A francia hadsereg kapitánya, Cugnot volt az elsők között, aki sikeresen alkalmazott egy olyan eszközt, amely egy gőzdugattyú oda-vissza mozgását racsnis elrendezéssel forgó mozgássá alakítja át. Háromkerekű fardier à vapeur (“gőzszárító”) kis változatát 1769-ben készítették el és használták (a fardier egy hatalmas építésű kétkerekű lóvontatású szekér volt, nagyon nehéz felszerelések, például ágyúcsövek szállítására).

1770-ben megépült a fardier à vapeur teljes méretű változata, amelyet úgy határoztak meg, hogy négy tonnát tudjon szállítani, és két pályát (7,8 kilométert) tegyen meg egy óra alatt, ez a teljesítmény a gyakorlatban soha nem sikerült. A jármű méretei jelentősek: 7,25 m hosszú és 2,19 m széles. A hátsó kerekek átmérője 1,23 m. A jármű körülbelül 2,5 tonna volt, és két kerék volt hátul, egy pedig elöl, ahol a lovak általában álltak volna. Az első kerék gőzkazánt és hajtószerkezetet támasztott alá. A hajtómű a „pótkocsihoz” csuklósan csatlakozott, és onnan kettős fogantyús elrendezéssel volt kormányozva. A híres „marmite”, a meghajtórendszer víztartálya közel 1,50 m átmérőjű. Egy ilyen projekt megvalósítása jelentős pénzeszközöket igényelt: akkoriban körülbelül 20 000 fontba került. Az egyik forrás azt állítja, hogy négy utas ült benne, és 3,6 kilométer per órás sebességgel haladt.

A jármű két fő részből áll: a motorból (tűzhely és kazán), vagyis az elöl elhelyezett edényből, egy hatalmas, rézből készült nyomástartó edényből és az alvázból, amely két hossztartóból áll, amelyeket fa talpfa köt össze, olyan szerkezet, ahol a vezetőnek és a rakománynak kellett lennie. A terhelés elsősorban a két nagy hátsó keréken nyugszik.

Az első traktorrész tekintetében Cugnot ötletei már innovatívak voltak: a „motor” egy gőzgépből állt, két függőleges hengerrel, a dugattyúk egyetlen hajtókereket hajtottak. A főzőedény egy nyomás alatti gőzátviteli rendszeren keresztül táplálja a gőzgépet. A hajtókereket dugattyúkkal meghajtó gép a következő évszázad gőzmozdonyainak leegyszerűsített prototípusa.

A jelentés szerint a jármű nagyon instabil volt a rossz súlyeloszlás miatt, ami komoly hátrányt jelent a durva terepen való áthaladásra és a meredek hegyek megmászására. Emellett a kazán teljesítménye is különösen gyenge volt, még a mai mércével is. A jármű tüzét újra meg kellett gyújtani, és a gőzt körülbelül negyedóránként újra fel kellett emelni, ami jelentősen csökkentette az általános sebességet és a távolságot. Cugnot nem oldotta meg a fékezés problémáját, ami lejtmenetben végzetes lehet: a fékként szolgáló egyszerű pedál ilyenkor gyakorlatilag nem működött. Végül pedig a maximális sebesség, bár figyelemre méltó technológiai sikert jelent, ennek ellenére alacsony marad (3,5 és 4 km/h között), és alig tudja követni a gyalogos hadsereget. Annak ellenére, hogy bizonyos mértékben hasznos a nehéz rakományok szállításában, az 1771-es jármű ezért a jelenlegi állapotában nem alkalmas a lovak hatékony helyettesítésére.

Néhány kísérletet követően, amelyeket Párizs és Vincennes között, illetve Meudonban végeztek, a projektet félbehagyták. Ezzel véget ért a francia hadsereg első kísérlete mechanikus járművekkel. Ennek ellenére 1772-ben XV. Lajos király évi 600 livres nyugdíjat adományozott Cugnotnak újító munkájáért, és a kísérletet elég érdekesnek ítélték ahhoz, hogy az arzenálban maradjon. 1800-ban átkerült a Conservatoire National des Arts et Métiersbe, ahol ma is látható.

Cugnot gőzjárművének másolata

241 évvel később, 2010-ben a ParisTech diákjai megépítették a “fardier de Cugnot” másolatát Cugnot szülővárosával, Void-Vaconnal közösen. Ez a replika tökéletesen működött, bizonyítva a koncepció érvényességét és az 1769-ben elvégzett tesztek valódiságát. A másolatot a 2010-es Párizsi Autószalonon állították ki, mielőtt visszatért volna a Void-Vaconba.

Előző cikkJames Watt gőzgépe
Következő cikkA Montgolfier testvérek hőlégballonja