Áldozatok száma
7
Helyszín
Cape Canaveral légibázis felett
Dátum
1986. január 28.

A Challenger űrsikló katasztrófája, az Egyesült Államok űrprogramjának végzetes balesete 1986. január 28-án történt. Az űrsikló a fellövése után 73 másodperccel felrobbant és a fedélzetén tartózkodó 7 fős legénység meghalt. A küldetés az STS-51-L jelzést viselte és a Challenger tizedik, a Space Shuttle flotta huszonötödik repülése volt. A legénység a tervek szerint egy kommunikációs műholdat telepített volna és tanulmányozni akarták a Halley-üstököst, miközben a pályán vannak. Az űrsikló az Atlanti-óceán felett, a floridai Cape Canaveral partjainál 11 óra 39 perckor robbant fel.

A katasztrófát két O-gyűrű gumitömítés okozta az űrsikló szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétáján (SRB). Fagypont alatti hőmérsékleten került sor az indításra és ez az alacsony hőmérséklet csökkentette a gumi O-gyűrűk rugalmasságát, így csökkentve az illesztések tömítését. A rugalmatlanná vált tömítések röviddel az emelkedés után megsérültek, ami lehetővé tette, hogy az SRB belsejéből nyomás alatt álló gázok átégették, ami lángkifúvást okozott, amely így a falon keresztül a szomszédos külső üzemanyagtartályt érintette, ami először kilyukadt, majd kiszabadult és belobbant a hajtóanyag és az oxidálóanyag. Ez a jobb oldali SRB hátsó rögzítésének szétválásához és a külső tartály szerkezeti meghibásodásához vezetett. A robbanást követően a legénységi kabint is magában foglaló űrsiklót az aerodinamikai erők széttörték. Az űrsikló pusztulását nem a robbanás, hanem az extrémen megváltozott közegellenállási erők okozták. Az űrsikló így gyakorlatilag darabjaira tört.

A legénységi kabin és sok más járműtöredék az óceán fenekéről került elő három hónapos kutatás után. A legénység halálának pontos időpontja nem ismert. A legénység több tagja túlélte az űrsikló kezdeti szétesését. Tervezés szerint nem volt menekülési rendszer és a legénységi kabin végsebességű ütközése az óceán felszínével túl heves volt ahhoz, hogy azt bárki túlélje.

A katasztrófa után 32 hónapig szüneteltették a Space Shuttle programot. Ronald Reagan elnök létrehozta a Rogers-bizottságot a baleset kivizsgálására. A bizottság bírálta a NASA szervezeti struktúráját és döntéshozatali folyamatait, amelyek hozzájárultak a balesethez. Egy 1977-ből származó vizsgálat már feltárt egy olyan hibát az SRB-k O-gyűrűiben, ami potenciálisan katasztrófához vezethet. De sem a NASA, sem a Morton Thiokol (az SRB gyártója) nem foglalkozott vele és nem javította ki a hibát. A NASA vezetői figyelmen kívül hagyták a mérnökök figyelmeztetéseit a hidegben történő kilövés veszélyeiről és nem jelentették feletteseiknek ezeket a technikai aggályokat. A katasztrófa következtében a NASA létrehozta a Biztonsági, Megbízhatósági és Minőségbiztosítási Hivatalt, hogy jobban kezelje a biztonsági aggályokat. Ezen kívül a kereskedelmi műholdakat egyszerhasználható hordozórakétákon bocsátották fel, ahelyett, hogy a személyzettel rendelkező űrsiklók telepítenék őket. A Challenger leváltására 1987-ben engedélyezték az Endeavour építését, az új űrsikló 1992-ben repült először. Később a Space Shuttle küldetések újratervezett SRB-kkel indultak és a legénység nyomástartó ruhát viselt az emelkedés és a visszatérés során.

Háttér

A Space Shuttle egy részben újrahasználható űrrepülőgép, amelyet az USA Nemzeti Repülési és Űrhivatala (NASA) üzemeltetett. 1981 áprilisában repült először és pálya közbeni kutatásokra, valamint kereskedelmi, katonai és tudományos rakományok felvitelére használták. Az indításkor a legénységet és a rakományt tartalmazó űrsiklóból, a külső tankból (ET) és a két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétából (SRB) állt. Az űrsikló egy újrafelhasználható, szárnyas jármű volt, amely függőlegesen indult és siklóként szállt le. Öt űrsiklót építetek a Space Shuttle program során. A Challenger volt a második űrsikló. Az űrsikló tartalmazta a személyzeti fülkét, ahol a legénység túlnyomórészt élt és dolgozott a küldetés során. Három Space Shuttle főhajtóművet (SSME) szereltek fel az űrsikló hátsó végére és az indítás során tolóerőt biztosítottak. Az űrben a legénység a két kisebb, hátulra szerelt Orbital Maneuvering System (OMS) motorral manőverezett.

Amikor elindult, az űrsikló a külső tartályhoz volt csatlakoztatva, amely a kkv-k üzemanyagát tárolta. A külső tartály egy nagyobb folyékony hidrogéntartályból (LH2) és egy kisebb folyékony oxigéntartályból (LOX) állt, mindkettőre szükség volt a kkv-k működéséhez. Az üzemanyag elfogyása után a külső tartály levált az űrsiklóról és visszatért a légkörbe, ahol a visszatérés során szétesett és a darabjai az Indiai- vagy a Csendes-óceánban landoltak.

A Morton Thiokol által épített két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta (SRB) biztosította a tolóerő nagy részét felszálláskor. A külső tankhoz voltak csatlakoztatva és repülés első két percben égtek. Az SRB-k leváltak az űrsiklóról, miután elhasználták az üzemanyagot és egy ejtőernyővel az Atlanti-óceánba zuhantak. A NASA kereső csapatai megtalálták az SRB-ket és visszavitték a Kennedy Űrközpontba, ahol szétszedték és alkatrészeiket a jövőbeli repüléseken újra felhasználták. Mindegyik SRB-t négy fő részből állították össze a utahi gyárban és a Kennedy Űrközpontba (KSC) szállították, majd a KSC járműszerelvény épületében szerelték össze három tang- és kapcsos tércsuklóval, amelyek mindegyike egy-egy csapból állt, a felső szegmens illeszkedik az alsó szegmens kapcsába. Mindegyik csatlakozást két gumi O-gyűrűvel tömítettek az SRB kerülete mentén és a keresztmetszeti átmérőjük 7,1 mm volt. A két O-gyűrűt úgy konfigurálták, hogy kettős furatú tömítést hozzanak létre és a szegmensek közötti rést gittel töltötték ki. Az SRB kritikus tételek listáján az O-gyűrűk Criticality 1R-ként szerepeltek, ami azt jelezte, hogy az O-gyűrű meghibásodása a jármű tönkremeneteléhez és emberélet elvesztéséhez vezethet, de ez redundáns rendszernek minősült a másodlagos O-gyűrű miatt. 1982. decemberében frissítették a kritikus tételek listáját, jelezve, hogy a másodlagos O-gyűrű nem tud tartalékot képezni az elsődleges O-gyűrűhöz, mivel nem feltétlenül képez tömítést a kötés elfordulása esetén. Az O-gyűrűket áttervezték Criticality 1-re, eltávolítva az „R”-t, jelezve, hogy többé nem tekinthető redundáns rendszernek.

Az űrsikló küldetés

Az STS-51-L névre keresztelt űrsikló küldetés az űrsikló küldetés huszonötödik és a Challenger tizedik repülése volt. A legénységet 1985. január 27-én jelentették be és Francis Scobee volt a parancsnoka. Michael Smith volt a pilóta, a küldetés specialistái pedig Ellison Onizuka, Judith Resnik és Ronald McNair voltak. Az egyik rakomány-specialista Gregory Jarvis volt, akit a Hughes Aircraft Company kutatásával foglalkozott, a másik pedig Christa McAuliffe, aki a Teacher in Space Projekt résztvevőjeként repült.

A legénység tagjai:

Francis „Dick” Scobee (46 éves) – parancsnok
Az USA légierejének dugattyúmotoros szerelője volt és harci repülősként szolgált a vietnámi háborúban. 1978-ban űrhajóskiképzésben részesült. Miközben első űrrepülésére várt, oktatópilótaként szolgált a Shuttle 747-es hordozó repülőgépen. 1984. áprilisában ő irányította a STS-41-C Challenger küldetést. Scobee-t nevezték ki a szerencsétlenül járt STS-51-L küldetés parancsnokává.

Michael John Smith (40 éves) – pilóta
Haditengerészeti pályafutása során Smith 28 különböző típusú polgári és katonai repülőgépet vezetett és 4867 órát repült. A Challenger-katasztrófát követően a Kongresszus posztumusz kapitányi rangra léptette elő. 1980-ban választották be az űrhajós programba. Az STS-51-L küldetés volt az első repülése. Az ő hangját hallották utoljára a Challenger fedélzeti magnóján; az utolsó megjegyzése az volt: „Uh, ó.”

Ellison Shoji Onizuka (39 éves) – küldetésfelelős
Korábban már sikeresen felrepült az űrbe az STS-51-C Discovery küldetéssel. Ő volt az első ázsiai amerikai és az első japán származású, aki eljutott a világűrbe. 1970-től az USA légerejében szolgált repülési tesztmérnökként és tesztpilótaként. 1978-ban választották be az űrhajós programba.

Judith Arlene Resnik (36 éves) – küldetésfelelős
Villamosmérnök, szofvermérnök, orvosbiológiai mérnök és pilóta volt. A haditengerészet rakéta- és radarprojektjeiben dolgozott, a Xerox Corporation vezető rendszermérnöke volt. 28 évesen került be a NASA űrhajós programjába, mint küldetésspecialista. Első űrrepülése a Discovery első útján volt 1984 augusztusától szeptemberig, mint küldetésspecialista.

Ronald Ervin McNair (35 éves) – küldetésfelelős
Fizikusként végzett. A Challenger katasztrófa előtt 1984. február 3 és február 11 között az STS-41-B küldetés specialistájaként repült a Challenger fedélzetén. 1978-ban választották be az űrhajós programba.

Greg Jarvis (41 éves) – rakományfelelős
Villamosmérnökként végzett. Az Egyesült Államok légierejében szolgált 1973-ig, utána a Hughes Aircraftnál dolgozott. 1984. júniusában egyike volt annak a két Hughes Aircraft alkalmazottnak, akiket jelöltek a Space Shuttle programba.

Christa McAuliffe (37 éves) – rakományfelelős
Tanárként szerzett dipomát. 1985-ben több mint 11 000 jelentkező közül választották ki a NASA Tanár az Űrben Programba és a tervek szerint ő lett volna az első tanár, aki feljut az űrbe. A NASA egy „hétköznapi embert” akart találni, egy tehetséges tanárt, aki képes kommunikálni a diákokkal, miközben keringési pályán vannak. A NASA abban reménykedett, hogy egy tanár űrbe küldése növeli a közérdeklődést a Space Shuttle program iránt.

A Challenger legénységének elsődleges küldetése az volt, hogy egy Inertial Upper Stage (IUS) segítségével telepítsen egy TDRS-B nevű Tracking and Data Relay űrszondát (TDRS), amely egy konstelláció része lett volna, lehetővé téve a folyamatos kommunikációt a keringő űrhajókkal. A legénység azt is tervezte, hogy tanulmányozzák a Halley-üstököst, amint az elhaladt a Nap közelében, valamint telepítik és visszakeresik a SPARTAN műholdat. A küldetést eredetileg 1985. júliusára tervezték, de novemberre, majd 1986. januárjára halasztották. A küldetést január 22-re tervezték, de január 28-ra halasztották.

Az előrejelzések január 28-ra rekordalacsony hőmérsékletet jelentettek. Az előrejelzések szerint a levegő hőmérséklete egyik napról a másikra −8 °C-ra süllyed, majd reggel −6 °C-ra emelkedik 6:00-ra és −3 °C-ra a tervezett indításra. A Morton Thiokol mérnökei aggódtak amiatt, hogy a rekordhideg hőmérséklet milyen hatással lesz az SRB O-gyűrűk által biztosított tömítésre az indításkor. Cecil Houston, a Marshall Űrrepülési Központ KSC-irodájának vezetője január 27-én este konferenciahívást kezdeményezett, hogy megvitassák a kilövés biztonságát. A Morton Thiokol mérnökei aggodalmukat fejezték ki az alacsony hőmérsékletnek a gumi O-gyűrűk rugalmasságára gyakorolt hatásával kapcsolatban. Mivel a hidegeb hőmérséklet csökkentette a gumi O-gyűrűk rugalmasságát, a mérnökök attól tartottak, hogy az O-gyűrűket nem extrudálják, hogy tömítést képezzenek az indításkor. A mérnökök azzal érveltek, hogy nem áll rendelkezésükre elegendő adat annak meghatározásához, hogy az O-gyűrűk tömítenek-e 12 °C-nál alacsonyabb hőmérsékleten, ami az űrsikló eddigi leghidegebb kilövése. A Morton Thiokol alkalmazottai, Robert Lund, a mérnöki részleg alelnöke és Joe Kilminster, a Space Booster Programs alelnöke azt javasolta, hogy ne indítsák el, amig a hőmérséklet nem haladja meg a 12 °C-ot.

A telekonferencia szünetet tartott, hogy lehetővé tegye a Morton Thiokol vezetőségének offline megbeszélését. Amikor folytatódott, a Morton Thiokol vezetése megváltoztatta a véleményét és kijelentette, hogy az O-gyűrűk meghibásodására vonatkozó bizonyítékok nem meggyőzőek és jelentős hibahatár van meghibásodás vagy erózió esetén. Kijelentették, hogy az a döntésük, hogy folytatják az indítást. A Morton Thiokol vezetése benyújtott egy ajánlást az indításhoz és a telekonferencia véget ért. Lawrence Mulloy, a NASA SRB projektmenedzsere felhívta Arnold Aldrichot, a NASA küldetésirányítási csapatának vezetőjét, hogy megvitassák az indítási döntést és az időjárási aggályokat, de nem említette az O-gyűrű megbeszélését; ketten megegyeztek abban, hogy folytatják az indítást.

A KSC Ice Team által végzett éjszakai mérés szerint a bal oldali SRB-ben −4 °C, a jobb oldali SRB-ben pedig −13 °C-os hőmérséklet volt. Ezeket a méréseket műszaki adatokhoz rögzítették és nem jelentették, mivel az SRB-k hőmérséklete nem volt része az indítási kötelezettségvállalási kritériumoknak. A hideg hőmérséklet az O-gyűrűkre gyakorolt hatása mellett jégképződés is okozott a rögzített szervizszerkezeten. A csövek befagyásának elkerülése érdekében a rendszerből lassan kiengedték a vizet; nem lehetett teljesen lemeríteni a közelgő Space Shuttle kilövés miatt. Ennek eredményeként 73 m mélységből jég keletkezett a fagyos hőmérsékleten. Az űrsiklót gyártő Rockwell International mérnökei aggódtak amiatt, hogy az indítás során hevesen repül le a jég, ami károsíthatja az űrsikló hővédelmi rendszerét, vagy beszívhatja az egyik hajtómű. Rocco Petrone, a Rockwell űrszállítási részlegének vezetője és csapata megállapította, hogy a jég okozta esetleges károk miatt a küldetés nem biztonságos. Arnold Aldrich konzultált a KSC és a Johnson Űrközpont (JSC) mérnökeivel, akik azt mondták neki, hogy a jég nem veszélyezteti az űrsikló biztonságát, ezért úgy döntött, hogy folytatja a kilövést. A kilövést további egy órát elhalasztották, hogy több jég olvadjon el. Az Ice Team T-20 perckor ellenőrzést hajtott végre, amely azt jelezte, hogy a jég olvad és a Challengert indulását 11:38-kor (EST) engedélyezték, a levegő hőmérséklete ekkor 2 °C volt.

A Challenger a T+0 időpontban 11:38-kor indult a Kennedy Űrközpont 39B (LC-39B) indítókomplexumából. A T+0,678-tól T+3,375 másodpercig tartó időszakban kilenc sötétszürke füstfújást észleltek, amelyek a jobb oldali SRB-ből szöktek ki a hátsó rugóstag közelében, amely a nyomásfokozót a külső tartályhoz (ET) erősítette. A füstfelhők egyre sötétebb színben jöttek elő, ami az O-gyűrű fokozatos átégését jelentette. A hideg hőmérséklete megkeményítette az O-gyűrűket és megakadályozta, hogy azok tömítést hozzanak létre. Az indítópadon az korábban lehullott csapadék valószínűleg felhalmozódott a terepi illesztésben, tovább veszélyeztetve az O-gyűrűk tömítőképességét. Ennek eredményeként a forró gáz képes volt elhaladni az O-gyűrűk mellett és erodálni őket. Az elégetett hajtóanyagból származó megolvadt alumínium-oxidok újra lezárták a hézagot és ideiglenes gátat képetek a további forró gázok és lángok kiszabadulásával szemben a terepei illesztéseken keresztül. A Space Shuttle főhajtóműveit (SSME-k) lefojtották a tervezett maximális dinamikus nyomás (max q) érdekében. Felemelkedése során a Space Shuttle szélnyírási körülményekkel találkozott a T+37-től kezdődően, de ezek a jármű tervezési határain belül voltak és az irányítórendszer ellensúlyozta őket.

T+58,788-nál egy nyomkövető kamera rögzített egy csóvát a jobb oldali SRB hátsó támasztórudja közelében, közvetlenül azelőtt, hogy a jármű áthaladt a max q-n T+59,000-nál. A nagy aerodinamikai erők és a szélnyírás valószínűleg eltörte az alumínium-oxid tömítést, amely az erodált O-gyűrűket helyettesítette, így a láng átégett a csatlakozáson. Az első rögzítéstől számított egy másodpercen belül a csóva jól körülhatárolhatóvá vált és a megnagyobbodó lyuk a belső nyomás csökkenését okozta a jobb oldali SRB-ben. Szivárgás kezdődött az ET folyékony hidrogén (LH2) tartályban T+64,660-nál, amit a csóva alakjának változása jelez. Az SSME-k elfordultak, hogy kompenzálják a gyorsító átégést, amely váratlan lökést okozott a járműben. A nyomás a külső LH2 tartályban T+66,764-nél kezdett csökkenni, jelezve, hogy a láng az SRB-ből a tartályba égett. A személyzet és a repülésirányítók nem jelezték, hogy tudnak a rendellenességekről. T+68-nál a CAPCOM Richard O. Covey azt mondta a legénységnek, hogy „Challenger, teljes tolóerő.” Coveynak válaszolva Scobee azt mondta: „Roger, teljes tolóerő!” Ez volt az utolsó kommunikáció a Challengertől.

T+72.284-nél a jobb oldali SRB alsó bekötési csomópontja, amely az ET-hez erősítette, elszabadult, ami oldalirányú gyorsulást okozott, amelyet a legénység érzett. Ezzel egy időben az LH2 tartályban a nyomás csökkenni kezdett, egy nagy tűzgolyó kíséretében az ET oldalán. A pilóta, Mike Smith azt mondta: „Uh-ó”, ez volt a legénység utolsó beszéde. T+73.124-nél robbanás történt az LH2 tartály hátsó kupolájánál, ami az LH2 tartályt előrenyomta a folyékony oxigén (LOX) tartályba, miközben a jobb oldali SRB ütközött a tartályközi szerkezettel. A keletkezett robbanás elnyelte az ET-t és az űrsiklót.

A 14 km magasságban lévő űrsikló 1,92 Mach sebességgel haladva nagy aerodinamikai erők hatására több nagy darabra tört. A két SRB elvált az ET-től és irányíthatatlan motoros repülést folytattak mindaddig, amíg a földön tartózkodó távolsági biztonsági tiszt (RSO) be nem indította önmegsemmisítést T+110-nél.

Steve Nesbitt, a NASA közszolgálati tisztje kezdetben nem tudott a robbanásról és tovább olvasta a repülési információkat. T+89-kor, miután látták a videót a robbanásról a Mission Controlban, a földi irányító tiszt „negatív kapcsolatról (és) a lefelé irányuló kapcsolat megszakadásáról” számolt be, mivel már nem kaptak adást a Challengertől.

Nesbitt kijelentette: „Az itteni repülésirányítók nagyon alaposan megvizsgálják a helyzetet. Nyilvánvalóan komoly a meghibásodás. Nincs lefelé irányuló kapcsolatunk.” Nem sokkal ezurán azt mondta: „Jelentésünk van a repülésdinamikus tiszttől, hogy a jármű felrobbant. A repülési igazgató megerősíti ezt. Megvizsgáljuk a helyreállítási erőkkel való egyeztetést, hogy megtudjuk, mit lehet tenni ezen a ponton.”

A Mission Controlban Jay Greene repülési igazgató elrendelte, hogy vészhelyzeti eljárásokat hajtsanak végre, amelyek magukban foglalták az ajtók bezárását, a telefonos kommunikáció leállítását és a számítógépes terminálok lefagyasztását, hogy adatokat gyűjtsenek belőlük.

A személyzeti kabin megerősített alumíniumból készült és egy darabban volt elválasztva az űrsikló többi részétől. Ezután ballisztikus ívben haladt, és körülbelül 25 másodperccel a robbanás után elérte a legmagasabb, 20 km-es pontot. A szétválás időpontjában a legnagyobb gyorsulás a becslések szerint a gravitáció (g) 12-20-szorosa volt; két másodpercen belül 4 g alá esett, és tíz másodpercen belül a kabin szabadesésbe került. Az ebben a szakaszban alkalmazott erők valószínűleg nem voltak elegendők ahhoz, hogy súlyos sérüléseket okozzanak a legénységnek.

A legénység legalább egy része éleben volt és legalább rövid ideig eszméleténél volt a szakadás után, mivel a Personal Egress Air Pack-eket (PEAP) aktiválták Smith és két azonosítatlan személyzeti tag számára, de Scobee esetében nem. A PEAP-eket nem repülés közbeni használatra szánták és az űrhajósok soha nem képezték ki velük a repülés közbeni vészhelyzetet. Smith aktiváló kapcsolójának elhelyezkedése az ülése hátulján azt jelezte, hogy valószínűleg Resnik vagy Onizuka aktiválta számára.

A roncsok elemzése során a nyomozók felfedezték, hogy Smith jobb oldali paneljén több elektromos rendszer kapcsolóját elmozdították a szokásos kilövési pozíciójukból. A kapcsolók tetején kar zárak voltak, amelyeket ki kellett húzni, mielőtt a kapcsolót elmozdíthatták volna. A későbbi tesztek megállapították, hogy sem a robbanás ereje, sem az óceánba való becsapódás nem tudta őket elmozdítani, ami arra utal, hogy Smith megváltoztatta a kapcsolót, feltehetően azért, hogy visszaállítsa a pilótafülke elektromos áramellátását, miután a személyzeti kabin levált az űrsikló többi részéről.

1986. július 28-án a NASA űrrepülésekért felelős társadminisztrátora, Richard H. Truly volt űrhajós és Joseph P. Kerwin orvos és Sylab 2 űrhajós jelentést adott ki a legénység haláláról. Kerwin jelentése nem tudta megállapítani, hogy a legénység eszméleténél maradt-e az óceáni ütközésig, mert nem ismert, hogy a személyzet kabinja nyomás alatt maradt-e. A nyomáscsökkenés miatt a legénység gyorsan eszméletét vesztette volna, mivel a PEAP-ok csak nyomásmentes levegőt szállítottak. A személyezt kabinja körülbelül két perccel és 45 másodperccel a robbanás után 333 km/h sebességgel érte el az óceán felszínét. A becsült lassulás 200 g volt, ami jóval meghaladja a személyzeti fülke szerkezeti határait vagy a személyzet túlélési lehetőségeit. A középső fedélzet padlója nem görbült meg vagy szakadt meg, ahogy az a gyors dekompresszió miatt következett be, de az elhelyezett berendezések a dekompressziónak megfelelő sérüléseket mutattak és a két elülső ablak közé törmelék került, ami nyomásveszteséget okozhatott. A személyzeti kabin ütközési sérülései elég súlyosak voltak ahhoz, hogy nem lehetett megállapítani, hogy a személyzeti kabin korábban megsérül-e annyira, hogy elveszítse a nyomást.

Más személyzettel rendelkező űrjárművektől eltérően a személyzetnek nem volt lehetősége a menekülésre. Az űrrepülőgép fejlesztése során fontolóra vették a menekülési rendszerek kialakítását, de a NASA arra a következtetésre jutott, hogy az űrsikló várhatóan nagy megbízhatósága kizárja annak szükségességét.

Közvetlenül a katasztrófa után a NASA Launch Recovery igazgatója elindította a két SRB mentőhajót, az MV Freedom Star-t és a MV Liberty Star-t, hogy továbbmenjenek a becsapódási területe a törmelékek kimentése érdekében és amerikai katonai repülőgépek és hajók támogatását kérte. A robbanáskor lehulló törmelékek miatt az RSO 12 óra 37 percig tartotta a mentő erőket vissza a becsapódási területről.

Challenger katasztrófa

A Challenger űrrepülőgép startja és robbanása

Január 31-én megbízták az USA haditengerészetét a tengeralattjáró mentési műveletekkel. A kutatások során a jobb oldali SRB visszaszerzését helyezték előtérbe, ezt követte a legénységi kabin, majd a fennmaradó rakomány, az űrsiklóalkatrészek és az ET. A törmelékek felkutatása hivatalosan február 8-án kezdődött.

Számos emlékművet állítottak fel a Challenger-katasztrófa emlékére. A kaliforniai Palo Alto-ban található nyilvános Peers Parkban található egy Challenger Memorial Grove, amely 1985-ben a Challenger fedélzetén szállított magokból termesztett vörösfenyőfákat tartalmaz. Iskolákat, utcákat neveztek el a legénység vagy a „Challenger” nevével.

Előző cikkAz eschedei vonatszerencsétlenség
Következő cikkA Columbia űrsikló katasztrófája

Hozzászólok a cikkhez

Kérjük, írja be véleményét!
írja be ide nevét