Az Exxon Valdez az Egyesült Államok lobogója alatt közlekedő olajszállító tartályhajó volt, amely az Exxon amerikai olajtársasághoz tartozott. A hajó 1989. március 24-én zátonyra futott az Alaszka melletti Prince William Sound-on, ami olajszennyezést és a hajózás egyik legnagyobb környezeti katasztrófáját idézte elő.
A hajó
Az Exxon Valdezt 1985-1986-ban építették 438-as építési szám alatt a National Steel and Shipbuilding Company-nál San Diego Bay-ben az amerikai Exxon olajtársaság (ma ExxonMobil) számára, és 1986 decemberében adták át.
Az Exxon Valdez valamivel több mint 300 méter hosszú volt, merülése csaknem 20 méter, víztömege 240 000 tonna volt teljesen megrakva, és körülbelül 235 000 köbméter kőolajat tudott szállítani.
Az építés idején a hajó egy tipikus hegesztett acélszerkezetű tartályhajó volt, folyamatos főfedélzettel, megemelt, gömbölyű orrral és egyenes farral, kereszttartóval. A hajó főfedélzetén egy osztott fedélzeti ház kapott helyet a parancsnoki híd, a kamra, a hajókórház, a tornaterem, az uszoda és a rakományirányító helyiségei és helyiségei felett. Az osztott fedélzeti ház elülső és hátsó része közötti térben a hajók mögött egy portáldarut helyeztek el a hajó készleteinek kezelésére. A fedélzeti ház hátsó részében kapott helyet a vészhelyzeti dízelgenerátor, a gázrendszer, a halon gázpalackok tárolására szolgáló helyiség és a vészakkumulátor helyisége. Az osztott fedélzeti ház alatti gépterek tartalmazták a fő meghajtási rendszert, a gépvezérlő helyiséget, a kormányműteret, a hajóműveletek elektromos generátorait és a segédmotorokat.
A szivattyútér előtt tizenhat rakomány- és ballaszttartály helyezkedett el, és öt keresztirányú részre osztották őket. Ezeket a szakaszokat 1-től 5-ig számozták az orrtól kezdve, és mindegyik szakasz tartalmazott egy bal oldali, középső és jobb oldali harckocsit. Az előcsúcsban egy ballaszttartály helyezkedett el; ezen kívül a bal és jobb oldali 2. és 4. számú harckocsit ballaszttartályként jelölték ki. A nyersolaj rakománytartályai az 1., 3. és 5. szekcióban lévő összes tartályból, valamint a 2. és 4. számú központi tartályból álltak. Minden rakománytartályba állandóan telepített nyersolajmosó rendszer került. Ezen kívül volt még két kőolajmosó tartály a bal hátsó mögött és a jobb oldali 5. számú tartály, amelyeket álfenékkel szereltek fel.
A hajó meghajtórendszere egy lassú fordulatszámú, 8 hengeres, kétütemű Sulzer dízelmotorból állt, amely közvetlenül egy ötlapátú fix propellerre hatott. A hajó végsebessége 16,25 csomó (30,1 km/h) volt.
A szerencsétlenség
A tartályhajó 1989. március 23-án este 9 óra után hagyta el a Trans-Alaska Pipeline olajbetöltő állomását Valdez kikötővárosában, és először a Valdezi-szoros felé tartott kapitány irányítása mellett. Valamivel több mint 85%-ban volt megrakva 1,2 millió hordóval (200,8 millió liter). Joseph Hazelwood kapitány 15-20 perccel az indulás után elhagyta a hidat; Gregory Cousins harmadik tiszt volt a parancsnok. Miután áthaladt a szűk keresztmetszeten, a pilóta a 219°-os irányra állította a hajót az induló hajóknak szánt déli útvonalon, és 23 óra 24 perckor hagyta el a hajót, miután meg kellett kérnie a harmadik tisztet, hogy vigye vissza a kapitányt a hídállásba. Az Egyesült Államok parti őrségének figyelmeztetései miatt a Columbia-gleccser jégre való figyelmeztetése miatt Hazelwood a Hajóforgalmi Központtal (VTC) folytatott konzultációt követően 200°-ra változtatta az irányt, és azt is kijelentette, hogy tizenkét csomóra akarja csökkenteni a sebességet ez azonban nem történt meg. Hazelwood ezután értesítette a Third Cousins tisztet, hogy változtassa meg az irányt 180°-ra, hogy elkerülje a jeget, amely a hajót a bejövő hajóknak szánt északi útvonalra és azon túlra vitte. Cousins szerint a kapitány utasította, hogy továbbra is tartsa a hajót 180°-os irányban, amíg a Busby-sziget figyelmeztető lámpája balra nem világít, majd forduljon vissza a jobb oldalra a sávokba. 23 óra 52 perc körül a kapitány azzal a tanáccsal hagyta el a hidat, hogy jelezze amikor eléri a leírt irányváltási pontot, ha addig még nem térne vissza a hídra.
Az eredetileg tervezett iránytól eltért, és valószínűleg a harmadik tiszt fáradtsága miatti késői iránykorrekció miatt a hajó zátonyra futott a Bligh-zátonyon, a Prince William Soundon, Alaszka déli részén, 1989. március 24-én nem sokkal éjfél után. Ez a 16 tartályszakasz közül 10-et megrongált, így a kőolaj a környezetbe kerülhetett. Egy másik szakaszon csak belső sérülések láthatók, a kikötői tartályok sértetlenek maradtak. Az Exxon becslései szerint összesen 258 000 hordó (41 millió liter) kőolaj került ellenőrizetlenül az érzékeny ökoszisztémába. Több mint 2000 kilométernyi partszakasz szennyeződött, halak, tengeri madarak és más állatok százezrei pusztultak el a katasztrófa közvetlen következményeként.
A hajó a saját lendületétől fogva a sziklacsúcs közepén ült. 5,8 millió gallon olaj szabadult ki a hajóból 3 óra 15 percen belül. 30 perccel azután, hogy a hajót saját ereje alatt próbálták kimozdítani, Hazelwood kapitány rádión értesítette a parti őrséget, és tájékoztatta őket a földelésről. Több mint 45 percen keresztül a kapitány megpróbált kiszabadulni a zátonyból, annak ellenére, hogy James Kunkel első tiszt arról tájékoztatta, hogy a hajó szerkezetileg nem egészséges anélkül, hogy a zátony alátámasztotta volna.
A baleset következményei és utóhatásai
A katasztrófa régió környezetre és gazdaságra gyakorolt hatását jelentősen súlyosbította, hogy az Egyesült Államok akkori hatóságai szervezetileg és működésileg sem voltak felkészülve egy ekkora katasztrófára. Az Egyesült Államok parti őrségét, amely felelős a partszakaszért, kudarcokkal vádolták. Ha a tartályhajót radar figyelte volna, időben figyelmeztetni lehetett volna a közeli zátonyra. A parti őrség tagadta ezt az állítást, azt állítva, hogy a radarberendezések akkor nem működtek, és a közelmúltban műszakváltás történt a bázison.
A baleset következtében az Egyesült Államok elfogadta az 1990-es olajszennyezési törvényt, amely előírja, hogy minden új tartályhajónak kettős héjazattal kell rendelkeznie ahhoz, hogy beléphessen az Egyesült Államok kikötőibe.
Nem sokkal a baleset után a független Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács vizsgálatot indított, és 1990. július 31-én benyújtotta zárójelentését. Megállapította, hogy az Exxon Valdez zátonyra futása valószínűleg a következő okok miatt következett be:
- a harmadik tiszt nem tudja megfelelően manőverezni a hajót a fáradtság és a túlzott munkaterhelés miatt,
- a kapitány alkoholizmusa miatt nem biztosította a hajózás megfelelő felügyeletét;
- az Exxon Shipping Company nem tudott megfelelő kapitányt és kipihent, megfelelő személyzettel rendelkező személyzetet biztosítani,
- a hatékony közlekedésbiztonság hiánya a nem megfelelő felszerelés és létszám, a személyzet nem megfelelő képzése és a nem megfelelő vezetői felügyelet miatt,
- hatékony révkalauz szolgáltatás hiánya.
Az Exxon Shipping Company nem karbantartotta megfelelően a Raytheon Collision Avoidance System (RAYCAS) radarját, amely, ha működőképes, jelezte volna a harmadik tisztnek a Bligh Reef-fel való közelgő ütközést azáltal, hogy jelezte volna a harmadik tisztnek a közelgő ütközést a Bligh Reef-fel azáltal, hogy észlelte a radarreflektort, amelyet a Bligh-zátonytól beljebb lévő következő sziklán helyeztek el, hogy a hajókat az úton tartsák. Ezt az okot Greg Palast hozta fel, és nem szerepel a hivatalos baleseti jelentésben
Hazelwood kapitány, akiről a hírek szerint aznap este erősen ivott, nem volt az irányításnál, amikor a hajó zátonyra futott. Exxon Hazelwoodot hibáztatta a tartályhajó leállásáért, ő pedig a vállalatot azzal vádolta, hogy bűnbakot csinált belőle. Egy 1990-es perben garázdasággal, gondatlan veszélyeztetéssel és ittas állapotban hajóvezetéssel vádolták meg, de a három vád alól felmentették. Gondatlan olajkibocsátás vétség miatt ítélték el. 21 tanú azt vallotta, hogy a baleset idején nem tűnt ittasnak.
Joseph Hazelwood kapitányról nem lehetett bizonyítani, hogy bűncselekményt követett volna el; 50 000 dolláros pénzbírságot kapott olaj illegális lerakása miatt. Az Exxon elleni büntetőeljárás a bűnösség beismerését eredményezte, amelynek eredményeként az Exxont 150 millió dollár pénzbírság megfizetésére ítélték, amelyből 125 millió dollárt elengedtek az Exxonnak a károk és a kifizetett károk helyreállítására tett erőfeszítései, valamint 100 millió dollár bűnügyi visszatérítés miatt. 1991-ben az Exxon kötelezettséget vállalt arra, hogy 900 millió dollárt fizessen tíz év alatt, és opcióként további 100 millió dollárt fizessen 2006-ig fel nem tárt károk esetén, válaszul Alaszka állam és a szövetségi kormány polgári jogi követeléseire. Az összeget a természeti erőforrások helyreállítására fordítják, és egy kuratórium kezeli. Az opció részeként váratlanul megmaradt olajmaradványok eltávolítására irányuló 92 millió dollár követelésének folyamata még nem zárult le.
Mire 1992-ben a takarítást hivatalosan befejezettnek nyilvánították, az Exxon további 2,2 milliárd dollárt fektetett be. A magánsértettek által indított, az alperes olajtársaság kérésére csoportos keresetként lefolytatott polgári perben az Exxont 1994-ben első fokon 287 millió dollár kártérítés megfizetésére ítélték több mint 32 000 károsultnak, valamint 5 milliárd dollárt büntető kártérítésben. Az Exxon ismét fellebbezett: a fellebbviteli bíróságok kezdetben 2,5 milliárd dollárban, végül 2009 júniusában 507,5 millió dollárban határozták meg a büntető jellegű kártérítést, plusz 1994 óta 480 millió dollár kamattal.
Az olajszennyezés hosszú és rövid távú hatásait egyaránt tanulmányozták. Az azonnali hatások közé tartozik 100 000 és 250 000 közötti tengeri madár, legalább 2 800 tengeri vidra, körülbelül 12 folyami vidra, 300 tengeri fóka, 247 kopasz sas és 22 orka, valamint ismeretlen számú lazac és hering elpusztulása.
Kilenc évvel a katasztrófa után a következő fajoknál találtak bizonyítékot a tengeri madarakra gyakorolt negatív olajszennyezésre: kárókatonák, aranysárga szárnyasok, békák, morzsafélék és galambmaradékok.
Bár az olaj mennyisége jelentősen csökkent, az eredeti kiömlött mennyiségnek csak 0,14-0,28%-a maradt meg, a tanulmányok azt mutatják, hogy az olajozott partok területe alig változott 1992 óta. A National Marine Fisheries Service, a NOAA tanulmánya Juneau-ban megállapította, hogy 2001-re körülbelül 90 tonna olaj maradt Prince William Sound strandjain a szennyezett partszakasz homokos talajában, az éves veszteség aránya az 1992 előtti évi 68%-ról 2001 után évi 4%-ra csökkent.
A régió és lakói csak 2010-ben gyógyultak meg a károkból. Az érintett halászok elmondták, hogy 20 év heringhalászatot veszítettek el, de csak egyetlen évre kaptak kártérítést. Hosszú távon az ott élő állatok lassan mérgeződnek a táplálékfelvételük révén, mivel az olajmaradványok csak lassan bomlanak le a hideg környezetben. 2010-ben ismét nem lehetett normál léptékű horgászatot folytatni.
Az incidens nyomai még 2019-ben is láthatóak voltak. A Soundon a korábban egész évben horgászható heringpopuláció továbbra sem állt helyre. Ehelyett a helyi halászat lazacra támaszkodik, amelyet csak az év hat hónapjában lehet fogni. A helyiek szerint ez Cordovát a migráns munkások városává tette.
A hajó sorsa
A hajót tíz hónapos, 30 millió dolláros javítás után 1990-ben állították vissza Exxon Mediterranean néven. 1993 júliusában a SeaRiver Mediterranean nevet kapta. Mióta az 1990-es olajszennyezési törvény törvényt fogadott el, amely megtiltja, hogy a több mint 3800 m³ olajat vesztett hajók belépjenek az alaszkai Prince William Sound területére, ehelyett Ausztrália Közel- és Távol-Kelet vizein hajóztak.
2005. március közepétől a hajó a Marshall-szigetek lobogója alatt közlekedett. 2007 nyarától ércszállítóvá alakították át a kínai Kantonban, majd 2008 decemberében Panama lobogója alatt, Dong Fang Ocean néven állították újra szolgálatba. Az Aali hajóval 2010. november 29-én történt ütközés után 2010. december 10-től Dalian kikötőjében volt. A 2011 áprilisában Oriental Nicety névre keresztelt hajó végül 2011. szeptember 9-én indult újra.
2012 márciusában a hajót körülbelül 16 millió dollárért eladták a Global Marketing Systems hajóbontó cégnek. Indiában kellett selejtezni. Egy indiai környezetvédelmi szervezet azonban panaszt emelt a selejtezése ellen az országban, mert a hajó azbeszttel és nehézfémekkel volt szennyezett, és Indiába történő szállítása ezért megsértette a veszélyes hulladékok határokon átnyúló szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről szóló bázeli egyezményt. Az ország Legfelsőbb Bírósága 2012. július 30-án elutasította a keresetet, ami után a hajót 2012. augusztus 2-án Oriental N néven selejtezésre ítélték Alang partján.
