A Ford T-modellt a Ford Motor Company gyártotta 1908. október 1. és 1927. május 26. között. Általában az első sorozatban gyártott, megfizethető autónak tartják, amely elérhetővé tette az autós utazást a középosztálybeli amerikaiak számára. A viszonylag alacsony ár részben a Ford hatékony gyártásának volt az eredménye, beleértve az összeszerelősoros gyártást az egyedi kézi gyártás helyett. Főleg egy amerikai (Childe Harold Wills) és két magyar mérnök (Galamb József, Farkas Jenő) tervezte. A T-modellt a köznyelvben „Tin Lizzie”, „Leaping Lena” vagy „flivver” néven ismerték.
A Ford T-modell a 20. század legbefolyásosabb autójának. Nemcsak azért volt sikeres, mert tömegesen olcsó szállítást biztosított, hanem azért is, mert az autó innovációt jelentett a feltörekvő középosztály számára, és az Egyesült Államok modernizációs korának erőteljes szimbólumává vált. 15 millió eladott autójával ez volt a történelem legtöbbet eladott autója, mielőtt 1972-ben a Volkswagen Bogár megelőzte, és 2012-ben még mindig a nyolcadik helyen állt a tízes listán.
Bár autókat már az 1880-as évektől gyártottak, egészen a T-modell 1908-as bevezetéséig, ezek többnyire szűkösek, drágák és gyakran megbízhatatlanok voltak. A megbízható, könnyen karbantartható tömegközlekedési eszközként elhelyezett T-modell nagy sikert aratott. A megjelenést követő néhány napon belül 15 000 megrendelés érkezett. Az első sorozatgyártású T-modell 1908. augusztus 12-én készült el, és 1908. szeptember 27-én hagyta el a gyárat a Ford Piquette Avenue-i üzemben, Detroitban, Michigan államban. 1927. május 26-án Henry Ford végignézte, amint a 15 milliomodik Ford T-modell legördült a futószalagról a michigani Highland Parkban található gyárában.
A cég 1903-as alapítása és a T-modell bemutatása között egy sor autó jött létre. Henry Ford az első autóját A-modellnek nevezte el és az ábécé szerint haladt a T-modellig. Nem minden modell került gyártásba.
A T-modell volt a Ford első olyan autója, amelyet tömegesen gyártottak mozgó összeszerelő sorokon, teljesen cserélhető alkatrészekkel, és amelyet a középosztály számára értékesítettek. Henry Ford így nyilatkozott a járműről:
„Autót fogok építeni a nagy sokaságnak. Elég nagy lesz a család számára, de elég kicsi ahhoz, hogy az egyén fusson és gondoskodjon róla. A legjobb anyagokból, a legkiválóbb alkalmazottak fogják megépíteni a modern mérnökök által kidolgozott legegyszerűbb tervek alapján. De olyan alacsony lesz az ára, hogy mindenki, aki jó fizetést kap, tudjon birtokolni egyet – és családjával együtt élvezni az örömórák áldását Isten hatalmas tereiben.”
Bár az összeszerelősor fejlesztéséért a Ransom E. Olds érdeme, az első sorozatgyártású autó, az Oldsmobile Curved Dash, amely 1901-ben indult, a rendszer hatékonysága szinte teljes egészében Fordnak és mérnökeinek köszönhető.
A T modellt Childe Harold Wills, valamint Galamb József és Farkas Jenő magyar bevándorlók tervezték. Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner és Peter E. Martin is a csapat tagja volt. A Model T gyártása 1908 harmadik negyedévében kezdődött el. A gyűjtők manapság időnként gyártási évek szerint osztályozzák a T-modelleket, és ezeket „modelléveknek” nevezik, így az első T-modelleket 1909-es modelleknek nevezik. Ez egy visszamenőleges besorolási rendszer; a modellévek ma értelmezett fogalma akkor még nem létezett. A névleges típusmegjelölés „T modell” volt, bár az autó két évtizedes gyártása során a formatervezésre is sor került.
A T-modell elöl szerelt, 2,9 literes soros négyhengeres motorral rendelkezik, amely 20 LE (15 kW) teljesítményt ad 68 km/h végsebesség mellett. A Ford Motor Company szerint a T-modell üzemanyag-fogyasztása 13-21 mpg-US (18-11 l/100 km) nagyságrendű volt. A motor képes volt benzinnel, kerozinnal vagy etanollal működni, bár a benzin költségének csökkenése és a tilalom későbbi bevezetése miatt az etanol a legtöbb felhasználó számára nem praktikus üzemanyag.
A T modellben használt gyújtásrendszer szokatlan volt, a lendkerékbe beépített alacsony feszültségű mágnessel, amely váltakozó árammal látja el a tremler tekercseket a gyújtógyertyák meghajtására. Ez közelebb állt az álló gázmotorokhoz használthoz, mint a drága nagyfeszültségű gyújtású mágnesekhez, amelyeket néhány más autóban használtak. Ez a gyújtás rugalmasabbá tette a T-modellt a felhasznált üzemanyag minősége vagy típusa tekintetében is. A rendszernek nem volt szüksége indítóakkumulátorra, mivel a megfelelő kézi indítás elegendő áramot termel az indításhoz. A magneto által működtetett elektromos világítást 1915-ben vezették be, felváltva az acetilén gázlánglámpát és az olajlámpákat, de az elektromos indítást csak 1919-ben kínálták.
A T-modell egy hátsókerék-hajtású jármű. A sebességváltója egy bolygókerekes hajtómű, amelyet (akkoriban) „háromsebességes” néven ismertek. Ma kétsebességesnek számít, mert a három sebesség közül az egyik hátramenet.
A T-modell sebességváltóját három padlóra szerelt pedál vezérli, amely a maga idejében forradalmian újdonság és a vezetőülés út felőli oldalán található kar. A gázkar vezérlése a kormányon található karral történik. A bal oldali pedál a sebességváltó bekapcsolására szolgál. Ha a padlókar középső vagy teljesen előre van állítva, a pedált pedig előre nyomva tartja, az autó alacsony fokozatba kapcsol. Köztes helyzetben tartva az autó üresben van. Ha a bal pedált elengedi, a T-modell magas fokozatba kapcsol, de csak akkor, ha a kar teljesen elől van – minden más helyzetben a pedál csak a középső üres állásig mozog felfelé. Ez lehetővé teszi az autó üresben tartását, miközben a vezető kézzel forgatja a motort. Az autó így tud cirkálni anélkül, hogy a vezetőnek meg kellene nyomnia a pedált.
Az első 800 egységben a hátramenetet egy karral kapcsolják be; ezt követően minden egység a központi pedált használja, amely a hátrameneti fokozat kapcsolására szolgál, amikor az autó üresben van. A jobb oldali pedál működteti a sebességváltó féket – a kerekeken nincs fék. A padlókar vezérli a rögzítőféket is, amely a kar teljes hátrahúzásával aktiválható. Ez vészfékként is működik.
A T modell felfüggesztése keresztirányban elhelyezett, félig ellipszis alakú rugót alkalmazott az első és a hátsó gerenda tengelyein, amely lehetővé tette a kerék nagy mozgását, hogy megbirkózzanak a korabeli földutakkal.
A T modellben nem volt modern üzemi fék. A jobb lábpedál szalagot húzott a sebességváltó dobja köré, így megakadályozta a hátsó kerekek elfordulását. A korábban említett rögzítőfékkar a hátsó fékdobok belső oldalán ható szalagfékeket működtetett, amelyek a hátsó kerékagyak szerves részét képezték. Opcionális fékek, amelyek a fékdobok külsején működtek, az utángyártott beszállítóktól szerezhetők be.
A kerekek fából készült tüzérségi kerekek voltak, acél hegesztett küllős kerekekkel 1926-ban és 1927-ben.
A gumiabroncsok pneumatikus klinker típusúak voltak, átmérője 762 mm, szélessége hátul 89 mm, elöl 76 mm.
A ballon gumiabroncsok 1925-ben váltak elérhetővé. Ezek 530 mm × 110 mm méretűek voltak.
1918-ra az Egyesült Államokban az összes autó fele T-modell volt. Önéletrajzában Ford beszámolt arról, hogy 1909-ben azt mondta vezetői csapatának: „Bármely ügyfél bármilyen színűre festetheti az autót, amíg az fekete.”
A gyártás első éveiben, 1908-tól 1913-ig azonban a T-modell nem fekete, hanem csak szürke, zöld, kék és piros színben volt elérhető. A zöld túraautókhoz, városi autókhoz, kupékhoz és Landaulet-ekhez volt elérhető. A szürke csak a városi autókhoz, a piros pedig a túraautókhoz volt elérhető. 1912-re minden autót éjkékre festettek fekete sárvédőkkel. Csak 1914-ben valósították meg végre a „mindig fekete” politikát.
Gyakran hangoztatják, hogy a Ford 1914 és 1925 között javasolta a fekete szín használatát a fekete festék alacsony költsége, tartóssága és gyorsabb száradási ideje miatt. Nincs bizonyíték arra, hogy a fekete gyorsabban száradt volna, mint bármely más sötét lakk, amelyet akkoriban festéshez használtak, de a korom pigment valóban az egyik legolcsóbb (ha nem a legolcsóbb) volt, a sötét színű gilsonit pedig egy forma. A bitumen, amely a korabeli olcsó fémfestékeket tartóssá tette, a (végső) színválasztékot a gesztenyebarna, kék, zöld vagy fekete sötét árnyalataira korlátozta. Abban az időszakban a Ford két hasonló típusú úgynevezett japán fekete festéket használt, az egyiket közvetlenül a fémre hordott alapbevonatként, a másikat pedig végső bevonatként.
A festékválasztást az amerikai autóiparban és más területeken is (beleértve a mozdonyokat, bútorokat, kerékpárokat és az elektromos készülékek rohamosan bővülő területét) a vegyipar fejlődése alakította. Ezek közé tartozott a festékforrások megzavarása az I. világháború során, valamint az új nitrocellulóz lakkok megjelenése az 1920-as évek közepén, amelyek gyorsabban száradtak és jobban ellenálltak a karcolásnak, és szükségtelenné vált a többszörös bevonat alkalmazása.
A T-modell élettartama alatt több mint 30 féle fekete festéket használtak az autó különböző részein. Ezeket úgy alakították ki, hogy megfeleljenek a festéknek a különböző részekre történő felhordásának különböző módjainak, és eltérő száradási idővel rendelkeztek, az alkatrésztől, a festéktől és a szárítási módszertől függően.
Bár a Ford a T-modellt egész élettartama alatt egyetlen betűjellel osztályozta, és nem tett különbséget a modellévek szerint, a gyártási élettartam során elég jelentős változtatásokat hajtottak végre a karosszérián ahhoz, hogy az autót több stílusgenerációba sorolhassák. A legközvetlenebbül látható és azonosítható változások a motorháztető és a burkolat területén történtek, bár sok más módosítás is történt a járművön.
1909–1914 – Közel egyenes, ötoldalas motorháztető jellemzi, melynek lapos teteje egy középső zsanérral és két oldalsó ferde rész a felhajtható zsanérokkal. A tűzfal a szélvédőtől lefelé lapos, különálló burkolat nélkül. Ezekben az években acetilén gázláng fényszórókat használtak, mert a láng ellenáll a szélnek és az esőnek. Vastag homorú tükrök nagyító lencsékkel kombinálva vetítették ki az acetilén láng fényét. Az üzemanyagtartály az első ülés alatt van elhelyezve.
1915–1916 – A motorháztető kialakítása majdnem ugyanaz az ötoldalas kialakítás, az egyetlen nyilvánvaló változás a zsaluk hozzáadása a függőleges oldalakhoz. A burkolat területén jelentős változás következett be, amikor a szélvédő jelentősen a tűzfal mögé került, és egy összetett kontúrú burkolatpanelhez csatlakozott. Ezekben az években az elektromos fényszórók váltották fel a keményfém fényszórókat.
1917–1923 – A motorháztető kialakítását kúposra, ívelt tetejűre változtatták. Az összecsukható zsanérok most a lapos oldalak és az ívelt felső csatlakozásánál helyezkedtek el. Ezt néha „alacsony motorháztetőnek” nevezik, hogy megkülönböztesse a későbbi burkolatoktól. A motorháztető hátsó széle most találkozott a burkolat panel elülső élével, így a lapos tűzfal egyetlen része sem látszott a motorháztetőn kívül. Ezt a kialakítást használták a leghosszabb ideig és a legmagasabb gyártási években, ami az összes gyártott T-modell körülbelül felét tette ki.
1923–1925 – Ez a változás az 1923-as naptári év során történt, így az év elején készült modellek a régebbi, míg a későbbi járművek új kialakításúak. A motorháztető kúposságát megnövelték, a tűzfal hátsó része pedig körülbelül egy hüvelykkel magasabb és több centivel szélesebb, mint a korábbi kialakítás. Bár ez viszonylag csekély változás, a harmadik és negyedik generáció közötti részek nem cserélhetők fel.
1926–1927 – Ez a tervezési változás hozta a legnagyobb változást az autó megjelenésében. A motorháztető ismét megnagyobbodott, a burkolat panelje már nem egy összetett görbe, és sokkal jobban beleolvadt a motorháztető vonalába. A tűzfal és a szélvédő közötti távolság is jelentősen megnőtt. Ezt a stílust néha „magas motorháztetőnek” is nevezik.
Az utolsó „generáció” stílusa a következő Model A előzetese volt, de a két modell vizuálisan meglehetősen eltérő, mivel az A karosszériája sokkal szélesebb, és ívelt ajtói vannak, szemben a T lapos ajtóival.
Az 1913. október 7-én indult mozgó futószalagrendszer lehetővé tette a Ford számára, hogy csökkentse autói árát. Ahogy folytatta a rendszer finomhangolását, a Ford folyamatosan jelentősen csökkentette a költségeket. A mennyiség növekedésével az árakat is csökkenteni tudta, mivel a fix költségek egy része több járműre oszlik meg, mivel a nagy ellátási lánc beruházások növelték az egy járműre jutó eszközöket. Más tényezők csökkentették az árat, például az anyagköltségek és a tervezési változtatások. Mivel az 1910-es években a Ford piaci dominanciával rendelkezett Észak-Amerikában, más versenytársak csökkentették áraikat, hogy versenyképesek maradjanak, miközben olyan funkciókat kínáltak, amelyek a T-modellben nem voltak elérhetők, például széles színválasztékot, karosszéria-stílusokat, belső megjelenést és választékot, és a versenytársak is részesültek az alacsonyabb nyersanyagköltségekből és az infrastruktúra előnyeiből az ellátási láncban és a kiegészítő gyártási vállalkozásokban.
A Ford Model T volt az első autó, amelyet különböző országok egyidejűleg építettek: a kanadai Walkerville-ben és a Trafford Parkban, Angliában majd később Németországban, Argentínában, Franciaországban, Spanyolországban, Dániában, Norvégiában, Belgiumban, Brazíliában, Mexikóban és Japánban, valamint számos helyen az Egyesült Államokban. A Ford szinte a vállalat kezdete óta alkalmazta a knock-down kit koncepciót, mivel a detroiti szállítási és gyártási költségek miatt a Ford az Egyesült Államok nagyobb nagyvárosi központjaiban szerelte össze a járműveket.
