belül cselekvőképtelenné váljon” és legkésőbb 9:00:53-ig teljesen leesett a nyomás.

9:00:57 (EL+1008): Az eddig sértetlen személyzeti modul kis részegységekre tört. 9:01:10-kor tűnt el a szem elől. A legénység tagjai, ha még nem haltak meg, legkésőbb ezen a ponton meghaltak.

9:05: Észak-Közép-Texas lakói, különösen Tyler közelében, hangos robbanásról, egy kis rázkódási hullámról, füstnyomokról és törmelékről számoltak be a Dallastól keletre fekvő megyék feletti tiszta égbolton.

9:12:39 (EL+1710): Miután meghallotta, hogy az űrsikló szétszakadt, az Entry Flight igazgatója, LeRoy Cain vészhelyzetet hirdetett (a jármű elvesztéséhez vezető események), és riasztotta a kutató-mentő csapatokat a törmelék lezuhanásának területére. Felszólította a földi ellenőrző tisztet, hogy „zárja be az ajtókat”, ami azt jelenti, hogy senki sem léphet be vagy távozhat mindaddig, amíg a baleset kivizsgálásához szükséges minden adat nem biztosított. Két perccel később a Mission Control bevezette a készenléti eljárásokat.

Mentés

2008-ban a NASA részletes jelentést adott ki a Columbia visszatérésének túlélési lehetőségeiről. 2014-ben a NASA kiadott egy további jelentést, amely részletezte a katasztrófa repülőorvosi vonatkozásait. A legénység öt halálos eseménynek volt kitéve a következő sorrendben:

Nyomáscsökkenés
Normálistól rendkívül eltérő dinamikus g környezet
A legénység tagjainak kikerülés a személyzeti modulból és az ülésekből
A nagy sebességű és nagy magasságú környezeti feltételeknek való kitettség
Becsapódás

Az űrsikló darabjait több mint 2000 különálló törmelékmezőben találták meg Texas keleti részén, Louisiana nyugati részén és Arkansas délnyugati megyéiben. Nagy mennyiségű törmelék került elő Tyler (Texas) és Palestine (Texas) között. Az egyik mező Fort Worthtől délre a texasi Hemphillig és Louisianáig terjedt.

Az űrsikló darabjai és a felszerelés darabjai mellett a kutatók emberi testrészeket is találtak. A Columbia legénységének tagjai közül ötnek a holttestét az űrsikló összetörését követő három napon belül találták meg; az utolsó kettőt 10 nappal később.

A katasztrófa utáni hónapokban a valaha volt legnagyobb szervezett földi kutatásra került sor. Önkéntesek ezrei vettek részt Texasban az űrsikló maradványainak összegyűjtésében.

Körülbelül 40000 előkerült törmelékdarabot soha nem azonosítottak. A legnagyobb előkerült darabok közé tartozik az első futómű és egy ablakkeret.

2008. május 9-én arról számoltak be, hogy a Columbia fedélzetén lévő lemezmeghajtó adatai túlélték a balesetet és bár a 340 MB-os meghajtó egy része megsérült, az adatok 99%-a helyreállt.

Az összes visszaszerzett, nem emberi Columbia törmeléket a Vehicle Assembly Building kihasználatlan irodahelyiségeiben tárolják, kivéve a személyzeti fülke részeit, amelyeket elkülönítve tartanak.

Legénységi kabin videó

A visszaszerzett tárgyak között volt egy videokazetta is, amelyet az űrhajósok készítettek a visszatérés kezdetekor. A 13 peres felvételen az látható, ahogy a repülőszemélyzet űrhajósai rutin visszatérési eljárásokat hajtanak végre és egymással viccelődnek. A személyzet egyik tagja sem jelez problémát. A videón a pilótafülke személyzete felveszi a kesztyűjét, és körbeadja a videokamerát, hogy rögzítse a plazmát és az űrsikló ablakain kívül látható lángokat, ami normális jelenség a visszatérés során. A szalag egy pontján a Mission Control felkérte Clarkot, hogy végezzen el valami apróbb feladatot. Azt válaszolta, hogy jelenleg elfoglalt, de egy percen belül ráér. – Ne törődj vele – mondták neki. – A világon minden időd megvan. A felvétel körülbelül négy perccel azelőtt ér véget, hogy az űrsikló elkezdett szétesni és 11 perccel azelőtt, hogy a Mission Control elvesztette a jelet az űrsiklóról.

Vizsgálati eredmények

2003. augusztus 26-án adta ki a CAIB a jelentését a balesetről. A jelentés megerősítette, hogy a baleset közvetlen oka a bal szárny elülső élének megsértése volt, amelyet az indulás közben egy lerepülő habszivacs okozott. A jelentés a balesethez vezető szervezeti és kulturális problémákba is beleásta magát. Erősen bírálták a NASA döntéshozatali és kockázatértékelési folyamatait. Arra a következtetésre jutott, hogy a szervezeti felépítés és a folyamatok kellően hibásak voltak ahhoz, hogy a biztonság veszélyeztetése várható legyen, függetlenül attól, hogy ki volt a kulcsfontosságú döntéshozó pozícióban. Erre példa a Shuttle Program Manager pozíciója, ahol egy személy volt felelős a biztonságos, időben történő indításért és az elfogadható költségekért, amelyek gyakran egymásnak ellentmondó célok. A CAIB jelentése megállapította, hogy a NASA normálisnak fogadta el a tervezési kritériumoktól való eltéréseket, amikor azok több repülésen is előfordultak, és nem vezettek a küldetést veszélyeztető következményekhez. Ellentmondás volt egy olyan tervezési előírás között, amely szerint a hővédelmi rendszert nem úgy tervezték, hogy ellenálljon a jelentős behatásoknak annak ellenére, hogy a repülés közbeni ütési sérülések gyakoriak voltak. A testület javaslatokat tett a folyamatok és a szervezeti kultúra jelentős változtatására.

Videófelvétel közvetlenül a katasztrófa előtt

– melyet a legénység készített

Az egyik nagyon fontos kérdés az volt, hogy a NASA meg tudta volna-e menteni az űrhajósokat, ha tudnak a veszélyről. Ez vagy mentést, vagy javítást jelentett volna. A CAIB megállapította, hogy egy mentőakció, bár kockázatos, de lehetséges lett volna, ha a NASA vezetése kellő időben intézkedik. Normál esetben a mentőakció nem lehetséges, mivel egy űrsikló felszállási előkészítéséhez hosszú idő szükséges, valamint a keringő űrsikló korlátozott fogyóeszközökkel (energia, víz, levegő) rendelkezik. Az Atlantist március 1-re tervezeték fellőni és a Columbia szokatlanul nagy mennyiségű fogyóeszközt szállított magával. A CAIB megállapította, hogy ez lehetővé tette volna, hogy a Columbia a 30. repülési napig (február 15.) a pályán maradjon. A NASA nyomozói megállapították, hogy az Atlantis előkészítése felgyorsítható lett volna a február 10-i kilövés biztonsági ellenőrzésének kihagyása nélkül. Ezért, ha nem történtik semmi baj, ötnapos átfedés lett volna az esetleges mentéshez. Mivel a küldetés irányítása le tudta volna fékezni az üres űrsiklót, de nem tudta irányítani a űrsikló visszatérését és leszállását, valószínű, hogy a Columbiát a Csendes-óceánba küldte volna.

A NASA nyomozói megállapították, hogy az űrsikló űrhajósai el tudták volna végezni a javítást, de összességében „nagy kockázatúnak” tartják, hogy elsősorban a rendelkezésre álló anyagok felhasználásával végzett javítás bizonytalan rugalmassága és az űrsikló további károsodásának várható nagy kockázata miatt.

Előző cikkA Challenger űrsikló katasztrófája
Következő cikkA fekete halál – A középkori nagy pestisjárvány története

Hozzászólok a cikkhez

Kérjük, írja be véleményét!
írja be ide nevét