A Piper Alpha egy olajfúró platform volt az Északi-tengeren, körülbelül 190 km-re északkeletre a skóciai Aberdeentől. Az Occidental Petroleum (Caledonia) Limited (OPCAL) üzemeltette, és 1976-ban kezdték meg a termelést, kezdetben csak olaj kitermelő platformként, de később átalakították a gáztermeléshez is.
A Piper Alpha 1988. július 6-án felrobbant és elsüllyedt, a fedélzeten tartózkodó férfiak közül 165-en meghaltak, akik közül harminc holttestét soha nem találták meg, valamint további két mentőmunkás is elhunyt miután mentőhajójukat, ami a törmelékbe szorult és mozgásképtelenné vált, a széteső fúrótorony elpusztította. Hatvanegy munkás élte túl a katasztrófát. A teljes anyagi veszteség körülbelül 1,7 milliárd font volt, amivel ez a valaha volt egyik legköltségesebb ember okozta katasztrófa. A katasztrófa idején a platform az északi-tengeri olaj- és gáztermelés körülbelül 10%-át tette ki. A baleset a világ legrosszabb tengeri olajkatasztrófája az áldozatok száma és az iparra mért hatása szempontjából. A vizsgálat az Occidental nem megfelelő karbantartási és biztonsági eljárásait okolta, bár vádat nem emeltek.
Előzmények
Négy vállalat, amely később OPCAL vegyesvállalat lett, 1972-ben kapott olajkutatási engedélyt. 1973 elején fedezték fel a Piper olajmezőt és megkezdték a platform, a csővezetékek és a szárazföldi tartószerkezetek gyártását. Az olajkitermelés 1976-ban kezdődött körülbelül 250 000 hordó (40 000 m3) olajjal naponta, ami 300 000 hordóra (48 000 m3) nőtt. 1980-ra egy gázvisszanyerő modult telepítettek. A termelés 1988-ra 125 000 hordóra (19 900 m3) esett vissza. Az OPCAL felépítette a Flotta olajterminált az Orkney-szigeteken, hogy fogadja és feldolgozza a Piper, Claymore és Tartan olajmezőkről származó olajat. Egy 76 cm átmérőjű fő olajvezeték 206 km hosszan futott Piper Alpha és Flotta között, és egy rövid olajvezeték a Claymore platformról csatlakozott hozzá mintegy 32 km-re nyugatra. A Tartan mező a Claymore mezőt, majd a Flotta fővezetékét is táplálta olajjal. Külön 46 cm átmérőjű gázvezetékek futottak a Tartan platformtól a Piperig, és a Pipertől az MCP-01 gázsűrítő platformig mintegy 48 km-re északnyugatra.
Egy nagy, rögzített platform, a Piper Alpha a Piper olajmező tetején volt, körülbelül 190 km-re Aberdeentől északkeletre, 144 méter mély vízben. Négy, tűzfallal elválasztott modulból épült fel.
A platformot az Ardersier-i McDermott Engineering és a cherbourg-i Union Industrielle d’Entreprise építette, a részlegeket Ardersier-ben egyesítette, mielőtt 1975-ben kivontatták volna. A gyártás 1976 végén kezdődött. Biztonsági okokból a modulokat úgy szervezték meg, hogy a legveszélyesebb műveletek a személyzeti területektől távol zajlottak. Az olajról gázra való átállás megtörte ezt a biztonsági koncepciót, aminek eredményeként az érzékeny területeket egyesítették; például a gázsűrítés a vezérlőterem mellett volt. E két terület közeli elhelyezkedése szerepet játszott a balesetben.
A Piper Alpha 36 kútból állított elő kőolajat és földgázt, amelyeket három különálló csővezetéken szállított az orkneyi Flotta olajterminálra és más létesítményekre. A katasztrófa idején a Piper volt az egyik legnehezebb platform az Északi-tengeren, Magnus és Brae B mellett.
1978-ban jelentős munkákat végeztek annak érdekében, hogy a platform megfeleljen az Egyesült Királyság kormányának gáztakarékossági követelményeinek, és elkerülhető legyen a felesleges gáz fáklyázásából származó pazarlás. A munka befejezése után a Piper Alpha az úgynevezett „2. fázisú üzemmódban” működött (a gázkonzervációs modullal (GCM)). 1980 végétől 1988 júliusáig a 2. fázis üzemmód volt a normál működési állapota. Az 1980-as évek végén az Occidental jelentős építési, karbantartási és korszerűsítési munkákat tervezett, és 1988 júliusában a fúrótorony már jócskán a nagy rekonstrukcióba lépett, és hat nagy projektet azonosítottak, köztük a GCM-egység cseréjét. Ez azt jelentette, hogy a berendezés visszaállt a kezdeti fázis 1. módba (azaz GCM egység nélkül működött). A bonyolult és megerőltető munkaterv ellenére az Occidental úgy döntött, hogy a platform 1. fázisú üzemmódban üzemelteti ezt az időszakot, és nem állítja le, ahogy azt eredetileg tervezték. A bevezetett tervezést és ellenőrzéseket megfelelőnek ítélték. Ezért a Piper továbbra is napi 120 000 hordó alatt (19 000 m3) exportált olajat, és napi 930 ezer köbméter tartan gázt exportált ebben az időszakban normál körülmények között.
Mivel a platform teljesen megsemmisült, és az érintettek közül sokan meghaltak, az események elemzése csak az ismert tények alapján utalhat egy lehetséges eseményláncra. Az események néhány szemtanúja megkérdőjelezi a hivatalos magyarázatot.
A katasztrófa eseménylánca
1988. július 6., 12:00: Két, A és B jelű kondenzvízszivattyú működött, hogy kiszorítsa a platform kondenzátumát a part felé történő szállításhoz. Július 6-án reggel az A szivattyú nyomásbiztonsági szelepét eltávolították a rutin karbantartás miatt. A szivattyú kétévenkénti nagyjavítását tervezték, de még nem kezdték el. A nyitott kondenzvízcsövet ideiglenesen tárcsafedéllel lezárták. Mivel a munkát 18:00 óráig nem lehetett befejezni, a lemezborító a helyén maradt. Csak kézzel volt meghúzva. Az ügyeletes mérnök kitöltött egy engedélyt, amely szerint az A szivattyú nincs készen, és semmilyen körülmények között nem szabad bekapcsolni.
18:00: A nappali műszak véget ért, és elkezdődött az éjszakai műszak, 62 férfi vezette a Piper Alfát. Mivel az ügyeletes őr elfoglalt volt, a mérnök elmulasztotta tájékoztatni őt az A szivattyú állapotáról. Ehelyett elhelyezte az engedélyt az irányítóközpontban, és elment. Ez az engedély eltűnt, és nem találták meg. Véletlenül egy másik engedélyt adtak ki az A szivattyú általános felújítására, amit még nem kezdtek el.
19:00: Kézi vezérlésű tűzoltórendszer: Sok más platformhoz hasonlóan a Piper Alpha is rendelkezett automatikus tűzoltórendszerrel, amelyet dízel- és elektromos szivattyúk is hajtottak (ez utóbbiakat a kezdeti robbanások letiltották). A dízelszivattyúkat úgy tervezték, hogy nagy mennyiségű tengervizet szívjanak be a tűzoltáshoz; a szivattyúk automatikus vezérléssel rendelkeztek, amellyel tűz esetén beindították őket (ebben az esetben nem tudták távolról/kézi indítani, mert a vezérlőterem a robbanás középpontja közelében volt, és evakuálták. A tűzoltórendszer azonban kézi vezérlés alatt állt július 6-án este: a Piper Alpha eljárás, amelyet az Offshore Installation Manager (OIM) fogadott el, megkövetelte a szivattyúk kézi vezérlését, amikor búvárok a vízben voltak, bár a valóságban a kockázatot nem tekintették jelentősnek a búvárok számára, hacsak a búvár nem volt 3–5 méternél közelebb a négy 40 méter szintben lévő ketrecbe zárt bevezető nyíláshoz. Egy korábbi audit ajánlása azt javasolta, hogy dolgozzanak ki egy eljárást a szivattyúk automatikus üzemmódban tartására, ha a búvárok nem dolgoznak a szívónyílások közelében, ahogy az a Claymore platformon volt, de ezt soha nem hajtották végre.
21:45: A B szivattyú leoldott, és nem lehetett újraindítani: A metanolos rendszerrel kapcsolatos problémák miatt a nap elején metán-klatrát (egy gyúlékony jég) kezdett felgyülemleni a gázkompressziós rendszer csővezetékében, ami eltömődést okozott. Ennek az elzáródásnak köszönhetően a kondenzátum (földgáz folyadékok, NGL) B szivattyú leállt, és nem lehetett újraindítani. Mivel a tengeri építési munkálatok teljes áramellátása ettől a szivattyútól függött, a vezetőnek csak néhány perce volt, hogy a szivattyút újra üzembe helyezze, különben az áramellátás teljesen megszakad. Keresést végeztek a dokumentumok között annak megállapítására, hogy az A kondenzvízszivattyú elindítható-e.
21:52: Szivattyú engedélye A PSV újratanúsítás nem található és a szivattyú újraindult: A nagyjavítási engedély megvan, de a másik engedély nem, amely szerint a szivattyút semmilyen körülmények között nem szabad elindítani a hiányzó biztonsági szelep miatt. A szelep a szivattyútól eltérő helyen volt, ezért az engedélyeket különböző dobozokban tárolták, mivel azokat hely szerint rendezték. A jelenlévők közül senki sem tudott arról, hogy a gép egy fontos részét eltávolították. A menedzser a meglévő dokumentumok alapján azt feltételezte, hogy biztonságosan be lehet indítani az A szivattyút. A hiányzó szelepet senki sem vette észre, főleg, hogy a biztonsági szelepet helyettesítő fémtárcsa több méterrel a talajszint felett volt, és eltakarták a gépek.
21:55: Első robbanás a PSV-karimából kifolyó kondenzvíz miatt: A kondenzvízszivattyú A bekapcsolva. Gáz áramlott a szivattyúba, és a hiányzó biztonsági szelep miatt túlnyomást produkált, amit a lazán rögzített fémtárcsa nem viselt el. A gáz hallhatóan szivárgott ki nagy nyomáson, felkeltve több dolgozó figyelmét, és hat gázriasztót kiváltott, köztük a magas gázszint-riasztót. Mielőtt bárki cselekedhetett volna, a gáz meggyulladt és felrobbant, átfújva a tűzfalat, amely 2,5 × 1,5 m-es, egymáshoz csavarozott panelekből állt, és amelyeket nem úgy terveztek, hogy ellenálljanak a robbanásnak. Geoff Bollands letétkezelő aktiválta a fúrótorony vészleállító gombját, lezárva a tengeri vonalak hatalmas szelepeit, és leállítva az olaj- és gázkitermelést.
Elméletileg a platformot akkor elszigetelték volna az olaj- és gázáramlástól, és megfékezték volna a tüzet. Mivel azonban a platformot eredetileg olajra építették, a tűzfalakat úgy tervezték, hogy ellenálljanak a tűznek, semmint a robbanásoknak. Az első robbanás áttörte a tűzfalat, és elmozdította a paneleket a (B) modul körül. Az egyik repülő panel elszakított egy kis kondenzvízcsövet, ami újabb tüzet okozott.
22:04: A Piper Alpha irányítótermét evakuálták. A Mayday-hívást rádión keresztül jelezte David Kinrade rádiós. A Piper Alpha tervezése nem engedte meg a vezérlőterem tönkretételét, és a platform szerkezete szétesett. Nem történt kísérlet hangszóró használatára vagy evakuálás elrendelésére. Annak ellenére, hogy Bollands aktiválta a vészleállítót, nem volt riasztó, amely figyelmeztette volna a dolgozókat a kibontakozó katasztrófára, mivel rendszereik nagy része tönkrement az első robbanás következtében.
22:05: A RAF Lossiemouth-i kutató-mentő állomása megkapta az első hívást, amelyben értesítették őket a vészhelyzet lehetőségéről, és egy 202-es számú Sqn Sea King helikopter, a „Rescue 138” felszállt a parti őrség kérésére Aberdeen-ben. A RAF Boulmer-i állomást is értesítették, és a RAF Kinloss egy Hawker Siddeley Nimrod tengeri járőrrepülőgépét küldték a területre, hogy a „Rescue Zero-One” megjelöléssel „helyszíni parancsnokként” járjon el.
22:06: A B modul kőolajtároló tartályai nem képesek ellenállni a tartalmuk együttes nyomásának és a lángok hőjének. Felszakítják és elárasztják a területet kőolajjal, amely szinte azonnal meggyullad, és az olajtüzekre jellemző fekete füstcsóvát hoz létre, ahogy az a közeli hajókról készült fényképeken is látszik. Az égő olaj később egy alsó platformra csöpög, amelyet a fúrótorony használ a búvárkodáshoz. A peron padlója acélrácsokból állt, és normál körülmények között az égő olaj ártalmatlanul a tengerbe csöpöghetett volna, de az előző műszak búvárai gumiszőnyeget helyeztek a fémrácsra (nyilván azért, hogy megvédjék a talpukat a viszonylag éles fémtől), lehetővé téve, hogy az olaj égő tócsát képezzen a platformon.
22:20: A búvárplatformon felgyülemlett égő olaj hője a közeli, 120 atmoszférára nyomás alatt lévő Tartan csővezeték heves megrepedését okozza, aminek következtében 15-30 tonna (10 000-30 000 m3) gyúlékony tartalom szabadul fel minden másodpercben hatalmas nyomással, amely azonnal hatalmas tűzgolyóvá gyulladt, melynek hője és rezgései akár egy kilométer távolságból is érezhetőek voltak, ettől a pillanattól kezdve elkerülhetetlen volt a platform pusztulása.
22:30: A Tharos, egy nagy, félig merülő tűzoltó-, búvár-/mentő- és szálláshajó, a Piper Alpha mellett körözött. A Tharos ott használta a vízágyúját, ahol csak tudta, de korlátozták, mert az ágyú olyan erős volt, hogy bárkit megsebesít vagy megöl, akit a víz eltalált. A Tharost felszerelték egy kórházzal. A hajó helikopterfedélzetén osztályozó- és fogadóterületet alakítottak ki a sérültek fogadására.
22:50: Az MCP-01 csővezeték meghibásodik és felrobban, és hatalmas lángokat lövell a levegőbe 90 méter magasra. A Tharost elűzte a hőség, ami elkezdte megolvasztani a környező gépeket és acélszerkezeteket. A Claymore platform csak a robbanás után hagyta abba az olajszivattyúzást. A még életben maradt személyzet vagy kétségbeesetten menedéket keresett a felperzselt, füsttel teli lakótömbben, vagy a különböző fedélzeti szintekről, köztük a helikopterfedélzetről ugráltak az Északi-tengerbe 50 méter magasból. A robbanás megsemmisíti a Sandhaven készenléti hajóról elindított gyors mentőcsónakot, amely egy mentési kísérlet során törmelékbe szorult, és egy kivételével a fedélzeten tartózkodó személyzet összes tagja, valamint a hat Piper Alpha túlélő meghalt, akiket kimentettek a vízből. Sandhaven volt a Santa Fe 135 készenléti hajója.
23:18: A Claymore gázvezeték elszakad és felrobban, és még több olajat ad a Piper Alpha fedélzetén már amúgy is hatalmas tűzviharnak. Mivel másodpercenként több ezer köbméter erősen illékony üzemanyag ég el, a 20 000 tonnás acélplatform a következő 80 percben elolvadt.
23:35: A Lossiemouth-i „Rescue 138” helikopter érkezik a helyszínre.
23:37: Tharos felveszi a kapcsolatot Nimród „Rescue Zero-One”-val, hogy tájékoztassa a helyzetről. Egy készenléti hajó 25 sérültet vett fel, köztük hárman súlyos égési sérüléseket szenvedtek, egy másik pedig sérült. A Tharos nem létfontosságú személyzetének evakuálását kéri, hogy helyet adjon az érkező áldozatoknak. A „Rescue 138”-t arra kérik, hogy evakuáljon 12 nem alapvető fontosságú személyt Tharosból, hogy áthelyezzék őket Ocean Victoryba, mielőtt a mentősökkel visszatérnének.
23:50: Mivel a kritikus tartószerkezetek leégtek, és semmi sem támasztotta volna alá a felül lévő nehezebb szerkezeteket, az emelvény elkezdett összeomlani. Az egyik daru összeomlott, majd a fúrótorony. A termelési és közüzemi modul (D), amely magában foglalta a tűzálló lakótömböt is, és még mindig ott voltak az oda menekülő legénység tagjai, becsúszott a tengerbe. A platform legnagyobb része követte. A „Rescue 138” Tharoson landol, és felveszi a 12 nem létfontosságú személyt, mielőtt elindulna Ocean Victoryba.
A katasztrófa idején 226 ember tartózkodott a platformon; 165-en meghaltak és 61-en maradtak életben. Két ember a Sandhavenből, amely a közeli Santa Fe 135-ös készenléti hajója volt, szintén meghalt, amikor túlélőket próbáltak összeszedni a Sandhaven gyorsmentő hajóján. A Coxswain (Iain Letham) volt az egyetlen túlélő. A Piper Alpha készenléti hajója a Silver Pit volt, amely egyben az Ekofisk Field készenléti hajója is volt, amikor az Alexander Kielland 1980. március 27-én felborult.
Utóhatás
Vita folyik arról, hogy volt-e elegendő idő a hatékonyabb vészkiürítésre. Az első robbanás megölte az evakuálást elrendelő személyzet nagy részét, amikor megsemmisítette a vezérlőtermet, és a helyiségben a platformszintű riasztók megszólaltatásáért felelős vezérlőrendszerek nagy része is elveszett. Ez a platform kialakításának volt a következménye, amely nem tartalmazott robbanásnak ellenálló falakat. Egy másik tényező az volt, hogy a közelben összekapcsolt Tartan és Claymore platformok tovább pumpálták a gázt és az olajat a Piper Alpha-ba, amíg a második robbanáskor a csővezeték el nem szakadt a hő hatására. Műveleti csapataik nem hitték, hogy felhatalmazásuk van a termelés leállítására, noha látták, hogy a Piper Alpha ég.
A Piper Alpha tragédiájának egyik legmegrázóbb aspektusa az volt, hogy nem sikerült evakuálni a fedélzeten tartózkodó személyzetet. Feltételezték, hogy bármi történjék is, az evakuálás (legalábbis lényegében) helikopterrel történik. Ez az utólag olyan könnyen kritizálható feltételezés több előfeltételen alapult, amelyek közül a legfontosabb az, hogy a Piper Alpha egyik eseménye sem tenné működésképtelenné a helikopter-fedélzetet szinte azonnal, és elegendő helikopter áll majd rendelkezésre minden fedélzeten tartózkodó evakuálásához.
Az első robbanás után körülbelül egy percen belül azonban a helikopterfedélzetet fekete füst borította be (feltehetően olajtüzek miatt), és a helikopterek nem tudtak leszállni rá.
A többfunkciós Tharos támogató hajó a katasztrófa ideje alatt a Piper Alpha közelében volt. Bár nem elsősorban tűzoltó hajónak szánták, a Tharos jelentős tűzoltási képességekkel rendelkezett. A Piper Alpha kommunikációjának hiánya késleltette a telepítést, majd az elektromos áram iránti igény olyan nagy volt, hogy Tharos szinte teljes áramkimaradást szenvedett, amiből néhány percbe telt, amíg helyreáll. Később volt egy késés, mert annyi monitort kinyitottak, hogy a víznyomás olyan szint alá esett, amelynél a tűzoltószivattyú nyomószelepét kinyitni lehetett. A Tharos biztonsági rendszereit, bármilyen jók is voltak, még soha nem tesztelték ilyen extrém körülmények között. Amikor arról volt szó, a rendszerek megbuktak ezen a teszten.
Egyetlen mentőcsónak vagy felfújható mentőtutaj sem indult sikeresen a Piper Alpha-tól. Mindazok, akik életben maradtak, csomós kötélen másztak le vagy ugrottak több mint 50 méteres tengerszint feletti magasságból.
A közeli Lowland Cavalier búvártámogató hajó 22:00 óra előtt jelentette az első robbanást, a második robbanás 22 perccel később történt. Mire a polgári és katonai mentőhelikopterek a helyszínre értek, a 100 méter feletti és 100 km-re látható lángok megakadályozták a biztonságos megközelítést. A legtöbb túlélőt (59-ből 37-et) a készenléti biztonsági hajó gyorsmentő csónakja, az MV Silver Pit mentette ki; James Clark kormányos később megkapta a George-érmet, ahogy Iain Letham a Sandhavenből. A George-éremmel kitüntetettek Charles Haffey Methilből, Andrew Kiloh Aberdeenből és James McNeill Obanból. A Sandhaven legénységtársa, Malcolm Storey (Alness) és Brian Batchelor (Scunthorpe) posztumusz George-érmet kapott.
A peron lángoló maradványait végül három héttel később egy csapat az MSV Tharos fedélzetén, Red Adair tűzoltó vezetésével eloltotta, annak ellenére, hogy a jelentések szerint 130 km/h-ás szél és 20 méteres hullámok voltak. Az emelvény azon részét, amely a konyhát tartalmazta, ahová körülbelül 100 áldozat menekült, 1988 végén búvárok emelték ki a tengerfenékből, és 87 férfi holttestét találták meg benne.
A Cullen-vizsgálatot 1988 novemberében hozták létre, hogy feltárják a katasztrófa okát. A vizsgálóbizottságot William Cullen skót bíró vezette. 180 napos eljárás után 1990 novemberében kiadta a Piper Alpha katasztrófa nyilvános vizsgálata című jelentését (röviden: Cullen-jelentés). Arra a következtetésre jutott, hogy a kezdeti kondenzvízszivárgás a szivattyún és a kapcsolódó biztonsági szelepen egyidejűleg végzett karbantartási munkák eredménye. A vizsgálat bírálta a Piper Alpha üzemeltetőjét, az Occidentalt, akit bűnösnek találtak a nem megfelelő karbantartási és biztonsági eljárásokban, de soha nem emeltek büntetőjogi vádakat a cég ellen.
A jelentés második része 106 ajánlást fogalmazott meg az északi-tengeri biztonsági eljárások módosítására vonatkozóan:
37 ajánlás vonatkozott a berendezések üzemeltetésére vonatkozó eljárásokra, 32 a peron személyzetének tájékoztatására, 25 a peronok tervezésére és 12 a segélyszolgálatok tájékoztatására.
57 ajánlás végrehajtásáért a szabályozó, 40-ért az üzemeltetők, 8-ért az iparág egésze és 1-ért a készenléti hajótulajdonosok feleltek.
Az ajánlások az 1992. évi tengeri biztonsági törvény elfogadásához és a tengeri létesítményekre vonatkozó, 1992. évi (biztonsági esetekről szóló) szabályzat elfogadásához vezettek.
Ezen ajánlások közül a legjelentősebb az volt, hogy az üzemeltetőknek biztonsági igazolást kellett benyújtaniuk és az Északi-tengeren a biztonság érvényesítésének felelősségét az Energiaügyi Minisztériumtól az Egészségügyi és Biztonsági Igazgatósághoz kell áthelyezni, mivel a termelést és a biztonságot is ugyanaz a hatóság felügyeli és ez összeférhetetlenséget jelentett.
Örökség
Az túlélők és az elhunytak hozzátartozói megalakították a Piper Alpha Családok és Túlélők Egyesületét, amely az északi-tengeri biztonsági kérdésekről kampányol. A Piper maradványait jelző roncsbója körülbelül 1,1 tengeri mérföldre van a helyettesítő Piper Bravo platformtól.
1998-tól kezdődően, egy hónappal a tizedik évforduló után David Alexander professzor, a Robert Gordon Egyetem Aberdeeni Traumakutató Központjának igazgatója tanulmányt végzett a Piper Alpha hosszú távú pszichológiai és szociális hatásairól. Sikerült 36 túlélőt találnia, akik vállalták, hogy interjút adnak vagy kérdőíveket töltenek ki. E csoport szinte mindegyike pszichés problémákról számolt be. A megkérdezettek több mint 70%-a számolt be a poszttraumás stressz zavar pszichológiai és viselkedési tüneteiről. Huszonnyolcan azt mondták, hogy a katasztrófát követően nehezen találtak munkát; úgy tűnik, hogy egyes offshore (tengeri olajkitermelő) munkaadók a Piper Alpha túlélőit „Jónás”-nak tekintették, balszerencsét hozó személyeknek, akiket nem szívesen látnának más fúrótornyokon és platformokon. Az elhunytak és az életben maradt áldozatok családtagjai különféle pszichés és szociális problémákról is beszámoltak. Alexander azt is írta, hogy „egyes fiúk erősebbek, mint Piper előtt. Megtudtak valamit magukról, megváltoztatták az értékrendjüket, egyes kapcsolatok erősebbek lettek. Az emberek rájöttek, hogy vannak erősségeik, amelyekről nem is tudták, hogy vannak.”
1991. július 6-án, a katasztrófa harmadik évfordulóján három olajmunkást ábrázoló emlékszobrot állítottak fel az aberdeeni Hazlehead Park Rózsakertjében. Az alakok nyugaton az offshore (tengeri olajkitermelés) kereskedések fizikai természetét, keleten a fiatalságot és az örök mozgalmat mutatják be, az északon lévő alak pedig egy feltekert spirált tart a bal kezében, amely az olajat ábrázolja. A szobrász Sue Jane Taylor, a skót művész, aki az előző évben meglátogatta a Piper platformot, és munkája nagy részét az olajiparban és környékén látottakra alapozta. Az egyik túlélőt modellként használták az egyik figurához. 1991-ben James MacMillan skót zeneszerző megírta a „Tuireadh” című darabot klarinétra és vonósnégyesre, az emlékszobor zenei kiegészítéseként. 2008-ban, a katasztrófa 20. évfordulója alkalmából, az Aberdeen Performing Arts megbízásából készült Mike Gibb drámaíró színpadi darabja, a Lest We Forget. Az évfordulót megelőző héten Aberdeenben adták elő, az utolsó előadás pedig 2008. július 6-án, a 20. évfordulón volt.
