2002. július 1-jén éjjel a BAL Bashkirian Airlines 2937-es járata, egy Tupolev Tu-154 utasszállító repülőgép és a DHL International Aviation ME 611-es járata, egy Boeing 757-es teherszállító repülőgép ütközött a levegőben Überlingen, egy dél-német város felett a Boden-tónál, a svájci határ közelében. Mindkét gép utasai és személyzete meghalt, összesen 71 ember.
A német Szövetségi Repülőbaleset-vizsgáló Iroda (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) (BFU) hivatalos vizsgálata az ütközés fő okát a svájci légiforgalmi irányító (ATC) szolgálatának számos hiányosságában azonosította. Az érintett szektor hibái, valamint a forgalmi ütközést elkerülő rendszer (TCAS) fedélzeti használatával kapcsolatos eljárások kétértelműségei.
Másfél évvel a katasztrófa után, 2004. február 24-én Peter Nielsent, az ütközés idején szolgálatban lévő légiforgalmi irányítót nyilvánvaló bosszúból meggyilkolta Vitalij Kalojev orosz állampolgár, akinek felesége és két gyermeke életét vesztette a balesetben.
Előzmények
A BTC2937 járat egy charterjárat volt Moszkvából a spanyolországi Barcelonába, 60 utassal és kilenc fős személyzettel. Az utasok közül 46 orosz iskolás volt a baskíriai Ufa városából, a helyi UNESCO-bizottság által szervezett iskolai kiránduláson Katalónia Costa Daurada tengerparti területére. A gyerekek szülei többsége magas rangú tisztviselő volt Baskírában. Az egyik apa a helyi UNESCO-bizottság vezetője volt. Éjszakai vonattal utaztak Moszkvába, és június 29-én érkeztek meg, majd mivel sofőrjük véletlenül rossz repülőtérre vitte őket, lekésték eredeti járatukat. Július 1-ig ott maradtak, hogy megtalálják a megbeszélt charterjáratot. A 2937-es járat a moszkvai Domodedovo repülőtérről moszkvai idő szerint 22:48-kor indult a barcelonai nemzetközi repülőtérre.
A repülőgépet, egy 1995-ben épített Tupolev Tu-154M-et (RA-85816-os lajstromjellel) tapasztalt orosz legénység irányította: az 52 éves Alekszandr Mihajlovics Grossz kapitány és a 40 éves Oleg Pavlov. A kapitánynak több mint 12 000 repült órája volt (ebből 4918 óra a Tu-154-en). Grigorjev, a Bashkirian Airlines főpilótája 8500 órányi repülési tapasztalattal rendelkezett (4317 órával a Tu-154-en), feladata pedig az volt, hogy értékelje Gross kapitány teljesítményét a repülés során.
A negyvenegy éves Murat Ahatovics Itkulov tapasztalt pilóta közel 7900 repült órával (ebből 4181 a Tu-154-en), aki általában az első tiszt volt, hivatalosan nem volt szolgálatban, mert ez volt a kapitány értékelő repülése. Az 50 éves Szergej Gennadyevics Harlov, egy repülőgép-navigátor körülbelül 13 000 repült órával (ebből 6 421 óra a Tu-154-en), és 37 éves repülőmérnök Oleg Irikovich Valeev, akinek csaknem 4200 repült órája volt (mindegyik a Tu-154-en volt), csatlakozott a pilótafülkében a három pilótához.
DHL International Aviation ME Flight 611, egy Boeing 757-23APF teherszállító repülőgép, amelyet 1990-ben építettek, A9C-DHL néven adták el a DHL Internationalnek. A járatot két bahreini pilóta, a 47 éves Paul Phillips brit kapitány és a 34 éves kanadai első tiszt, Brant Campioni vezette. Mindkét pilóta nagyon tapasztalt volt – Phillips közel 12 000 órát repült (ebből 4145 órát a Boeing 757-en), Campioni pedig több mint 6600 órát repült, ebből 176 a Boeing 757-en. A baleset idején A repülőgép a bahreini manamai nemzetközi repülőtérről a belgiumi brüsszeli repülőtérre tartott, az olaszországi bergamói Orio al Serio repülőtéren megállva, és 23:06-kor indult Bergamóból.
A baleset
A légteret a svájci Zürichből a svájci szövetségi légtérirányító Skyguide irányította. Peter Nielsen légiforgalmi irányító, az egyetlen irányító és egyszerre két munkaállomáson dolgozott.
CEST 23:20 körül a DHL 611-es járata jelentkezett a dél-német légtérért felelős területi irányítóközpontnak. Nielsen ezután utasította a 611-es járatot, hogy a 260-as repülési szintről (7900 m) emelkedjen a 320-as (9800 m) repülési szintre. A 611-es járat engedélyt kért a 360-as repülési szintre (11 000 m) való emelkedés folytatására az üzemanyag megtakarítása érdekében. Az engedélyt Nielsen megadta, ami után a 611-es járat 23:29:50-kor érte el a kívánt magasságot. Eközben a Baskírian 2937-es járata 23:30-kor felvette a kapcsolatot a Nielsennel, szintén a 360-as repülési szinten. A Nielsen nyugtázta a repülést, de nem jelölt ki másik magasságot egyik repülőgéphez sem. Ez azt jelentette, hogy most mindketten ugyanazon a magasságon és egymásnak ellentmondó pályákon vannak.
CEST 23:34:42-kor, kevesebb mint egy perccel a baleset előtt, Nielsen felismerte a veszélyt, és felvette a kapcsolatot a 2937-es járattal, és utasította a pilótát, hogy ereszkedjen le a 350-es repülési szintre (1000 lábbal alacsonyabb), hogy elkerülje a keresztező forgalommal való ütközést (611-es járat). Másodpercekkel azután, hogy a 2937-es járat személyzete elindította ezt a süllyedést, a TCAS-juk emelkedésre utasította őket, míg nagyjából ugyanekkor a 611-es járat TCAS-ja utasította a repülőgép legénységét, hogy ereszkedjenek le. Ha mindkét repülőgép követte volna ezeket az automatizált utasításokat, az ütközés nem következett volna be.
A 611-es járat pilótái követték a TCAS utasításait és leszállást kezdeményeztek, de nem tudták azonnal értesíteni a Nielsent, mert az irányító a 2937-es járattal foglalkozott. A 2937-es járat személyzete, amely már Nielsen utasítása szerint ereszkedett le, figyelmen kívül hagyta a TCAS emelkedésre vonatkozó utasítását. Így most mindkét gép ereszkedik.
A TCAS által kiadott riasztások tudatában Nielsen megismételte utasítását a 2937-es járatnak, hogy ereszkedjen le, és téves információkat adott a legénységnek a DHL-repülőgép helyzetéről (közölve velük, hogy a gép jobbra van, miközben valójában balra volt). Körülbelül nyolc másodperccel az ütközés előtt a 611-es járat süllyedési sebessége körülbelül 12 m/s volt, ami nem olyan gyors, mint a TCAS által javasolt 13-15 m/s.
A 611-es járat a kialakuló helyzetre reagálva megnövelte a süllyedési sebességét. Nyolc másodperccel az ütközés előtt a 2937-es járat személyzete akkor vette észre a helyzetet, amikor meglátta a balról érkező 611-es járatot, és két másodperccel az ütközés előtt engedelmeskedett a TCAS utasításának, és megpróbálta felemelni a repülőgépet.
Ekkor már elkerülhetetlen volt az ütközés. A repülőgép közép-európai idő szerint 23:35:32-kor, majdnem derékszögben, 10 630 m magasságban ütközött, és a 611-es járat függőleges stabilizátora teljesen átvágta a 2937-es járat törzsét közvetlenül a szárnyak előtt. A 2937-es járat több darabra tört, és széles területen szórta szét a roncsokat Brachenreute negyedben. A repülőgép orrrésze függőlegesen esett, míg a farok a hajtóművekkel együtt leállt és leesett.
A 611-es járat, amelynek függőleges stabilizátorának 80%-a elveszett, további 7 kilométert küzdött, mielőtt egy erdős területre zuhant Taisersdorf falu közelében, 70°-os szögben lefelé. Mindegyik hajtómű több száz méterrel távolabb került a fő roncsoktól, és a farokrészt közvetlenül az ütközés előtt szakították le a fák a törzsről. A 2937-es járat fedélzetén tartózkodó mind a 69 ember, valamint a 611-es járaton tartózkodó személyzet mindkét tagja meghalt.
Csak egy ATC, Peter Nielsen, az ACC Zürichtől irányította azt a légteret, amelyen keresztül a repülőgépek átrepültek. A másik szolgálatban lévő irányító egy másik szobában pihent éjszakára. Ez ellentétes volt a Skyguide előírásaival, de évek óta bevett gyakorlat volt, és a vezetőség tudta és tolerálta. A főradar képfeldolgozó rendszeren karbantartási munkálatokat végeztek, ami azt jelentette, hogy a vezérlők tartalékrendszert kényszerültek alkalmazni.
A földi optikai ütközésre figyelmeztető rendszert, amely körülbelül 2+1⁄2 perccel azelőtt figyelmeztette volna a vezérlőt a várakozó ütközésre, karbantartás miatt kikapcsolták. Nielsen nem tudott erről. A rövid távú konfliktusra figyelmeztető hangrendszer figyelmeztetést adott ki a RE SUED munkaállomásnak 23:35-kor (32 másodperccel az ütközés előtt). Ezt a figyelmeztetést akkor senki sem hallotta a jelenlévőktől, bár egy későbbi műszaki ellenőrzés során ebben a rendszerben hibát nem találtak. Az azonban, hogy ez a hangjelzés működőképes-e vagy sem, technikailag nem kerül rögzítésre.
A DHL-gép hazájának, Bahreinnek a nyilatkozata többnyire egyetért a jelentés megállapításaival. Azt mondja, hogy a jelentésnek kevesebb hangsúlyt kellett volna helyeznie az egyének cselekedeteire, és inkább a Skyguide szervezetén és vezetésén belüli hibákra. Bahrein nyilatkozata azt is megemlíti, hogy a Tupolev pilótafülkéjében nem volt megfelelő személyzeti erőforrás.
Oroszország kijelenti, hogy az orosz pilóták nem tudtak engedelmeskedni a TCAS emelkedésre vonatkozó utasításának; a figyelmeztetést akkor adták, amikor már 10 800 m-en voltak, miközben az irányító tévesen állította, hogy 11 000 m-en ellentmondásos forgalom van felettük. Ezenkívül az ATC rossz pozíciót adott meg a DHL gépnek (2 óra a tényleges 10 óra helyett). Oroszország azt állítja, hogy a DHL legénységének „valós lehetősége” volt elkerülni az ütközést, mivel hallhatták az orosz legénység és az irányító közötti beszélgetést.
Svájc megjegyzi, hogy a Tupolev körülbelül 33 méterrel a svájci irányító által elrendelt repülési szint alatt volt, és még mindig 580 m/perc sebességgel süllyedt. A svájciak szerint ez is okozta a balesetet. Svájc azt is kérte, hogy a BFU hivatalosan állapítsa meg, hogy a TCAS-tanácsok hasznosak lettek volna, ha azonnal betartják őket; a BFU ezt elutasította.
Vizsgálatok
Nielsennek orvosi ellátásra volt szüksége a baleset okozta traumás stressz miatt. A Skyguide-nál korábbi kollégái egy fehér rózsával díszített vázát tartottak fenn Nielsen egykori munkaállomása fölött. A Skyguide, miután kezdetben az orosz pilótát hibáztatta a balesetért, teljes felelősséget vállalt, és bocsánatot kért az áldozatok hozzátartozóitól.
A Skyguide kártérítést fizetett az elhunyt gyerekek családjainak; a kompenzáció összege körülbelül 30 000 CHF és 36 000 CHF között volt. A svájci szövetségi bíróság 2011-ben elutasította egyes rokonok magasabb kártérítés iránti fellebbezését.
2006. július 27-én a konstanzi bíróság úgy határozott, hogy Németországnak kártérítést kell fizetnie a Bashkirian Airlinesnak. A bíróság megállapította, hogy Németország jogilag felelős a Skyguide tetteiért. A kormány fellebbezett az ítélet ellen, de 2013 végén a Bashkirian Airlines és Németország hallgatólagos megállapodást kötött, és a bírósági eljárás lezárult, mielőtt a jogi kérdésekben döntés született.
Egy másik, a konstanzi bíróság előtt álló ügyben a Skyguide felelősségbiztosítása 2,5 millió eurós kártérítésért perli a Bashkirian Airlinest. Az ügyet 2008 márciusában nyitották meg; a jogi kérdések várhatóan nehezek lesznek, mivel a légitársaság az orosz törvények értelmében csődöt jelentett.
A Skyguide ellen 2004 májusában indult nyomozás. 2006. augusztus 7-én egy svájci ügyész emberölés miatt emelt vádat a Skyguide nyolc alkalmazottja ellen. Az ügyész 15 hónapig terjedő börtönbüntetést kért, ha bűnösnek találják. Az ítéletet 2007 szeptemberében hirdették ki. A négy elítélt vezető közül hármat felfüggesztett börtönbüntetésre ítéltek, a negyediket pénzbírság megfizetésére kötelezték. További négy Skyguide alkalmazottat felmentettek minden jogsértés alól.
Peter Nielsen meggyilkolása
A 2937-es járat fedélzetén utazó felesége és két gyermeke halála miatt összeomlott Vitalij Kalojev orosz építész Peter Nielsent tette felelőssé a halálukért. 2004. február 24-én felkutatta és halálra késelte Nielsent, Nielsen felesége és három gyermeke jelenlétében a Zürich melletti Klotenben. A svájci rendőrség nem sokkal ezután egy helyi motelben letartóztatta Kalojevet, majd 2005-ben nyolc év börtönre ítélték emberölésért. Büntetését azonban később enyhítették, miután egy svájci bíró úgy ítélte meg, hogy csökkent felelősséggel járt el.
2007 novemberében szabadult, mivel kevesebb mint négy évet töltött börtönben, mert az eredeti büntetésben nem vették kellőképpen figyelembe mentális állapotát. 2008 januárjában kinevezték Észak-Oszétia építésügyi miniszterhelyettesévé. Kalojevet hősként kezelték odahaza, és nem bánta meg tetteit, ehelyett a gyilkosság áldozatát okolta saját haláláért. 2016-ban Kalojevet a kormány a legmagasabb állami kitüntetéssel, az „Oszétia dicsőségére” kitüntetéssel tüntette ki. Az érmet a legmagasabb teljesítményért, a térség lakóinak életkörülményeinek javításáért, a fiatalabb generáció neveléséért, a közrend fenntartásáért ítélik oda.
