Az RMS Empress of Ireland elsüllyedése

Az RMS Empress of Ireland egy brit építésű óceánjáró volt, amely elsüllyedt a kanadai Saint Lawrence folyó torkolatánál, miután sűrű ködben ütközött a norvég Storstad rakétahajóval 1914. május 29-én a hajnali órákban. Bár a hajót vízzáró rekeszekkel látták el, és a két évvel korábbi Titanic-katasztrófa után több mint elegendő mentőcsónakot szállított a fedélzeten tartózkodók számára, mindössze 14 perc alatt elsüllyedt. A fedélzeten tartózkodó 1477 ember közül 1012-en haltak meg, amivel ez Kanada történetének legrosszabb békeidőbeli tengeri katasztrófája.

A Fairfield Shipbuilding and Engineering a skóciai Clyde-on lévő Govanban építette az Empress of Ireland-t és testvérhajóját, az Empress of Britain-t. A vonalhajókat a Canadian Pacific Steamships vagy a CPR rendelte meg a Liverpool és Quebec City közötti észak-atlanti útvonalra. Az Empress of Ireland 96. útja indult, amikor odaveszett.

Háttér

Az Empress of Ireland volt a második a kanadai Pacific Steamships által megrendelt óceánjáró hajók közül az Atlanti-óceán északi részén való működésük első éveiben. 1903-ban a Canadian Pacific hivatalosan is belépett az Egyesült Királyság és Kanada közötti transzatlanti utasszállítás piacára. Ugyanezen év februárjában megvásárolták az Elder Dempster & Co-t, amelyen keresztül három hajót szereztek meg Elder leányvállalatától, a Beaver Line-tól. Ezek a hajók a Lake Champlain, az Lake Erie és a Lake Manitoba voltak, és a Lake Champlain volt az első, amely a következő áprilisban a társaság megállapított útvonalán, Liverpool (Anglia) és Montreal (Québec) között hajózott. A vonal sikeresnek bizonyult az észak-atlanti kereskedelemben, hiszen abban az első évben harminchárom nyugati irányú átkelést teljesített az a három hajó, amelyeken összesen 23 400 utas utazott harmadik osztályon, többségük Kanadába tartó bevándorló.

Az Empress of Ireland biztonsági elemei között szerepelt tíz vízmentes válaszfal, amelyek a hajótestet tizenegy rekeszre osztották, amelyeket huszonnégy vízmentes ajtó zárásával lehetett lezárni. Mind a tizenegy válaszfal a kettős fenéktől felfelé közvetlenül a menedékfedélzet alá nyúlt, ami három fedélzetnek felel meg a vízvonal felett. A tervezési elmélet szerint a hajók akár két szomszédos rekesszel is a felszínen maradhatnak. Az 1914-es tervezés végzetes hibája azonban az volt, hogy ellentétben a Titanic fedélzetén, ahol a vízzáró ajtókat a hajóhídon lévő kapcsolóval lehetett bezárni, az Empress of Ireland fedélzetén a vízzáró ajtókat kötelező volt manuálisan bezárni. Ezenkívül a Titanic katasztrófája nyomán az Empress of Ireland, mint sok más hajó életmentő felszelését frisssítették. Amikor először szolgálatba állt 1906-ban, szabványos fából készült mentőcsónakokkal volt felszerelve, amelyeket 1912-ben tizenhat acél mentőcsónakra cseréltek, amelyek hagyományos radiális ládákba voltak szerelve, amelyek alatt további huszonhat fa összecsukható mentőcsónakot tároltak, amelyek mindegyike teljes kapacitása 1686 fő volt, 280 fővel több, mint a hajó befogadóképessége.

Az Empress of Ireland-ot 1906. január 27-én bocsátották vízre. Eredeti formájában 373 fős személyzetre volt szüksége, és hét fedélzeten négy osztályban 1542 utast tudtak elszállásolni.

Az Empress of Ireland első osztálya, amely a felső és az alsó sétányon és a menedékfedélzeten volt, 310 utas befogadására volt alkalmas.

A második osztályú szállás az alsó sétányon, a tatban, a menedékhelyen, a felső és a fő fedélzeten 150-el több utast tud befogadni, mint az első osztályon, a tervezett kapacitás pedig 468 fő.

Ami a bevándorlókat és az alsóbb osztályú utazókat illeti, az Empress of Irenand-ot olyan szállásokkal tervezték, amelyek az észak-atlanti bevándorlók utazásának drámai változását szimbolizálták, amely általában a 20. század fordulója és az első világháború kitörése között figyelhető meg. Összesen 764 utas számára biztosítottak szállást a hajó elülső végén.

Az Empress of Ireland 1906. június 29-én, csütörtökön indult első útjára Liverpoolból Quebec Citybe.

Az elkövetkező nyolc évben az Empress of Ireland ugyanazt az utat járta be Nagy-Britannia és Kanada között, a kanadai kikötők szezononkénti váltakozásával, májustól októberig Quebec Cityben, valamint az új-skóciai Halifaxban és az új-skóciai Saint Johnban. Brunswick, novembertől áprilisig, amikor a folyó befagyott. 1913-ra az Empress of Ireland-ot vezeték nélküli távíróval szerelték fel, amely 300 és 600 méteres hullámhosszon működött. A hívójele MPL volt.

Az Empress of Ireland utolsó sikeres átkelése akkor ért véget, amikor 1914. május 22-én Liverpoolból Quebec Citybe érkezett, ekkorra 119 262 utast szállított nyugat felé Kanadába és további 67 838 utast keletre Nagy-Britanniába.

Az utolsó átkelés

Az Empress of Ireland 1914. május 28-án helyi idő szerint 16:30-kor indult Quebec Cityből Liverpoolba, 420 fős legénységgel és 1057 utassal, ami nagyjából kétharmada teljes kapacitásának. Az első osztályon viszonylag kicsi volt az utasok száma, mindössze 87 lefoglalt hellyel.

A második osztályon jóval több foglalás történt, alig több mint fele kapacitással, 253 utassal, ami nagymértékben köszönhető az Üdvhadsereg tagjainak és családjaiknak, összesen 170-en, akik a londoni 3. Nemzetközi Üdvhadsereg Kongresszusra utaztak.

A legnagyobb foglalás a harmadik osztályon történt, amely 717 utassal majdnem zsúfolásig megtelt. Míg a nyugati irányú átkelőhelyeken a harmadik osztályú utasok túlnyomórészt a bevándorlók különböző keverékei voltak, a keleti átkelőhelyeken Kanadából és az Egyesült Államokból származó egykori bevándorlók egyformán változatos keverékei tértek vissza szülőhazájukba Európában.

Henry George Kendallt a hónap elején léptették elő az Empress of Ireland kapitányává, és ez volt az első útja lefelé a Szent Lőrinc-folyón.

Az Empress of Ireland 1914. május 29-én a hajnali órákban ért Pointe-au-Père-be. Folytatta a normál kifelé irányuló irányt, körülbelül N76E (076 fok) körül, és hamarosan megpillantotta az SS Storstad, egy norvég collier árboc lámpáit a jobb oldali orrában, több mérföldes távolságban. Hasonlóképpen, Storstad, amely a Métis Point mellett volt, meglátta az Empress of Ireland árboc lámpáit. Ezek az első észlelések tiszta időjárási körülmények között történtek, de hamarosan köd borította be a hajókat. A hajók ismételten ködsípjaik használatához folyamodtak. Helyi idő szerint 01:56-kor Storstad nekiütközött az Empress of Ireland jobb oldalának a hajó közepén. Storstad a felszínen maradt, de az Empress of Ireland súlyosan megsérült. Az oldalán tátongó lyuk miatt az alsó fedélzeteket a legénység számára riasztó ütemben öntötte el a víz. Kendall kapitány egy megafonnal kiabált a Storstad legénységének, hogy tartsák teljes erővel a hajtóműveket, és dugják be a lyukat, de az Empress of Ireland folytatta előrefelé mozgását, és a St. Lawrence árama körülbelül öt másodperc után eltolta Storstadot, így 60 000 gallon víz ömlött be másodpercenként.

Az Empress of Ireland erősen jobbra billent. Nem volt idő becsukni a vízzáró ajtókat. A víz a nyitott lőréseken keresztül jutott be, néhány lábbal a vízvonal felett, és elárasztott folyosókon és kabinokon. Az alsó fedélzeteken tartózkodó utasok és személyzet nagy része gyorsan megfulladt. A felső fedélzeteken kikötött személyeket az ütközés felébresztette, és azonnal mentőcsónakba szálltak a hajófedélzeten.

Néhány percen belül a hajó dőlése olyan erős volt, hogy a kikötői mentőcsónakokat nem lehetett vízre bocsátani. Néhány utas megpróbálta ezt megtenni, de a mentőcsónakok csak a hajó oldalának csapódtak, és az utasokat a fagyos vízbe zuhantak. Öt jobboldali mentőcsónakot sikeresen vízre bocsátottak, egy hatodik pedig a süllyedés során felborult.

Az Empress of Ireland lámpái és áramellátása végül öt-hat perccel az ütközés után kialudt, így a hajó sötétbe borult. Tíz-tizenegy perccel az ütközés után a hajó hevesen a jobb oldalára dőlt, így akár 700 utas és legénység is kimászott a lőrésekből és a fedélzetről a bal oldalára. A hajó egy-két percig az oldalán feküdt, látszólag zátonyra futott. Néhány perccel később, 02:10-kor, körülbelül 14 perccel az ütközés után, az orr rövid időre kiemelkedett a vízből, és a hajó végül elsüllyedt. Több száz ember esett a fagyközeli vízbe. A katasztrófa 1012 ember halálát okozta.

Amint arról az akkori újságok beszámoltak, nagy volt a zűrzavar az ütközés okát illetően, mivel mindkét fél azt állítja, hogy a másik a hibás. Amint azt a későbbi vizsgálat során megjegyezték: „Ha hinni lehet mindkét kapitány vallomásának, az ütközés úgy történt, hogy mindkét hajó álló motorral állt”.

Végső soron a gyors süllyedés és a rengeteg emberveszteség három tényezőnek tudható be: a hely, ahol Storstad nekiütközött megakadályozta, hogy bezárják az Empress of Ireland vízzáró ajtaját, valamint a hosszanti válaszfalaknak, amelyek súlyosbították a keresztirányú áradást. A túlélő utasok és a személyzet azt vallották, hogy néhány felső lőrést nyitva hagytak szellőzés céljából. Az életbiztonság a tengeren nemzetközi egyezménye (SOLAS) előírja, hogy minden nyitható lőrést le kell zárni és be kell zárni a kikötő elhagyása előtt, de a lőréseket gyakran nyitva hagyták védett vizeken, például a Szent Lőrinc-folyónál, ahol nem volt várható erős tenger. Amikor Írország császárnője jobbra kezdett dőlni, a víz kiömlött a nyitott lőréseken keresztül, ami tovább növelte az áradást.

Csak 465 túlélő volt: 4 gyermek (a többi 134 gyermek odaveszett), 41 nő (a többi 269 nő odaveszett), 172 férfi (a többi 437 férfi odaveszett) és 248 fő a legénységből (a többi 172 odaveszett). Az is közrejátszott abban, hogy az utasok többsége a süllyedés pillanatában aludt (a legtöbbjüket fel sem ébresztett az ütközés).

Mentőakciók

A felszínen maradt Storstad leeresztette saját mentőcsónakjait, és megkezdte a túlélők kimentését a vízből. A Pointe-au-Père-i rádiós, aki felvette az Empress of Ireland vészjelzését, értesített két kanadai kormány gőzhajóját: a Pointe-au-Père rakparton található Eureka pilótahajót, amely 02:30-kor teljes gőzzel elhagyta a rakpartot; majd a Lady Evelyn postahajó követte a Rimouski rakparton, amely 02:45-kor indult. Eureka 3 óra 10 perckor volt először a helyszínen, és mintegy 150 túlélőt mentett ki a vízből. A túlélőket először Pointe-au-Père-be hozta, de átirányították a Rimouski rakpartra, ahol orvosok és segélyszállítmányok vártak. Lady Evelyn 03:45-kor érkezett meg a süllyedés helyszínére. Egyetlen túlélő sem maradt a vízben, de Lady Evelyn összegyűjtötte a Storstad által megmentett 200 túlélőt, valamint 133 holttestet, és 05:15 körül megérkezett Eurekához a Rimouski Wharfhoz. Storstad megsérült, de nem súlyosan, így kapitánya továbbment Quebecbe.

Az egyik túlélő Kendall kapitány volt, aki az ütközés idején a hídon tartózkodott, és gyorsan elrendelte a mentőcsónakok vízre bocsátását. Amikor az Empress of Ireland az oldalára dőlt, a hídról a vízbe ugrott. A felszínre úszva elég hosszú ideig kapaszkodott egy farácsba ahhoz, hogy egy közeli mentőcsónak legénysége oda tudjon evezni és behúzza. Kendall azonnal átvette a kis csónak parancsnokságát, és megkezdte a mentési műveleteket. A mentőcsónak legénysége sok embert sikeresen kihúzott a vízből, és amikor a csónak megtelt, Kendall megparancsolta a legénységnek, hogy evezzenek Storstad fényeihez, hogy a túlélőket le lehessen tenni. Ő és a legénység még néhány utat tett Storstad és a roncs helyszíne között, hogy további túlélőket keressen. Egy-két óra elteltével Kendall feladta, mivel minden túlélő, aki még a vízben volt, vagy belehalt a hipotermiába, vagy megfulladt addigra. Amikor először szállt be Storstadba, Kendall a hídhoz rohant, és megvádolta Andersen kapitányt: „Elsüllyesztette a hajómat!”

A halottak között volt Laurence Irving angol drámaíró és regényíró és felesége, Mabel Hackney; a felfedező Henry Seton-Karr; Ella Hart-Bennett, William Hart-Bennett brit kormánytisztviselő felesége; és Gabriel J. Marks, a Fidzsi-szigeteki Suva első polgármestere, feleségével, Marionnal együtt. Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon hadnagy, a leendő Erzsébet királynő első unokatestvére.

Az utasok között volt az Üdvhadsereg 167 tagja. Ezek az utazók, akik közül nyolc kivételével mind meghaltak, a kanadai személyzeti zenekar tagjai voltak, akik Londonba utaztak egy nemzetközi konferenciára. A négy túlélő gyermek egyike a 7 éves Grace Hanagan volt, aki 1907. május 16-án született Oshawában, Ontario államban, és szüleivel utazott, akik az Üdvhadsereg tagjai közé tartoztak ésakik nem élték túl. Grace volt az utolsó túlélője is a süllyedésnek, és az ontariói St. Catharines-ben halt meg 1995. május 15-én, 87 évesen.

Vizsgálat

A Quebecben tartott vizsgálóbizottság 1914. június 16-án kezdődött, és tizenegy napig tartott. Lord Mersey elnökölt, aki előző évben a SOLAS-csúcson elnökölt, és számos jelentős gőzhajó-tragédia, köztük a Titanic tragédiájának hivatalos vizsgálatát vezette. A következő évben ő vezette a Lusitania elsüllyedésének vizsgálatát.

A vizsgálat során összesen hatvanegy tanú vallomását hallgatták meg: az Empress of Ireland legénységéből huszonnégyet (köztük Kendall kapitányt); a Storstad legénységét (beleértve Andersen kapitányt is); az Emrpess of Ireland öt utasát; és húsz másik embert, köztük két búvárt, két Marconi vezeték nélküli operátort Pointe-au-Père-ben, két haditengerészeti építészt, a québeci kikötő kapitányát, valamint több olyan hajó legénységét és tisztjét, akiknek közvetett vagy közvetlen részvételét helyénvalónak ítélték.

Az ütközésről két nagyon eltérő beszámoló hangzott el. Az Empress of Ireland legénysége arról számolt be, hogy miután elhagyták Pointe-au-Père-t, a hajó teljes sebességgel indult a tengerre. Rövid idő elteltével egy gőzhajó, amelyről később bebizonyosodott, hogy Storstad, árboc lámpáit vették észre a jobb oldali orrban, körülbelül hat mérföldnyire, az idő akkoriban szép és tiszta volt. Miután egy ideig folytatta, az Empress of Ireland megváltoztatta az irányt azzal a céllal, hogy lefelé haladjon a folyón. Amikor ezt a változtatást végrehajtották, a Storstad árboc lámpái még láthatóak voltak és Kendall kapitány szerint a Storstad jobbról jobbra történő áthaladása az ütközés veszélye nélkül történt. Ekkor látták Storstad zöld lámpáját, de kicsivel később egy ködpartot láttak a földről, amely tompította Storstad fényeit. Az Empress of Ireland hajtóműveit ezután leállították (és teljes sebességgel hátrafelé fordították), és a sípja három rövid hangot fújt, jelezve, hogy ez megtörtént. Körülbelül egy perccel később a köd teljesen eloltotta Storstad lámpáit. Miután további füttyszót váltott Storstaddal, Kendall kapitány körülbelül 100 méterrel arrébb, majdnem derékszögben látta az árboccsúcsot és az oldalsó lámpákat az Emress of Ireland-tól, és nagy sebességgel közeledett. Abban a reményben, hogy elkerülhető vagy minimálisra csökkenthető az ütközés hatása, az Empress of Ireland hajtóműveit teljes sebességgel előreparancsolták, de már késő volt, és Storstad nekiütközött az Empress of Ireland-nak. Kendall határozottan Storstadot hibáztatta az ütközésért. Ismeretes, hogy az elsüllyedés után az első szavak, amelyeket Andersen Storstad kapitányának mondott: „Elsüllyesztette a hajómat!”. Élete végéig azt hangoztatta, hogy nem az ő hibájából történt az ütközés.

A Storstad legénysége arról számolt be, hogy az Empress of Ireland árboc lámpáit először a kikötő orrában látták; a lámpák akkoriban jobbra nyitottak. Néhány perccel később az Empress of Ireland zöld oldalsó lámpája láthatóan 3-5 mérföldről volt látható. A zöld lámpa egy ideig megmaradt, majd Írország császárnője megváltoztatta az irányt. Az árboc lámpái egy (függőleges) vonalba kerültek, és mind a zöld, mind a piros oldalsó lámpákat mutatta. Ezután tovább lendült jobbra, elzárta a zöldet, és csak a piros lámpát mutatta. Ezt a fényt néhány percig megfigyelték, mielőtt a köd eltakarta. Ebben a pillanatban Empress of Ireland körülbelül két mérföldre volt. Az Empress of Ireland-al folytatott füttyszó után Storstadot lelassították, és Andersen kapitányt (aki akkoriban a kabinjában aludt) a hídra hívták. Amikor megérkezett, Andersen látta, hogy egy árboclámpa gyorsan áthaladt Storstad pályáján balról jobbra, majd teljes sebességgel hátrafelé parancsolta a hajtóműveket. Közvetlenül azután, hogy Andersen meglátta az árboccsúcs lámpáját, meglátta a zöld lámpát, néhány pillanattal később pedig az Empress of Ireland-ot és a hajók összeütköztek.

A meghallgatott bizonyítékok után a biztosok kijelentették, hogy Storstad volt az, aki eltolta a kormányt, és jobbra változtatta az irányt, és így előidézte ütközést. A storstadi Toftenes főtisztet kifejezetten hibáztatták azért, mert tévesen és hanyagul megváltoztatta az irányt a ködben, és ráadásul nem hívta fel a kapitányt, amikor látta, hogy köd jön.

A hivatalos vizsgálat befejezése után Andersen kapitány azt mondta, hogy Lord Mersey „bolond” volt, amikor őt tette felelőssé az ütközésért. Azt is bejelentette, hogy pert kíván indítani a CPR ellen.

A norvégok által indított vizsgálat nem értett egyet a hivatalos jelentéssel, és mentesítette a Storstad legénységét minden felelősség alól. Ehelyett Kendallt, az Empress of Ireland kapitányát hibáztatták, amiért megsértette a protokollt azzal, hogy nem haladt kikötőből kikötőbe.

Utóhatás

Bár az Empress of Ireland elvesztése nem keltett akkora figyelmet, mint a két évvel korábbi Titanicé, a katasztrófa azonban megváltoztatta a hajók orrát. Az Empress of Ireland elsüllyedése bebizonyította, hogy az akkoriban oly gyakori, fordított ferde, megfordított orr halálos volt hajók közötti ütközés esetén, mert hatalmas károkat okozott a vízvonal alatt, és gyakorlatilag kosként működött, amely nehézség nélkül áttört egy páncélozatlan hajótesten (főleg, ha a hajó bizonyos sebességgel haladt).

Az Empress of Ireland gyors elsüllyedését a 20. századi haditengerészeti építészek, John Reid és William Hovgaard is példaként említették a hosszirányú válaszfalak leállítására, amelyek előre és hátra választják el egymástól a külső szénbunkereket és a belső rekeszeket a hajókon. Amikor a terek megteltek vízzel, ez gyorsan dőlésre kényszerített egy hajót, és a kikötőlyukakat a víz alá lökte. Mivel az áradás továbbra is behatolt a lakóterekre, ez csak súlyosbította a hajó felborulását és a főfedélzet vízbe süllyedését. Ez a felső rekeszek elárasztásához, végül a hajó felborulásához és elsüllyedéséhez vezetne. Reid és Hovgaard is az Empress of Ireland katasztrófáját említette bizonyítékként, amely alátámasztotta következtetéseiket, miszerint a hosszirányú felosztás nagyon veszélyes hajóütközések esetén.

Quebec tartományban a hajóroncsok nem részesülnek kifejezett védelemben. 1999-ben azonban a roncsot történelmi és régészeti jelentőségű hellyé nyilvánították, így a Cultural Property Act értelmében védetté vált, és bekerült a kanadai történelmi lelőhelyek nyilvántartásába. Ez volt az első alkalom, hogy egy víz alatti helyszín megkapta ezt a státuszt Quebecben.

Ez a védelem azért volt fontos, mert a Titanictól eltérően Írország császárnője a viszonylag sekély, 40 méteres mélységben nyugszik. Bár a hely a képzett szabadidős búvárok számára elérhető, a hideg víz, az erős áramlatok és a korlátozott látási viszonyok miatt veszélyes. 2009-ig hat ember vesztette életét a merülés során.