2021. május 3-án, 22 óra 22 perckor Tláhuac városrészben a mexikóvárosi metró 12-es vonalát szállító felüljáró beomlott egy elhaladó metró alatt. A felüljáró és a vonat utolsó két kocsija a Tláhuac sugárútra zuhant az Olivos állomás közelében, 26 ember életét vesztette és 98 ember megsérült. Csaknem ötven év óta ez volt a metró leghalálosabb balesete.
Háttér
A Sistema de Transporte Colectivo (STC) üzemelteti a mexikóvárosi metrót, amely a világ egyik legforgalmasabb városi közlekedési rendszere, amely napi körülbelül 4,5 millió utast szállít. Az STC, amely 1969-ben kezdte meg működését, a második legnagyobb metrórendszer Észak-Amerikában a New York-i metrórendszer után.
A 12-es vonal, amelyet a rendszertérképen a színe alapján Golden Line-nek is neveznek, Mexikóváros déli-középső részétől a félig vidéki, délkeleti Tláhuac városrészig tart, és naponta körülbelül 350 000 utast szolgál ki.
A 12-es vonal a föld alatt halad át a város központi részein, a külterületeken pedig megemelkedett. A vonalat eredetileg nagyrészt a föld alatt tervezték megépíteni, és 23 állomással kellett volna rendelkezni – ebből 20 a Mixcoactól a Nopalera földalattiig; és az utolsó három – Zapotitlán, Tlaltenco és Tláhuac – felszíni állomásként lett tervezve. Költségvetési korlátok miatt a projektet úgy módosították, hogy kilenc földalatti állomás legyen Mixcoactól Atlalilcóig, kilenc emelt állomás Culhuacántól Zapotitlánig, valamint Tlaltenco és Tláhuac állomások legyenek. A megemelt állomásközi szakaszok betonoszlopokkal épültek, amelyek két párhuzamos fémgerendát hordoznak a tartók tartására; az alapok sziklás talajra épülnek.
Problémák
A szolgáltatás kezdetétől a 12-es vonalon problémák voltak a vonatokkal az emelt szakaszokon. A vonatokkal végzett üzemelés előtti tesztelés megkezdése előtt a topográfiai megfigyelés több oszlopon is süllyedést észlelt. A személyzet rezgéseket rögzített a síneken Tláhuac városrész területén. Az utasok tesztelése 2012 júniusában kezdődött; a következő hónapokban a metrórendszer körülbelül 10 000 kötelékben rögzített vibráció miatti károkat. A műveletekhez néhány szakaszon 5 km/h-s sebességre volt szükség; egy kongresszusi jelentés megjegyezte, hogy a védtelen sínek olyan kerekekkel való összekapcsolása, amelyek nem felelnek meg az előírt szabványoknak, a vonatok kisiklását okozhatja. 2014 márciusában az emelt szakaszt 20 hónapra lezárták műszaki és szerkezeti hibák javítása miatt.
2015-ben a Szövetség legfőbb ellenőre (Auditoría Superior de la Federación; ASF) megállapította, hogy az építési folyamat 12 szabálytalanságot mutatott be, beleértve a vonat kerekei és a sínek közötti összeférhetetlenséget, amely pálya instabilitását okozhatja, és hogy a vonatok üzemeltetése az elfogadott kereteken belül történt.
A 2017-es 7.1-es erősségű Puebla földrengés megrongálta a vonal vágányait, és hat állomást kényszerített ideiglenes bezárásra, a Tezonco állomástól a keleti terminálig. A Tezonco és az Olivos állomásokat három nappal később újra megnyitották; Az Olivos körülbelül egy hónapig ideiglenes végállomásként szolgált, míg a többi állomáson javításon mentek keresztül. A szakértők azt mondták az Associated Press újságíróinak, hogy a vonalat le kell zárni és alaposan át kell vizsgálni, nem pedig megerősíteni. Az ASF megfigyeléseket tett a végén összeomlott szakaszon a sérülésekről. A földrengést követően a lakosok arról számoltak be, hogy a szerkezet látható szerkezeti repedéseket mutatott. A közlekedési hatóságok a panaszokat követően javításokat végeztek. Megjavítottak egy oszlopot is az Olivos és Nopalera állomások között, amelynek alapja repedéseket mutatott 2018 januárjában. A 2020-as COVID-19 világjárvány előtt a lakosok fényképeket és videókat adtak át a hatóságoknak, hogy áttekinthessék a hidat, amelyről a lakók úgy érezték, hogy meghajlott, és hogy a szerkezet rendellenesen mozog a vonatok elhaladásakor. 2019 végére az Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados (ISSA) mérnöki vállalat tanulmányt végzett a felüljáró szerkezeti és geotechnikai viselkedéséről, és nem talált a vonal működését veszélyeztető okot.
Az összeomlás
2021. május 3-án 22 óra 22 perckor egy keleti irányú vonat haladt el a tláhuaci Olivos és Tezonco állomások közötti vágányon. Körülbelül 220 méterrel az Olivos állomás elérése előtt a 12-es és 13-as oszlopok közötti szakasz összeomlott, amikor a gerenda meghibásodott, és félbetört, aminek következtében a hátsó két vonatkocsi leesett a vágányról. Az lezuhant kocsik V-alakban függtek, az egyik kocsi a földnek ütközött, a másik lógva maradt. Törmelék zuhant a Tláhuac sugárúton közlekedő autóra, a sofőr meghalt, felesége pedig megsérült. A felüljáró körülbelül 5 méterrel a talajszint felett van, de egy beton középsáv felett helyezkedett el, ami minimálisra csökkentette a földön tartózkodó autósok és gyalogosok sérüléseit.
Összesen 26 ember – akik közül 15-en a helyszínen meghaltak – halt meg az összeomlásban és 98 másik személy került kórházba. Ez volt a metró leghalálosabb balesete 1975 óta, amikor két vonat ütközésében 31 utas halt meg. Az összeomlás után 22 embert jelentettek eltűntnek. Május 6-ra ötre csökkent az ismeretlenek száma. A város önkormányzata szerint valószínűleg egyikük sem volt a vonaton, mert napokkal a baleset előtt eltűntek.
Rodrígo García, a balesetet szenvedett vonat vezetője elmondása szerint néhány méterrel az Olivos állomásra érkezése előtt rázkódást észlelt a vonaton, ami után a vezérlőtáblája áramkimaradást jelzett. García bekapcsolta a vészféket, elhagyta a fülkét, és látta, hogy füst és utasok távoznak a vonatból az utolsó kocsiban. Az irányítóközpont kérte, hogy ellenőrizze a helyzetet, és ha szükséges, nyugtassák meg az utasokat. Ezt követően értesítették az összeomlásról. Az ötödik és az utolsó elérhető autóban García sérült és eszméletlen embereket talált. Becslése szerint a vonat háromnegyedig megtelt.
Egy utas, a 26 éves Mariana azt mondta az El Universalnak, hogy neki és más, a kocsi megcsavarodott fémjei közé szorult embernek sikerült egy ablakon keresztül kiszabadulniuk.
„Csak egy erős mennydörgést hallottunk, és minden szétesett” – mondta az eset pillanatáról. „Sokan álltak és ültek a kocsin és amikor a kocsi leesett, repültünk, és bevertük a fejünket a tetejébe.”
Egy szemtanú azt mondta a mexikói Televisa TV-nek: „Hirtelen láttam, hogy a szerkezet remeg.”
„Amikor a por kitisztult, rohantunk… hátha tudunk segíteni. Nem volt sikoly. Nem tudom, sokkot kaptak-e”
mondta a szemtanú
Az STC figyelmeztette a lakosságot, hogy kerüljék a környéket. A szemtanúk azonnal megkezdték a mentést, és később csatlakoztak hozzájuk az elsősegélynyújtó csapatok. A szomszédok kávéval, vízzel és kenyérrel kínálták a mentőket. A zónában egy bevásárlóközpont kiürítette a parkolóját, és lehetővé tette a hatóságok számára, hogy ellenőrző állomást állítsanak fel. A mentési munkákat néhány óra múlva felfüggesztették, mert a szerkezet instabil volt. Egy darut küldtek a vonat egyes szakaszainak emelésére, miközben a kutató-mentő csapatok túlélők után kutattak. Az első vonatkocsit másnap 09:20-kor, a másikat pedig aznap 14:00 előtt eltávolították. A törmeléket május végéig távolították el.
A 12-es vonal teljes szolgáltatását felfüggesztették. Másnap a vonalat 490 városi busszal cserélték ki, ami nem volt elegendő az utasigények kielégítésére. A szolgáltatás kiegészítésére a város az Autobuses de Oriente cégtől buszokat kötött, és ideiglenes útvonalakat hagyott jóvá Tasqueña, Universidad, Atlalilco és Coyuya metróállomások felé. A szövetségi kormány háromnapos nemzeti gyászt hirdetett. A közösségi média használói szerkezeti károkról számoltak be más emelt állomásokon, köztük Oceaníán, Consuladón és Pantitlánon; Sheinbaum azt mondta, hogy az állomásokat megvizsgálják. A metrómunkások mexikói szakszervezetének főtitkára bejelentette, hogy mintegy 8000 dolgozó sztrájkol a nem biztonságos munkakörülmények miatt.
Nyomozás
A város kormánya 2022. május 5-én szerződést kötött a DNV-vel az összeomlás részletes, független vizsgálatára. Úgy döntöttek, hogy három részre osztják.
A DNV 2021. június 16-án tette közzé a jelentés első részét, hat építési hibához kapcsolódó szerkezeti hibákat talált:
- A Nelson csapok rossz hegesztési folyamata
- Porozitás és csatlakozás hiánya a csap-gerenda kötésben
- Nelson csapok hiánya a hídszerelvényt átívelő gerendákban
- A gerendán különböző típusú betonokat használtak
- Befejezetlen és/vagy nem megfelelően kivitelezett hegesztések
- Felügyelet és méretellenőrzés sarokvarratoknál
A DNV megvizsgálta a vonal tervezésének és anyagainak megfelelőségét; a szerkezet teljesítménye megfelel-e a tervezési követelményeknek; és hogy a műveletek, javítások és felújítások érintették-e a hidat. A csoport arról számolt be, hogy a szerkezet alátámasztásához szükségesnél kevesebb csapot használtak, és az azokat fedő beton hibás lehetett. A cég azt is megjegyezte, hogy 2010 augusztusában a felügyelők riasztást adtak ki a Tezonco–Olivos felüljáró építésével kapcsolatban, amely szerint mindössze tíz betonacélt kell használni a hídon, bár a projekttervek eredetileg húszat tartalmaztak. El Financiero szerint a jelentés négy további kutatási irányt zárt ki; „az acélgerendák oldalirányú-torziós kihajlása”, „a betonlap zúzódása”, „a vasúti rendszer terheléseinek hatása” és „az infrastruktúra karbantartásának hiánya”.
A DNV jelentés második részét 2021. szeptember 7-én nyújtották be. A 180 oldalas vizsgálat során a DNV arra a következtetésre jutott, hogy az összeomlást a működőképes Nelson csapok hiánya okozta a szakaszon, ami az északi és déli gerenda meghajlásához vezetett. Ez arra késztette a gerendákat, hogy egymástól függetlenül működjenek olyan körülmények között, amelyekre nem készültek, ami a torzulást a középső keresztirányú kerethez vezette, és elfáradt a tartóban. A meglévő csapok rossz eloszlása és a rossz hegesztések a zónában tovább járultak az összeomláshoz.
A jelentés harmadik részét 2022. február 28-án adták át. A város önkormányzata elutasította a jelentés következtetéseit, és fenntartotta annak közzétételét. Sheinbaum 2022. május 4-én elismerte a jelentést, és azt mondta, hogy elutasították, mert az egy „hiányos, rosszul elkészített,… tendenciózus és hamis” dokumentum, amely „technikai problémákat” mutatott be; hogy az ország ellenzéki pártjait szolgálja; hogy a DNV egyoldalúan megváltoztatta a csoport által a felvételkor eredetileg bemutatott módszertant; és azt mondta, hogy a cégnek összeférhetetlensége volt, mert a DNV egyik ügyvédje korábban pert indított López Obrador ellen. Bejelentett továbbá egy polgári pert a DNV ellen, és azt, hogy a cég nem kap kifizetést a jelentés utolsó részéért. Andrés Lajous, a város mobilitási államtitkárának vezetője kifejtette, hogy a jelentés módszertanának változása a DNV „üzemfenntartás” melletti döntésére utalt az összeomlás okaként. A DNV közölte, hogy jelentésüket „az RCA elfogadott módszertanának és a szigorú belső minőségi és felülvizsgálati eljárásoknak megfelelően” nyújtották be.
2022. május 9-én az El País spanyol újság közzétette a harmadik jelentés egy részét. A DNV arra a következtetésre jutott, hogy a baleset kiváltó oka az volt, hogy a híd tervezése nem felelt meg a hídépítési szabványoknak; független szervezet általi tanúsítás hiánya – beleértve a felügyelet hiányát és az eredeti terv módosításait; rosszul elhelyezett, rosszul hegesztett vagy hiányzó csapok a tartókban; és a karbantartási ellenőrzések hiánya 2012 és 2019 között, annak ellenére, hogy az ICA–Carso–Alstom által kiadott kézikönyv alapos éves ellenőrzéseket javasolt. A város önkormányzata két nappal később nyilvánosságra hozta a jelentést, és egy konferencián ismertette az abban talált eltéréseket. Az illetékesek azt mondták, hogy ellenzik a jelentést, mert a DNV nem hasonlította össze az összeomlott szakaszt hasonló szegmensekkel; mert a cég a Google eszközeit – köztük a Google Street View-t – használta, annak ellenére, hogy létezik egy felelősségkizárás, amely szerint az adatok nem feltétlenül tükrözik a tényleges körülményeket; mert a DNV eleinte azt állította, hogy a deformációk szabad szemmel nem láthatók, de később a Google Street View képei segítségével ennek ellenkezőjét mondta; mert az ICA–Carso–Alstom karbantartási kézikönyv nem határozta meg a deformációs kritériumok módszertanát; mert a jelentés eredetileg azt mondja, hogy nem nyújtottak be karbantartási jelentéseket, majd elismerték, hogy vannak jelentések 2019-re és 2020-ra; és mivel a csoport nem tartotta be a kért módszertant. Sheinbaum bejelentette, hogy felmondják a DNV-vel kötött szerződést, és felvesznek egy csoport mérnököt, hogy „mutassák be a teljes igazságot”.
Három nappal azelőtt, hogy a DNV közzétette jelentését, a The New York Times (NYT) újságírói vizsgálatot tettek közzé. A NYT jelentése szerint az összeomlás a tervezésből eredő hibák láncolata miatt következett be; hogy a vonalat sietve építették, mert közeledett Ebrard kormányzásának vége; hogy az acélt a betonlappal összekötő acélcsapok meghibásodtak a rossz minőségű hegesztések és a kerámiagyűrűk eltávolításának elmulasztása miatt; hogy a város rossz minőségű munkát hagyott jóvá; és hogy a 2017-es földrengést követően az auditok hibákat tártak fel az eredeti konstrukcióban – többek között hiányzó acélelemeket és nem megfelelően öntött betont. Sheinbaum bírálta a NYT-cikket. Ebrard szerint az összeomlást a karbantartás hiánya okozta, nem pedig szerkezeti hibák.
Vizsgálata során az FGJCDMX a DNV első jelentéséhez hasonló eredményeket talált. Az FGJCDMX jelentése szerint a betonlapokat a gerendákkal összekötő nyírócsavarokat rosszul helyezték el, és egyes esetekben a csavarok és a gerendák nem olvadtak össze, ami torzítás okozta fáradtsághoz vezetett. A Legfőbb Ügyészség által felkért szakemberek által készített tanulmány szerint az összeomlott szakaszon a szükséges csavarok 65 százaléka volt. Egy kapcsolódó tanulmány szerint a szakemberek nem találtak bizonyítékot a híddal kapcsolatos problémákkal kapcsolatos vizsgálati jelentésekre. Ugyanez a tanulmány szerint a meglévő rendellenességeket és hibákat akkor fedezték volna fel, ha ezeket a vizsgálatokat speciális módon, megfelelő karbantartással végezték volna el.
A Mexikói Építőmérnöki Főiskola (Colegio de Ingenieros Civiles de México; CICM) független vizsgálatokat végzett a 12-es vonalon, kivéve az összeomlott területet. Megfigyelték, hogy a hídnak kétféle tartója van: a Culhuacántól a Calle 11 állomásig – az ICA által épített – a szakasz betongerendákat használ, a Periférico Oriente és Zapotitlán állomások között pedig – Carso építette – a felüljáró acél tartók. Azt is megállapították, hogy a megemelt szakasz 68 százalékán voltak kisebb és gyakori hiányosságok. Összehasonlításképpen a fennmaradó 32 százalék – mind a Periférico Oriente és a Zapotitlán állomások közötti szakaszon belül – olyan sebezhetőséget mutatott be, amely további elemzéseket igényelne. Ezek a sérülékenységek közé tartoznak a rossz hegesztési varratok, a gerendák közötti nem megfelelő távolságok, az oszlopok és gerendák repedései, valamint az acélszerkezet támasztékának egyenetlenségei.
Utóhatás
Az összeomlásról szóló első DNV-jelentés közzététele után a Grupo Carso 7,8 milliárd pesót veszített a mexikói tőzsdén. A cég további 2,7 milliárd pesót veszített, miután bejelentették, hogy újjáépítik az összeomlott részt.
2021 augusztusában az FGJCDMX vizsgálatot indított tizenegy hegesztő és két felügyelő ellen. Ugyanezen év októberében az iroda bejelentette, hogy emberölés, sérülés és vagyoni kár miatt vádat emelnek a Line 12 projekt igazgatója, Enrique Horcasitas, valamint kilenc korábbi tisztviselő és felügyelő ellen – akik közül többüket 2014-ben és 2015-ben eltiltották bármely állami tisztség betöltésétől. A Horcasitas védekezése szerint a hibák akkor következtek be, amikor a város módosítani akarta az eredeti projektet – ideértve a szerződésben foglaltaktól eltérő cégek szerződését is –, és a vonal infrastruktúráját a megnyitás óta nem karbantartották megfelelően. A négy másik személyt is védő ügyvéd szerint a DNV jelentésének spanyol változata kihagyja a vonal karbantartásával kapcsolatos információkat. A tíz volt tisztviselő ellen 2021 decemberében vádat emeltek hivatalosan, és 2023 januárjában tárgyalásra várnak.
2022 februárjáig az érintettek 80 százaléka kapott kártérítést a Carso CICSA részlegétől egy olyan ügylet kapcsán, amelyben a jövőben senki sem fog jogi lépéseket tenni, és nem kér további pénzösszegeket. Az év májusára az összeg 90 százalékra emelkedett. A kártérítés mértéke a sérülések súlyosságától függően 450 000 peso (21 600 USD) és 6 millió peso (290 000 USD) között változott – ez utóbbi az elhunyt áldozatok családtagjaira vonatkozik. A társaság fenntartotta a jogot arra is, hogy az összeomlásért jogilag felelősnek talált személyektől az áldozatoknak kifizetett kártérítés visszatérítését követelje, és jogi lépéseket tegyen a felelősökkel szemben. 2022 februárjában a fennmaradó felek, akik nem írták alá a kompenzációs megállapodást, jogi eljárást indítottak Carso ellen.
