2000. november 11-én a Kaprun 2 gleccservasútnál az alagútban 155 ember vesztette életét. A második világháború óta ez volt Ausztriában a legnagyobb katasztrófa. A felfelé haladó égő vonatban a 162 utas közül 150-en meghaltak füstmérgezés következtében. Emellett füstmérgezésben meghalt a szembejövő vonat sofőrje és egy utasa, valamint három ember a hegyi állomáson.
A katasztrófa
Aznap több ezer ember gyűlt össze a síterületen. Ez a téli szezon első napja. Az ausztriai Kaprun a hatalmas Kitzsteinhorn-gleccserről ismert. Nyáron még síelhet is itt. A modern hegyi vasút mintegy 1500 méteren keresztül viszi a vendégeket egy hatalmas sziklán keresztül, majdnem a csúcsig. Kilenc perc – ennyi idő alatt teszi meg a gyorsvonat a 3,8 kilométeres útvonalat.
Reggel 8 óra 57 perc van, amikor 162 utas zsúfolódik be a vonatba, köztük a német freestyle síelő és az olimpikon, Sandra Schmitt. A vonat először átkel egy 600 méter mély szurdokon, majd egy meredek alagútba indul. Magán a vonaton nincs motor, üzemanyag és még csak mozdonyvezető sem.
Csak egy vonatkísérő tartózkodik a fedélzeten, és kezeli az ajtókat. A vonatot egy villanymotor húzza ki a hegyi állomásról, és egy kötél tartja. Összesen két mozdulat van, amelyek kiegyenlítik egymást. Amíg az egyik felmegy, a másik lefelé gördül. Mindkét vonat két kocsiból áll, egyenként nyolc különálló rekesszel. Egy vonat 180 utas befogadására alkalmas.
A völgyállomás után mindössze 20 méterrel a szerelvény hátsó részében, a különálló vezetői kabinban füst terjed, ami az alagútban fokozódik. Nincsenek füstérzékelők. Az utasok egy része pánikban a mobiltelefonján próbál segítséget kérni, mások ököllel ütik a vonat falát. Az utasok a vonaton rekedtek. Miután megtett 600 métert az alagútban, a vonat hirtelen megáll, és lángok csapnak ki a hátsó kabinból. A vezérlőterem felveszi a kapcsolatot a vonatvezetővel, hogy megkérdezze a megállás okát. De nincs válasza, mert nincs tudatában a közelgő katasztrófának.
A mérgező füst egyre jobban terjed a vonaton. Az utasok egy része pánikszerűen síbottal próbálja betörni az ütésálló plexi ablakokat. De ehhez idő kell. A lángok a hátsó üres kabinból csaptak fel a rekeszbe. Az elülső kabinban tartózkodó vonatkísérő csak most vesz tudomást a tűzről. Figyelmezteti a vezérlőszobát, és utasításokat kap az ajtók kinyitására. Ekkor a rádiókommunikáció leáll. Eközben tizenkét utasnak sikerül kiszöknie a most betört ablakokon.
Közel 600 métert kell lesétálniuk egy vészlépcsőn – terjedelmes sícipőben és teljes sötétségben. Valószínűleg az életüket mentette meg az a döntés, hogy nem felrohannak, hanem lefelé és túl a tűzön. Mivel a meredek alagút kéményként működik, így a hegyi állomás tetején is meghalnak az emberek a füst belélegzésétől. A néhány túlélő később elmondja, hogy sokáig vártak a bejárat előtt, de senki sem jött utánuk.
A mentők 9 óra 20 perckor értek el az alagúthoz. Összesen 500 tűzoltó, 22 helikopter és 100 mentő teljesít szolgálatot. De a tűzoltóság csak gyalog juthat el a síneken át az alagút bejáratához. Amikor megérkeznek, a vonatot lángok borítják. A húzókötél a nagy hőségben bármelyik pillanatban elszakadhat, és a csaknem 40 tonnás égő hegyi vasút átgázol a mentőkön, és berohan a völgyállomásra. Reggel 9:35-kor leállították a műveletet, és a lehető leggyorsabban evakuálták a völgyállomást.
Most a hegyi állomásról is érkezik segélyhívás. A füst átjárja az egész épületet, és a teljes áramellátás meghibásodik. Az egész hegyen elmegy az áram. Az emberek a vészkijáraton próbálnak elmenekülni. Mivel áramszünet esetén az ajtók automatikusan kinyílnak, a füst immár a hegyi állomás bevásárlóközpontjába is átterjed. A dolgozók kezdeményezik az üzletek kiürítését. Bármilyen segítség túl későn érkezik három ember számára. A másik szerelvényben, amelyet a tűzoltók később az alagútban találtak, a vezető és egy utas meghalt. Eközben a kigyulladt sikló teljesen kiég. A még bent tartózkodó 150 ember közül senki sem élte túl. A legtöbb holttest a felismerhetetlenségig elégett, és csak DNS-összehasonlítással lehet azonosítani.
Aznap összesen 155 ember vesztette életét, köztük 37 német. A legfiatalabb áldozat, egy amerikai család gyermeke, ötéves. Az áldozatok között van Sandra Schmitt freestyle síző is.
A tűz eredetét és kialakulását nehéz volt rekonstruálni, mert a vezetőfülke a fémváz kivételével teljesen kiégett. A baleset kivizsgálása ezért az azonos, sértetlen, lefelé haladó második siklóval történt.
Biztonsági okokból a vonat ajtaját csak a mozdonyvezető tudta kinyitni. A vonatok utasterei sem kézi tűzoltó készülékkel, sem vészkalapácsokkal nem voltak felszerelve.
Okok, következmények
A legvalószínűbb okként azt feltételezték, hogy a vezetőfülkében, egy hőlégfúvó közvetlen közelében lefektetett hidraulika vezetékek összekötő elemeinél olaj szivárgott, ami elérte a fűtőtest 600 °C-os fűtőcsillagát és kigyulladt. Az égő fűtőventilátor ezt követően más szomszédos hidraulika vezetékeket is lángba borított. Mivel a vezetékek nyomás alatt voltak, az olaj körülbelül 190 bar-on jött ki. A hidraulikafolyadék a gyúlékonysága miatt terjedt és táplálta a tüzet. Az alagút alsó végéből a hegyi állomás felé mozgó erős huzat (kéményhatás) szította a tüzet, és a mérgező füstgázokat az alagút felső részébe juttatta a hegyi állomásra.
Több tűzszakértő első jelentése szerint a gleccservasút tüzet az alsó, üres vezetőfülkébe szerelt hőlégfúvó műszaki meghibásodása és az ennek következtében keletkezett 180 liter kifolyó hidraulikaolaj okozta.
Egy később a heilbronni ügyészség megbízásából készült jelentés szerint azonban nem a fűtési ventilátor műszaki hibája, hanem a hidraulikaolaj meggyulladását inkább a nem járművekben való használatra szánt készülék nem megfelelő beszerelése okozta. A beépítés során a hőlégfúvón és annak házán végrehajtott módosítások miatt nem tartottak be minden elismert általános technológiai szabályt, így az eredetileg meglévő védelem a készülékre csöpögő folyadékok ellen már nem állt rendelkezésre. Ennek eredményeként az összes vizsgálati jel (VDE, GS) a fűtőtesten is kialudt.
Azt viszont kifogásolták, hogy az osztrák jog szerint a sikló nem járműnek, hanem szállítóeszköznek minősül, és hogy a járművekre vonatkozó műszaki követelmények nem vonatkoznak a szállítóeszközökre. A heilbronni ügyészség vizsgálati jelentése azonban kifejezetten elutasítja ezt a jogi különbségtételt. Emellett a baleset további okaként a telepítéssel megbízott cég engedély nélküli műszaki változtatásait nevezik meg.
A baleset tragikus kimeneteléhez egy másik tényező is hozzájárult: az alapvető biztonsági óvintézkedések, például a vészkalapácsok, a vészkijáratok, a menekülési útvonalak és a tűzoltó készülékek hiánya. A fülkékben nem volt olyan kaputelefon rendszer sem, amely lehetővé tette volna a vezetővel való érintkezést, és így a vonat korábbi megállását.
Az ezt követő salzburgi büntetőperben 16 vádlott ellen emeltek vádat, köztük a Gletscherbahnen Kaprun AG három vezető alkalmazottját.
2004. február 20-án a per az összes vádlott felmentésével ért véget. Összegezve még egyszer meg kell jegyezni, hogy a biztonsági szempontból megkérdőjelezhető vasútépítés ellenére mai szemmel nézve valójában viszonylag laza biztonsági előírások voltak akkoriban, amelyeket a bíró véleménye szerint be is tartottak. Bár a perben a bűncselekményt jelképező beépített ventilátoros fűtőtesteket a gyártó kifejezetten nem hagyta jóvá járművekre, a védelem ragaszkodott ahhoz az állásponthoz, amely szerint a baleseti vasút csupán egy siklóvasút, ami nem tekinthető hagyományos járműnek. A bíró végül egyetértett ezzel a nyilvánosan vitatott ábrázolással.
Ítéletében a bíró a fűtőventilátor tervezési és gyártási hibáira hivatkozott, amelyek a felhasználók számára nem voltak láthatóak. Ezek nagyon finom, de egyre nagyobb repedésekhez vezettek, így a fűtőcsillag végül letört, hozzáért a házhoz és felgyújtotta.
2005. szeptember 26-án fellebbezési tárgyalást tartottak a linzi felsőbb regionális bíróságon nyolc vádlott (a Gletscherbahnen Kaprun AG két felelőse, a karosszériagyártó két alkalmazottja, két hivatalos szakértő és két TÜV-alkalmazott) miatt. 2005. szeptember 27-én a fellebbezési tárgyalás mind a nyolc vádlott felmentő ítéletének megerősítésével ért véget. Az ügyészség bizonyítási kérelmeit elutasították. Az Ernst Schütz vezette háromtagú bírói testület összességében elégtelennek és részben érthetetlennek ítélte a fellebbezést. Manfred Seiss salzburgi kerületi bíró ítélete tehát jogilag kötelező érvényű.
A salzburgi ítélet ma is sok emberben értetlenséget okoz. „Nem lehet úgy, hogy 155 ember meghal, és nincs bűnös” – halljuk újra és újra. A jogászok ezzel szemben azzal érvelnek, hogy a bűntudat megköveteli, hogy az emberek szándékosan vagy gondatlanul cselekedjenek. Ha nem tudták felismerni, hogy viselkedésük helytelen volt, akkor nem okolhatók. Az ítélet szerint a salzburgi per vádlottjairól nem lehetett bizonyítani, hogy bármiféle jogsértést követtek volna el, beleértve a gondatlanságot is. A salzburgi ügy bírója ennek megfelelően indokolta a felmentést.
Néhány nappal a baleset után Monika Forstinger, a Szövetségi Közlekedési, Innovációs és Technológiai Minisztérium akkori minisztere egy nemzetközi szakértői bizottságot mutatott be a médiának azzal a feladattal, hogy kiderítse, megelőzhető volt-e Kaprunban a baleset. Ez a bizottság 2000 novemberében kezdte meg munkáját, és 2001. december 11-én nyújtotta be zárójelentését. Ebben a szakértői csoport – akárcsak a salzburgi tárgyaláson – kijelentette, hogy Kaprunban a tűzvédelem terén mindent korrektül csináltak, és senki sem számíthatott arra, hogy ilyen baleset történik. Azt mondják, hogy „[…] a kapruni baleset új, korábban fel nem ismert, ekkora fenyegetést jelent.
Bár ez a szakértői bizottság hivatalosan nem azonosított hiányosságokat Kaprunban, számos, alagútfelvonók biztonsággal kapcsolatos módosítási javaslatát nyújtott be. Ezeket a javaslatokat később törvénybe is foglalták.
Az ajánlólevél olyan javaslatokat tartalmaz, mint „[…] pl. Tűzjelző rendszer elszívó rendszerrel a vezetőfülkében a tűz korai észleléséhez, automatikus tűzoltó rendszerek gyors oltási segítségnyújtáshoz az elektrotechnikai területen és a vezetői asztalon, a mozdonyvezető utasokkal való kommunikációjának javítása, az utastér vizuális megfigyelése.
Utóhatás
Ausztriában a Gletscherbahn Kaprun jogilag a vasúti és gépjármű-felelősségi törvény (EKHG) hatálya alá tartozik. Ez azt jelenti, hogy a társaság bizonyos körülmények között és bizonyos határok között, vétkességétől függetlenül felelős.
Miután a két szerelvény, Gletscherdrachen és Kitzsteingams romjait 2006 januárjában az igazságszolgáltatás visszaadta, a Gletscherbahn AG fontolóra vette a Gletscherdrachen teherszállítóként történő újraaktiválását. Évente körülbelül 600 tonna italt és ételt kellene felszállítani a Kitzsteinhorn-i étterembe, és 130 tonna szemetet kell visszaszállítani a völgybe. Ezeket a megfontolásokat azonban egy alternatív logisztikai rendszer miatt elutasították.
A Kitzsteinam vonatszerelvényt 2006 tavaszán leselejtezték. Nem tervezik a sikló újbóli megnyitását a személyszállítás számára. Helyette több új vasutat építettek. Az acélhidat és a teljes siklórendszer többi részét 2014 nyarán eltávolították több építési projekt részeként. Ma az alagutat csak energiaellátásra és egészségügyi létesítményekre használják. Az alagútban lévő összes cső sérülését kijavították, majd szorosan lezárták.
Emlékmű
2004. november 11-én hivatalosan is felavatták az áldozatok emlékművét. A gleccserfelvonók völgyállomásával szemben helyezkednek el a látható betonból és üvegszálakból készült hosszúkás téglatestek. Az üvegcsíkok különböző színei az egyes embereket hivatottak szimbolizálni. Az egyes üvegréseket egy-egy személynek szentelik. Minden fényrés egy életet szimbolizál. Az elhunytak több mint 500 hozzátartozót hagytak hátra, köztük 49 gyermeket.
