A hintoni vonatütközés 1986. február 8-án történt Kanadában. Huszonhárom ember vesztette életét a Kanadai Nemzeti Vasúti tehervonat és a Super Continental nevű személyvonat ütközésében, köztük mindkét mozdony személyzete. Ez volt a leghalálosabb vasúti katasztrófa Kanadában az 1947-es Dugald-baleset óta, amely harmincegy halálos áldozatot követelt, és egészen a 2013-as Lac-Mégantic vasúti katasztrófáig, amely 47 halálos áldozatot követelt.
Előzmények
Az ütközés a Kanadai Nemzeti Vasút transzkontinentális fővonalának Edmontontól nyugatra eső szakaszán történt, az albertai Hinton város közelében. Nyugaton Jasper és keleten Edson városai voltak a közelben. A Jasper és Edson közötti 160 km-es pályaszakasznak valamivel több mint a fele kétvágányú volt, beleértve a nyugati Hargwen irányítóponttól a Dalehurst irányítópontig tartó 18 km-es nyomvonalat. Ezen a vonalon a forgalmat a Centralized Traffic Control (CTC) irányította.
1986. február 8-án reggel a Via Rail Canada 4-es számú vonata kelet felé tartott Jasperből Edmontonba transzkontinentális útján. A Super Continentalt és a Skeenát egyesítő vonat 14 egységből állt.
A vonat szokatlan összetétele annak az eredménye, hogy a British Columbiából induló két külön menetrend szerinti járatot összekapcsolták Jasperben. Az első rész, amely Vancouverből indult, két mozdonyból és öt kocsiból állt, míg a Prince Ruperttől származó második (hátsó) részt egy mozdonyból és öt kocsiból állt. Gőzgenerátort csatlakoztattak a vonat végéhez Jasperben, hogy átszállítsák az edmontoni raktárba karbantartás céljából.
Az 57 éves Mike Peleshaty és az 53 éves Emil Miller mérnökök voltak a mozdony vezetői. A vonaton 94 utas, 14 steward és 7 fős személyzet tartózkodott (összesen 115 fő).
A Canadian National Railway 413-as számú, nyugatra tartó vonata összesen 3 mozdonyból és 115 kocsiból állt. 1867 m volt, súlya pedig 11.616 tonna. A vezető mozdonyon a 48 éves John Edward „Jack” Hudson mérnök és a 25 éves Mark Edwards fékező volt. A fülkében a 33 éves Wayne „Smitty” Smith irányító volt.
Ütközés
A tehervonat 6:40-kor indult Edsonból. Körülbelül 38 km-re Edsontól a Medicine Lodge melletti mellékvágányoknál megállították, hogy két keleti irányú vonat áthaladjon. Reggel 8:02-kor indult el a Medicine Lodge-ból, és 5 km-t tett meg, és 8:20-kor érte el Hargwent, ahol egy kétvágányú szakasz kezdődött. Az edmontoni vonatdiszpécser úgy állította be a kettős vezérlésű kapcsolót (DCS), hogy a tehervonat az északi vágányra jusson.
Körülbelül ugyanebben az időben a Super Continentalt leállították Hintonnál. Reggel 8:29-kor, amikor a Super Continental közeledett a kétvágányú szakasz kezdetéhez, a CTC diszpécsere a Dalehurstnél lévő kettős vezérlésű kapcsolót a déli pályára állította. Ez az abszolút háromirányú jelzést az északi vonal Dalehurst irányítópontjánál (150 méterrel a kétvágány vége előtt) három folyamatos piros lámpával abszolút megállásra állította, jelezve a tehervonatnak, hogy ne menjen tovább. Ez egyúttal a Dalehursttől 4,1 km-re keletre található kettős megközelítési jelzést is sárgára, pirosra állította, és felszólította a tehervonatot, hogy csökkentse sebességét 48 km/h-ra, és készüljön fel a Dalehurstnál való megállásra.
A baleseti vizsgálat megállapította, hogy a tehervonat 95 km/h-ás sebességgel haladt, miközben áthaladt a megközelítési jelzésen 14 km/h-val a 80 km/h sebességhatár felett. A tehervonat személyzete nem kísérelt meg lassítani a megközelítési jelzés előtt vagy után.
A tehervonat elhaladt a Dalehurst irányítópont mellett, áthaladt a váltón, és bement az egyvágányú szakaszba. Reggel 8 óra 40 perckor, körülbelül 18 másodperccel azután, hogy a tehervonat vezető mozdonya behajtott az egyvágányú szakaszba, frontálisan ütközött a szembejövő Super Continentallal.
Mindkét mozdony megsemmisült, legénysége meghalt. Az első kocsik és a tehervagonok kisiklottak. A mozdonyok dízelolaja kigyulladt, lángba borítva a szerelvényt. A kigyulladt kocsi 36 utasa közül 18-an meghaltak. A lendület miatt a tehervonaton lévő kocsik egymásra halmozódtak, aminek következtében nagy halom törmelék keletkezett. Mindhárom tehermozdony, majd 76 garat és tartálykocsi megsemmisült vagy súlyosan megsérült.
A személyvonat egyik kocsiját összezúzta egy tehervagon, miután az ütközés erejétől a levegőbe került, és az egyik utas meghalt. A vonat hátuljában lévő utolsó három személykocsi nem siklott ki, de sokan megsérültek.
Miután a tehervonat hátulja megállt, a még a fülkében tartózkodó Smith iránító megpróbálta felvenni a kapcsolatot a vonat elejével, mielőtt a tüzet látva kapcsolatba lépett volna a mentőszolgálattal.
Vizsgálat
A kanadai kormány vizsgálóbizottságot állított fel a baleset kivizsgálására. René P. Foisy bíró vezette, aki akkoriban a Court of Queen’s Bench of Alberta tagja volt. A vizsgálat 56 napig tartott nyilvános meghallgatáson, és 150 féltől érkezett bizonyíték. A Foisy Bizottság 1987. január 22-én tette közzé teljes jelentését.
A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy senki sem hibáztatható, ehelyett elítélte azt, amit Foisy „vasutas-kultúrának” írt le, amely a lojalitást és a termelékenységet a biztonság rovására értékeli. A biztonsággal kapcsolatos laza hozzáállás példájaként Foisy megjegyezte, hogy az Edsonban vonatokat átvevő mérnöki személyzet menet közben cserélt helyet. Amíg a mozdony lassan haladt, az új legénység felugrott, az előző legénység pedig leugrott. Bár ezzel a módszerrel időt és üzemanyagot takarított meg, a biztonsági előírások kirívó megsértése volt, ami miatt a személyzet cseréje után állófék-teszteket kellett végezni. A vezetőség azt állította, hogy nincs tisztában ezzel a gyakorlattal, pedig elég gyakori. John Hudson mérnökkel kapcsolatban a Foisy-bizottság arra a következtetésre jutott, hogy lehetséges, hogy az ütközés azért történt, mert vagy elaludt a vezérlőnél, vagy szívrohamot vagy szélütést kapott rendkívül rossz egészségi állapota miatt.
A jelentés kiemelte, hogy nincs bizonyíték arra, hogy bármelyik vonat megpróbált volna fékezni az ütközés előtt. A vonal elemzése azt mutatta, hogy mindkét vonat csak az ütközés előtti utolsó 19 másodpercben látta meg egymást. Nem találtak meggyőző okot arra, hogy a személyvonat személyzete nem reagált, és arra sem volt bizonyíték, hogy a Super Continental személyzete hibázott volna a balesetet megelőzően. Nem találtak bizonyítékot arra, hogy a tehervonat miért nem tudott megállni a jelzésre a Dalehurst irányítóponton. A rossz oldali jel probléma kiküszöbölése után az emberi mulasztást tekintették az egyetlen lehetséges oknak. A legénység maradványain végzett vizsgálatok kizárták a kábítószer vagy az alkohol okát, bár kiderült, hogy a tehervonat mérnöke, Jack Hudson alkoholista és erős dohányos volt, hasnyálmirigy-gyulladásban és 2-es típusú cukorbetegségben szenvedett, így szívrohamra vagy szélütésre is lehetett. A bizottság továbbá bírálta, hogy a CN nem hatékonyan figyelte Hudson egészségi állapotát:
„Hudson egészségi állapotának súlyossága… nagy a valószínűsége annak, hogy ez hozzájárult a február 8-i ütközéshez… A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy Hudson mérnök egészségi állapota valószínűleg hozzájárult ahhoz, hogy nem tudta ellenőrizni a 413-as vonatot. Arra a következtetésre jut, hogy súlyos hiányosságok vannak abban, ahogyan a CN megfigyelte ezt az állapotát. A Bizottság úgy találja, hogy mind azon irányelvek és eljárások elfogadhatatlanok, amelyek lehetővé tették, hogy egy ilyen egészségi állapotban lévő férfi felelős legyen egy tehervonat üzemeltetéséért a CN fővonalon.”
A jelentésben megemlített másik, gyakran figyelmen kívül hagyott biztonsági szabály a „halott pedál” volt, amelyet egy mozdonymérnöknek le kellett nyomnia ahhoz, hogy a vonat menetben maradjon. Ha elaludna vagy elájulna, a lába lecsúszik a pedálról, ami riasztást vált ki, és néhány másodperc múlva automatikusan fékezi a vonatot. Sok mérnök azonban fárasztónak találta ezt, és megkerülték a pedált úgy, hogy nagy súlyt (gyakran elhasználódott fékpofát) helyeztek rá. Bizonytalan volt, hogy ebben az esetben a pedált megkerülték-e, mert megsemmisült a szerelvény ólommozdonya. Rendelkezésre állt egy fejlettebb biztonsági berendezés, a reset safety control (RSC), amely megkövetelte a személyzet tagjaitól, hogy rendszeres időközönként megnyomjanak egy gombot, különben automatikus fékezés történt, de egyik vezető mozdony sem volt felszerelve ezzel a biztonsági funkcióval. Míg a tehervonat második mozdonya RSC-vel volt felszerelve, nem jelölték ki vezető mozdonynak, mert hiányzott a „komfort fülke”. A vezetői és szakszervezeti gyakorlat az volt, hogy kényelmesebb mozdonyokat helyezzenek el a vonatok elején, akár a biztonság rovására is.
A jelentés azt is megjegyezte, hogy bár az elülső és a hátsó legénységnek rendszeres kommunikációt kellett volna folytatnia, úgy tűnik, hogy ebben a balesetben nem ez történt. Amikor a tehervonat elérte Hargwent, Hudson mérnök rádión visszaküldte Smith irányítónak, hogy a jelzések zöldek, ezt a kommunikációt hallotta a következő teherszállító. Ahogy Dalehurst felé futott, nem volt bizonyíték a további kommunikációra. Ha Smith úgy érezte, hogy a vonat nem irányítható, vagy komoly problémák vannak, aktiválnia kellett volna a vészféket a fülkében, hogy megállítsa a vonatot. Smith azonban, aki a tanúskodás közben idegesnek tűnt, azt mondta, hogy nem érzi úgy, hogy a rakomány valaha is kicsúszott volna az irányítás alól, rosszul ítélte meg a sebességét. Azt is elárulta, hogy két rádión és több csatornán is megkísérelte rádiózni a Hudsont, de úgy tűnt, egyik sem működött, pedig Smith közvetlenül a baleset után rádión kapcsolatba tudott lépni a diszpécserrel. Mindenesetre a kommunikáció meghiúsulása esetén az előírások megkövetelték, hogy aktiválja a vészféket.
