A US Airways 1549-es járata a US Airways rendszeres menetrend szerinti járata volt New York Cityből (LaGuardia repülőtérről) az egyesült államokbeli Charlotte-ba és Seattle-be. 2009. január 15-én az Airbus A320 nem sokkal a LaGuardiáról való felszállás után egy madárrajnak ütközött, és elveszítette teljes hajtóerejét. Tekintettel a rendelkezésre álló repülőterekhez viszonyított helyzetükhöz és alacsony tengerszint feletti magasságukhoz, Chesley „Sully” Sullenberger és Jeffrey Skiles pilóták úgy döntöttek, hogy a géppel a Hudson-folyón végeznek kényszerleszállást Manhattan Midtown közelében. A fedélzeten tartózkodó mind a 155 embert a közeli hajók kimentették, csak néhány súlyos sérült volt.
A baleset
2009. január 15-én a US Airways „Cactus 1549” hívójelű 1549-es járata a New York-i LaGuardia repülőtérről (LGA) az észak-karolinai Charlotte-i Charlotte Douglas nemzetközi repülőtérre (CLT) indult volna. A repülőgép egy Airbus A320-214 volt.
A kapitány és a parancsnokpilóta az 57 éves Chesley ‘Sully’ Sullenberger volt, egykori vadászpilóta, aki a légierőtől való 1980-as távozása óta pilóta volt. Abban az időben összesen 19 663 repülési órát jegyzett, ebből 4 765-öt A320-ason; vitorlázórepülő pilóta és a repülésbiztonság szakértője is volt. A 49 éves Jeffrey Skiles első tiszt 20 727 repülési órát gyűjtött össze, ebből 37 A320-ason, de ez volt az első A320-as megbízása pilótaként. A fedélzeten 150 utas és három légiutas-kísérő tartózkodott.
A járat felszállását a LaGuardia 4-es kifutópályájáról északkeletre engedélyezték, keleti idő szerint 15:24:56-kor. Skiles irányítása mellett a legénység 3:25:51-kor felszállt a levegőbe, és első bejelentést tett arról, hogy 210 méter magasan van és emelkedik.
3:27:11-kor a gép emelkedés közben egy kanadai libacsapatot talált el 859 méteres magasságban, körülbelül 7,2 km-re észak-északnyugatra LaGuardiától. A pilóták látóterét megtöltötték a nagy madarak. Az utasok és a személyzet nagyon hangos csattanásokat hallott, és lángokat láttak a hajtóművekből, amit csend és üzemanyagszag követett.
Miután felismerte, hogy mindkét motor leállt, Sullenberger átvette az irányítást, miközben Skiles a motor újraindításához szükséges ellenőrzőlistát dolgozta fel. A repülőgép lassított, de további 19 másodpercig emelkedett, körülbelül 930 métert elérve körülbelül 343 km/h-s légsebességgel, majd siklós ereszkedésbe kezdett, és 3:28:10-kor 390 km/h-ra gyorsult, miközben 500 m-en át ereszkedett.
3:27:33-kor Sullenberger rádión felhívta a New York-i terminál radarmegközelítési vezérlését (TRACON): „… ez a Cactus tizenöt harminckilenc [a helyes hívójel a Cactus 1549 volt], madarakat ütött. Mindkét motor tolóereje elveszett. Visszafordulunk a LaGuardia felé.” Patrick Harten légiforgalmi irányító azt mondta a LaGuardia tornyának, hogy tartsa vissza az összes indulást, és visszairányította Sullenbergert a 31-es futópályára. Sullenberger azt válaszolta: „Nem lehet”.
Sullenberger a teterborói repülőteret megemlítve a New Jersey-i leszállási lehetőségeket kérte az irányítóktól. Megkapták az engedélyt a Teterboro 1-es kifutójára, Sullenberger kezdetben igennel válaszolt, de aztán: „Nem tehetjük meg… A Hudsonban leszünk”. A repülőgép kevesebb mint 270 méterrel haladt el a George Washington híd felett. Sullenberger utasította a személyzetet, hogy „készüljenek fel az ütközésre”, a légiutas-kísérők pedig továbbították a parancsot az utasoknak. Eközben a légiforgalmi irányítók arra kérték a parti őrséget, hogy figyelmeztesse a Hudsonban tartózkodó hajókat, és kérje meg őket, hogy készüljenek fel a mentésre.
Körülbelül kilencven másodperccel később, 15 óra 31 perckor a gép motor nélkül, körülbelül 230 km/h sebességgel dél felé ereszkedett a Hudson árapály-torkolat North River szakaszának közepébe. A légiutas-kísérők a leszállást „kemény leszálláshoz” hasonlították, „egy becsapódással, nincs visszapattanás, majd fokozatos lassítás”. Az apály ezután dél felé vitte a gépet.
Sullenberger kinyitotta a pilótafülke ajtaját, és parancsot adott a kiürítésre. A személyzet megkezdte az utasok evakuálását a négy szárnyablak-kijáraton keresztül a jobb első utasajtóból kioldott felfújható csúszdába/tutajba. A kiürítést nehezítette, hogy valaki kinyitotta a bal hátsó ajtót, így több víz került a gépbe; vitatott, hogy légiutas-kísérő volt-e vagy utas. A víz a törzsön lévő lyukon és a kinyílt rakodóajtókon keresztül is bejutott, így a víz emelkedésekor a kísérő arra kérte az utasokat, hogy az üléseken átmászva haladjanak előre. Az egyik utas tolószékben ült. Végül Sullenberger kétszer bement a kabinba, hogy megbizonyosodjon arról, hogy üres.
A levegő és a víz hőmérséklete –7 °C, illetve 5 °C körül volt. Néhány evakuált térdig a vízben várta a mentést a részben elmerült csúszdákon, néhányan mentőmellényt viseltek. Mások a szárnyakon álltak, vagy a robbanástól tartva elúsztak a géptől. Az egyik utas, miután segített az evakuálásban, annyira zsúfoltnak találta a szárnyat, hogy a folyóba ugrott és egy csónakhoz úszott.
Két NY Waterway komp perceken belül megérkezett, és elkezdték felvinni az embereket a fedélzetre. Számos más hajó, köztük az Egyesült Államok parti őrsége is gyorsan a helyszínre érkezett. Sullenberger azt tanácsolta a komp legénységének, hogy először a szárnyakon lévőket mentsék ki, mivel ők nagyobb veszélyben vannak, mint a csúszdákon lévők, amelyek beváltak mentőtutajnak. Az utolsó embert 15 óra 55 perckor mentették meg a gépből.
Körülbelül 140 New York-i tűzoltó reagált a közeli dokkban, csakúgy, mint a rendőrség, a helikopterek, valamint a különféle hajók és búvárok. Más ügynökségek orvosi segítséget nyújtottak a folyó Weehawken oldalán, ahová a legtöbb utast vitték.
Utóhatás
Az utasok és a személyzet tagjai közül 95 könnyű és öt súlyos sérült volt, beleértve az egyik légiutas-kísérő lábát is. 78 fő részesült orvosi ellátásban, többnyire könnyű sérülések és hipotermia miatt. 24 utast és két mentőt láttak el kórházban, két utast egy éjszakán át ápoltak. A repülőgép-üzemanyag okozta szemkárosodás miatt az egyik utasnak szemüvegre volt szüksége. A járaton nem vittek háziállatot.
Később minden utas kapott egy bocsánatkérő levelet, 5000 dollár kártérítést az elveszett poggyászért (és további 5000 dollárt, ha nagyobb veszteséget tud felmutatni), valamint a jegy árának visszatérítését. 2009 májusában minden előkerült holmit megkaptak. Az utasok egyenként 10 000 dolláros ajánlatról is beszámoltak, amiért cserébe beleegyeztek, hogy nem perlik be a US Airwayst.
Sok utas és mentő később poszttraumás stressztüneteket tapasztalt, mint például álmatlanság, visszaemlékezések és pánikrohamok. Patrick Harten, a repülésirányító azt mondta, hogy „az egész esemény legnehezebb és legtraumatikusabb része az volt, amikor vége volt”, és „a sokk és a gyász nyers pillanatai ragadták meg”.
A hasonló balesetek megelőzése érdekében a tisztviselők 2009 közepén 1235 kanadai libát fogtak el és gázosítottak el 17 helyen New York-ban, és 1739 libatojást vontak be olajjal, hogy megfojtsák a fejlődő kislibákat. 2017-ig 70 000 madarat öltek meg szándékosan New Yorkban.
Az N106US-t, a balesetet okozó repülőgépet az észak-karolinai Charlotte-ban található Carolinas Aviation Museum vásárolta meg, ahol kiállították.
Nyomozás
A részben elsüllyedt gépet lefelé vontatták, és egy mólóhoz kötötték ki Alsó-Manhattanben, a World Financial Center közelében. Január 17-én a repülőgépet bárkával New Jersey-be vitték. A bal oldali hajtómű, amely a becsapódáskor leszakadt a repülőgépről, január 23-án került elő a mederből.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) kezdeti értékelését, amely szerint a repülőgép elvesztette tolóerejét a madarakkal való ütközés után, a pilótafülke hang- és repülési adatrögzítőinek elemzése is megerősítette.
A nyomozás során megállapították, hogy két nappal a baleset előtt a gép kompresszora leállt a jobb hajtóművön, de a hajtómű újraindult és a repülés befejeződött. Megállapították, hogy a kompresszor leállásának oka egy hibás hőmérséklet-érzékelő. Ezt az érzékelőt kicserélték, és az ellenőrzés azt is megállapította, hogy a motor nem sérült meg az esemény során.
Január 21-én az NTSB bizonyítékot talált arra, hogy a jobb motor madarakkal való ütközés következtében megsérült, valamint szerves törmeléket, köztük egy tollat. A bal oldali motor is lágy karosszéria ütközéseket mutatott, „horpadások a forgórészen és a motor burkolatának bemeneti ajkán. Öt nyomásfokozó bemeneti vezetőlapát törött, nyolc kimeneti vezetőlapát pedig hiányzik.” Mindkét motort, amelyeknek nagy része hiányzik a házukból, vizsgálatra küldték a gyártóhoz. Január 31-én a gépet a New Jersey állambeli Kearny-be helyezték át. A madarak maradványait később DNS-vizsgálattal kanadai libákként azonosították, amelyek általában nagyobb súlyúak annál, hogy a motorok ellenállhassanak neki.
Az NTSB repülésszimulátorokat használt annak tesztelésére, hogy a járat biztonságosan visszatérhetett-e LaGuardiába, vagy leszálhatott volna Teterboróban. A 13 szimulált visszatérés közül csak hét sikerült a La Guardiába, és a kettő közül csak egy a Teterboróba. Ezenkívül az NTSB jelentése irreálisnak nevezte ezeket a szimulációkat: „A pilóták által a szimulációk során végrehajtott azonnali fordulat nem tükrözte vagy nem vette figyelembe a valós megfontolásokat, például a madarakkal való ütközés felismeréséhez és a cselekvési mód eldöntéséhez szükséges időbeli késleltetést. „ Egy további szimuláció, amelyben 35 másodperces késleltetést iktattak be, hogy lehetővé tegye ezeket, nem sikerült. Az NTSB előtt tett tanúvallomásában Sullenberger kijelentette, hogy nem volt idő a gépet egyetlen repülőtérre sem vinni, és ennek kísérlete valószínűleg megölte volna a fedélzeten tartózkodókat és még többet is a földön.
A Testület végül úgy ítélte meg, hogy Sullenberger helyesen döntött, azzal az indoklással, hogy a kétmotoros meghibásodások ellenőrzőlistáját nagyobb magasságokra tervezték, amikor a pilótáknak több idejük van a helyzet kezelésére, és hogy bár a szimulációk azt mutatták, hogy a gépnek kevés esélye lett volna visszatérni a LaGuardiára, ezek a forgatókönyvek azonnali döntést feltételeztek, de nem volt idő a helyzet értékelésére.
2010. május 4-én az NTSB kiadta zárójelentését, amely a valószínű okként azonosította „nagy madarak beszippantását a motorokba, ami mindkét hajtóműben szinte teljes tolóerő-veszteséget okozott”. A zárójelentés négy tényezőnek tulajdonította az eredményt: a megfelelő döntéshozatal és a pilótafülke-személyzet csapatmunkája (beleértve az APU azonnali bekapcsolására és a Hudson leszállására vonatkozó döntéseket); hogy az A320-as tanúsítvánnyal rendelkezik hosszabb víz feletti üzemeltetésre (és ennélfogva mentőmellényeket és kiegészítő tutajokat/csúszdákat szállít), még akkor is, ha erre az útvonalra nincs szükség; a hajózószemélyzet teljesítménye az evakuálás során; valamint a működő hajók közelsége a becsapódás helyszínéhez. Hozzájárult a jó láthatóság, valamint a kompüzemeltetők és a segélyszolgálatok gyors reagálási ideje is. A jelentés 34 ajánlást fogalmazott meg, köztük a motorok tesztelését a madárcsapásokkal szembeni ellenállásra alacsony fordulatszámon; ellenőrző listák kidolgozása a kétmotoros meghibásodásokhoz kis magasságban, és általában az ellenőrzőlista kialakításának megváltoztatása; továbbfejlesztett pilótaképzés vízi leszálláshoz. Mentőmellény biztosítása minden repülésen, az útvonaltól függetlenül, valamint a mellények és egyéb vészhelyzeti felszerelések helyének megváltoztatása; a vadgazdálkodás javítására irányuló kutatás és a repülőgépek műszaki újításai a madárcsapások csökkentése érdekében; valamint a repülés előtti biztonsági eligazítások során „az utasok figyelmetlenségének leküzdésére szolgáló módszerek” kutatása.
Elismerések
„A legénység minden tagjának reakciója, a másodperc töredéke alatti döntéshozatal, valamint a vészhelyzet és az evakuálás kezelése „tankönyvi” volt, és példa volt mindannyiunk számára. Ezt a vészhelyzeti leszállást és evakuálást biztonságosan végrehajtani, emberéletek elvesztése nélkül, hősies és egyedülálló repülési teljesítmény.”
Idézet a légipilóták és légi navigátorok céhéről
A Légipilóták és Légi navigátorok Céhe 2009. január 22-én, a Céh mestere döntése alapján a kimagasló repülési teljesítményért a ritkán adományozott mesterérmet adományozta a legénységnek. New York város polgármestere, Michael Bloomberg átadta a legénységnek a város kulcsait. A mentők díszoklevelet kaptak.
Sullenberger 2010. március 3-án vonult nyugdíjba, harminc év után a US Airwaysnél és a Pacific Southwest Airlinesnál. Utolsó repülése végén újra találkozott Skilesszel és az 1549-es járat számos utasával.
2013-ban a teljes legénységet beválasztották a San Diego Air & Space Museum Nemzetközi Légi és Űrkutatási Csarnokába.
Sullenberger 2009-es memoárja, a Highest Duty: My Search for What Really Matters, a Clint Eastwood által rendezett Sully című játékfilmbe lett adaptálva. A főszerepben Tom Hanks volt Sullenberger, Aaron Eckhart pedig Jeff Skiles másodpilóta.
